Com passa de ràpid el temps! Sembla que va ser ahir quan, a les pàgines d’Autoreview, vam descriure aquest cotxe com una creació d’avantguarda de la indústria automobilística japonesa, esmentant-lo al mateix alè que superesportius com el Jaguar XJ220 o el Lamborghini Diablo, sota titulars com “Grans Joguines per a Nois Grans” o “Tendresa per a la Bèstia Rugent”. I de sobte, han passat més de tres dècades. Se n’han anat en un sospir. Això significa que el Honda/Acura NSX de primera generació s’ha convertit oficialment en un oldtimer i, alhora, s’ha transformat en una raresa de col·lecció!
L’inici del projecte es remunta al llunyà any 1984. Inicialment, va implicar un desenvolupament conjunt per part de la firma japonesa Honda i el carrosser italià Pininfarina sota el nom en clau HP-X. La idea era un vehicle de motor central i tracció posterior equipat amb un motor de sis cilindres en V amb una cilindrada de 2,0 litres, inspirat en el motor de curses de Fórmula 2 de Honda.
L’únic prototip completat va ser mostrat al públic al Saló de l’Automòbil de Torí de 1984. El seu disseny era distintivament de l’estil Pininfarina: un perfil extremadament de falca, laterals “ondulats” que integren perfectament les preses d’aire de refrigeració, una cúpula transparent que s’inclina completament per accedir al habitacle de dos seients, un interior futurista i fars amagats. En conjunt, semblava avantguardista, especialment pels estàndards de mitjans dels anys 80, però posar-lo en producció en sèrie exactament com es va presentar estava fora de qüestió.
El cotxe concepte Honda HP-X de motor central va ser creat el 1984 en col·laboració amb Pininfarina. Quaranta anys després, el cotxe únic va ser tret de l’emmagatzematge, restaurat amb cura i exhibit al Concours d’Elegance de Pebble Beach
Mentrestant, l’ambició de Honda d’introduir un cotxe esportiu de motor central al mercat estava creixent, amb l’objectiu d’unir-se a les files dels fabricants d’automòbils d’elit mundial. Importantment, havia de ser un cotxe de sis cilindres, no competint directament amb els models de vuit cilindres de Ferrari, però oferint un rendiment comparable. Així, el projecte va continuar.
Liderant el desenvolupament estaven Shigeru Uehara, enginyer cap de Honda, i Masahito Nakano, dissenyador cap. Van emfatitzar l’ús extensiu d’alumini, no només per al xassís i les parts de la carrosseria, sinó també per al motor, fet gairebé completament del “metall alat”. No obstant això, aquest motor es va fer famós principalment pel seu mecanisme innovador de sincronització de vàlvules, amb un sistema avançat de control electrònic que gestiona la durada d’obertura de vàlvules i l’elevació.
El motor V6 està muntat transversalment darrere dels seients. El motor C30A de tres litres va ser el segon de la història a estar equipat amb el sistema VTEC. Aquest cotxe té la seva versió millorada C32B: el volum de treball s’ha augmentat de 3,0 a 3,2 litres, la potència màxima – de 274 a 294 cv a 7100 rpm, i el parell – de 285 a 304 Nm a 5500 rpm. La negativa a usar turbocompressió va ser una posició fonamental dels enginyers de Honda
Aquest sistema funcionava automàticament, incorporant quatre vàlvules per cilindre, dos arbres de lleves i tres lleves per vàlvula. L’electrònica seleccionava les lleves basant-se en la posició del pedal de l’accelerador i la velocitat del cigonyal. Desenvolupat per l’enginyer de Honda Ikuo Kajitani, aquesta innovació més tard es va fer famosa com VTEC i va trobar diverses aplicacions en altres vehicles Honda, influenciant sistemes similars de molts altres fabricants.
Va debutar al Saló de l’Automòbil de Chicago el 1989. En aquell moment, el cotxe s’anomenava Acura NS-X i tenia l’estatut de cotxe concepte, però el cupè va entrar en producció gairebé sense canvis. Segons la versió oficial, els dissenyadors van estar inspirats per l’aparença del caça F16. Per cert, l’índex del cotxe tenia una descodificació senzilla: New Sportscar eXperimental
L’NSX va debutar al Saló de l’Automòbil de Chicago de 1989, fent la seva primera aparició europea al Saló de l’Automòbil de Torí de 1990. Es va anunciar com “el primer cotxe tot d’alumini del món”, encara que, notablement, les bielles del seu motor V6 de 3,0 litres estaven fetes de titani, una primera mundial en l’automòbil. Convenientment van ometre esmentar les camises de cilindres de ferro colat d’alta resistència.
El Honda/Acura NSX va ser el primer cotxe de producció del món amb una carrosseria totalment d’alumini. Juntament amb les portes i les tapes del maleter (n’hi ha dues, davant i darrere), pesava 210 kg – 140 kg menys que una carrosseria d’acer similar. De fet, només sis parts grans del cotxe estaven fetes d’acer: el col·lector d’escapament del motor, la base del panell frontal i quatre discos de fre.
