A Autoreview, som gairebé pioners en l’ús de vehicles de car-sharing per a proves. Quan Toyota es mostrava reticent a deixar-nos el llavors nou RAV4, ens vam tornar per provar-lo a través del car-sharing. Només un mes després, vam conduir una prova comparativa entre sedans Audi A3 i Mercedes CLA de lloguer, ja que les flotes de premsa estaven tancades per la quarantena del COVID. Ara, les flotes de premsa tornen a funcionar, però… per familiaritzar-me amb el Moskvich 3e elèctric, he tornat a obrir la meva aplicació de lloguer a curt termini.
Utilitzo serveis de lloguer de cotxes a curt termini aproximadament un cop per setmana. Per exemple, els dies en què està prevista una trobada nocturna amb amics en un bar, que requereix un viatge de tornada en metro. O per a viatges al centre de Moscou, on l’aparcament és molt car. Va ser exactament en una d’aquestes ocasions que vaig conèixer el vehicle elèctric, encara que primer, havia de localitzar-lo.
Hi ha centenars de crossovers Moskvich 3 de gasolina als serveis de car-sharing de Moscou, però les versions elèctriques es poden comptarEn with one en una mà. Durant molt temps, sempre estaven massa lluny: cada vegada que consultava l’aplicació, el cotxe elèctric disponible més proper estava a l’altre costat de la ciutat. Esperar que algú el portés al meu carrer podria haver durat per sempre, així que quan va aparèixer un lloguer de Moskvich 3e a la meva zona, vaig conduir ràpidament cap a ell utilitzant un altre cotxe de gasolina.
No molta gent vol conduir un Moskvich elèctric, principalment perquè la facturació minut a minut no està disponible. O bé fixes una adreça, i l’aplicació calcula el cost total del viatge immediatament, o lloges per un temps fix (30, 60, o 90 minuts) a un preu fix (440, 850, i 1220 rubles respectivament). Vaig escollir aquesta última opció.
L’interior del Moskvich no tracta de semblar car, tots els materials d’acabat són simples – fins i tot els inserts tous amb costures artificials
El Moskvich 3e m’esperava prop d’un edifici residencial a Nagatino. Una inspecció externa no va revelar cap dany, però en entrar a la cabina… això és exactament per què no m’agrada el car-sharing. Amics, els cotxes de lloguer no s’haurien de tractar tan malament! Brutícia als seients, brutícia al terra, papers als portavasos. Vergonya d’aquests conductors descuidats! Afortunadament, vaig portar tovalloletes de neteja, restaurant ràpidament l’interior a una condició acceptable. Ara, conduïm.
Els instruments virtuals només poden canviar el seu esquema de colors
El dial de control de la transmissió gira infinitament—com en el Jolion—sense cap parada, però els clics són distintius, i l’electrònica canvia de modes sense errors o retards. Seleccionar D i alliberar el fre no fa res; el Moskvich només es mou en prémer l’accelerador, i aquesta configuració no es pot canviar.
La principal diferència entre l’interior del cotxe elèctric i la versió de combustible és la rentadora de control de transmissió en lloc de la palanca.
En el mode Eco per defecte, el crossover és extremadament lent i indefens. Sembla completament insensible durant el primer terç del recorregut del pedal, requerint gairebé ple accelerador per igualar el ritme del trànsit de Moscou. Aquest comportament mandrós és especialment inconvenient durant les maniobres d’aparcament, forçant moviments de pedal exageradament exagerats, creant confusió.
Desactivar el mode Eco a través del sistema multimèdia transforma el cotxe dramàticament. Ara no hi ha dubte que el motor ofereix els 193 cv reclamats, malgrat el pes considerable en buit (1800 kg, incloent una bateria de 438 kg). No obstant això, la resposta de l’accelerador planteja preguntes—el Moskvich inicia l’acceleració només després d’un retard d’un segon, independentment de quant es premi el pedal. Se sent com conduir un cotxe de gasolina ofegat per emissions en lloc d’un elèctric.
El sistema multimèdia té una russificació sensata i una estructura de menú clara. La pantalla tàctil respon als tocs sense retards, i prémer es confirma amb so.