Tot i així, l’alumini va influir significativament en la construcció del vehicle, emprant cinc aliatges diferents, incloent el que s’anomena aliatge de la sèrie 6000, no provat anteriorment en ús automobilístic. Gràcies a la reducció de pes aconseguida, les característiques dinàmiques de l’NSX van superar notablement les del Ferrari 328, el cotxe amb el qual estava específicament destinat a competir.
Quan s’aixequen, els fars semblen així. El sistema de rentafars amb una segona bomba al dipòsit només estava disponible per a cotxes del mercat europeu.
La velocitat màxima del cupè japonès arribava als 270 km/h, accelerant de zero a 100 km/h en només 5,9 segons, fins i tot en una versió “de consum” no ajustada específicament per al màxim rendiment esportiu. Eliminant comoditats com seients de cuir ajustables, aire condicionat i sistemes d’àudio, i afinant el motor per arribar fins a 9.000 rpm (en lloc dels 8.000 rpm estàndard), l’NSX es va fer adequat per al motorsport competitiu. No obstant això, aquestes versions només estaven disponibles exclusivament al Japó.
Des del desembre de 2001, Honda va canviar a la producció de cotxes renovats. La pèrdua principal van ser els fars retràctils, en el lloc dels quals van aparèixer projectors de xenó estacionaris
Si els primers NSX tenien rodes de 15 polzades al davant i rodes de 16 polzades al darrere, llavors els cotxes actualitzats tenien el diàmetre de totes les rodes augmentat en una polzada
Les vendes van començar el 1990, amb un motor de 2977 cc aparellat amb una transmissió manual de cinc velocitats. La majoria de mercats el van rebre com el Honda NSX, però Amèrica del Nord i Hong Kong van usar la marca més prestigiosa Acura, llavors relativament nova i necessitada d’un model insígnia. A partir de 1994, estava disponible una transmissió automàtica SportShift de quatre velocitats (també coneguda com F-Matic). El 1995, es va introduir una versió targa amb una secció de sostre extraïble.
Des de 2002, els cotxes d’exportació es subministraven només amb carrosseria tipus targa, és a dir, amb sostre extraïble. La producció del cupè bàsic va continuar només per al mercat domèstic japonès
Les plaques de número de sèrie estan fixades als llindars de les portes
Els símbols 3T indiquen que aquest model va ser produït el 2003
Una actualització tècnica important va ocórrer el 1997, augmentant la cilindrada del motor de 3,0 a 3,2 litres, introduint una caixa de canvis manual de sis velocitats, reforçant la carrosseria i ampliant l’equipament. No obstant això, l’aparença exterior de l’NSX va romandre virtualment sense canvis fins a una renovació a finals de 2001, quan es van abandonar els icònics fars retràctils.
El maleter davanter, estrictament parlant, no és un maleter gens, perquè no hi pots posar coses aquí. Però la roda de recanvi es troba aquí, i ha d’estar desinflatat – sinó la tapa inclinada del compartiment no es tancarà
Però el maleter posterior pot acomodar fàcilment un parell de maletes. Però un compartiment tan espaiós no és una idea especial dels enginyers, sinó un “efecte secundari” de la necessitat de fer una cua llarga, que beneficia les proporcions i estabilitza els fluxos d’aire
Honda va construir una fàbrica dedicada a la prefectura de Tochigi a l’illa de Honshu, amb personal d’especialistes acuradament seleccionats amb més de deu anys d’experiència a Honda. La majoria d’unitats Honda/Acura NSX de primera generació van ser fabricades aquí entre 1990 i 2004. Avui, aquesta instal·lació forma part del clúster de producció de Honda prop de la ciutat de Mooka, encara que la producció de l’NSX va ser transferida a principis de 2004 a la planta de Honda a Suzuka, més prop del circuit de curses mundialmente conegut. La producció de l’NSX de primera generació va concloure allí a finals de juny de 2005.
Després de la renovació de 2001, els intermitents posteriors van ser separats en seccions ovalades. I aquest és l’únic canvi significatiu en el disseny posterior durant tots els quinze anys de producció.
Durant quinze anys, es van construir 18.896 cotxes NSX de primera generació, molt menys del que els desenvolupadors havien anticipat, ja que la fàbrica de Tochigi estava inicialment planificada per a una producció anual de sis mil superesportius. No sorprèn que l’NSX de segona generació arribés només una dècada després de la discontinuació del model original. Però això és una altra història completament.
Foto: Honda | Sean Duggan, Hyman Ltd.
Aquesta és una traducció. Pots llegir l’article original aquí: Олдтаймер: как появился суперкар Honda/Acura NSX
Published July 17, 2025 • 8m to read