No obstant això, un cop comença a moure’s—és un huracà! En asfalt escalfat per un temps de 30°C, el Moskvich 3e, amb els seus 340 Nm de parell, fa girar les rodes del davant—no només des d’aturada sinó fins i tot a 60 km/h. Curiosament, porta pneumàtics Michelin Primacy 4 de bona reputació, encara que fets a la Xina, no goma barata sense nom. El control de tracció opera bruscament, tallant i alliberant periòdicament el parell a freqüències relativament baixes segons els estàndards moderns.
La imatge de les càmeres de tot el voltant és brillant i vívida, però la distància focal està mal escollida
En asfalt mullat, la rotació de rodes es torna excessivament intrusiva. No obstant això, en carreteres seques, el Moskvich accelera a 50 km/h en aproximadament 3,5 segons, probablement superant la xifra oficial de 0–100 km/h (9,7 s). Tot i així, cap mode de conducció disponible s’adapta bé a la conducció diària. El mode estàndard sense nom se sent més com Sport, suggerint la necessitat d’una configuració addicional, més tranquil·la.
El Moskvich elèctric té fars LED, però amb un corrector manual
Un avantatge agradable del cotxe elèctric és la seva potència fiscal, rarament publicitada pels fabricants però important per als càlculs d’impostos, que consideren la potència contínua de sortida de 30 minuts del motor elèctric. Per al Moskvich 3e, són només 68 cv, significativament menor que la potència màxima. Fins i tot si Moscou reinstaurés un impost de transport per a vehicles elèctrics, seria de només 816 rubles anualment. Per cert, el parell continu de 30 minuts és de 120 Nm.
El sostre panoràmic amb una secció lliscant és exclusiu del Moskvich elèctric. Els de gasolina només tenen una petita escotilla.
Pel que fa a l’autonomia, el Moskvich no és el JAC Sehol E40X de la Xina, sinó la seva… versió europea! Sí, el lloc web internacional de JAC declara explícitament: “versió EU”, encara que JAC no estigui representat a Europa. Aquesta versió presenta una moderna bateria d’ió de liti de 65,7 kWh amb un càtode NCA (níquel-cobalt-alumini), gestió tèrmica avançada, i una bomba de calor, a diferència de la bateria més simple de fosfat de ferro i liti de 55 kWh utilitzada domèsticament a la Xina. Degut a l'”especificació europea,” el Moskvich utilitza un port de càrrega CCS2/Type 2 en lloc del xinès GB/T.
El teclat tàctil duplica les funcions de la pantalla principal, però és difícil d’usar degut a la manca de retroalimentació tàctil o auditiva.
L’autonomia WLTP reclamada és de 410 km. El meu Moskvich de lloguer tenia una càrrega del 96%, prometent 395 km. Després de conduir només 18 km, no podia avaluar completament aquests números, però les impressions inicials suggereixen que apropar-se a l’autonomia reclamada és realista.
Aquest seient només es veu bé, però en realitat és tou i incòmode. Només el coixí té accionament elèctric, l’esquena s’ajusta manualment
En resum, el costat elèctric d’aquest híbrid JAC-Moskvich no és d’última generació però és decent—només necessita refinaments de programari. Com a cotxe general, però, deixa molt a desitjar. La suspensió és extremadament rígida, causant incomoditat en badenes urbanes i requerint pas curós sobre topalls de velocitat. El soroll de la carretera és inesperadament prominent a l’interior, el seient del conductor és incòmode, i el volant és vague, amb l’ajust només d’altura insuficient per a la meva estatura de 186 cm.
Aquest bucle a la dreta sota el capó està dissenyat per al alliberament d’emergència del port de càrrega.
El més decebedor va ser el sistema de control climàtic—els problemes de calibratge afligeixen fins i tot els Moskviches de gasolina. En aquesta versió elèctrica, l’aire condicionat era pràcticament inefectiu durant el temps calurós. Finalment el vaig apagar i vaig obrir les finestres—com en un Zhiguli fa molts anys…
Potser aquest Moskvich ja estava cansat del car-sharing? Tot i així, el seu comptaquilòmetres mostrava només 2900 km—pràcticament nou!
Tots els components elèctrics estan lliurement ubicats sota el capó
A la part inferior hi ha un motor elèctric sincrònic trifàsic TZ200XS, que pot girar fins a 11.000 rpm
Indubtablement, el “tres” sí té els seus avantatges pràctics—una cabina relativament espaiosa, maleter decent, i sostre panoràmic. No obstant això, després d’un any i mig de producció russa, no han aparegut característiques de calefacció addicionals (només els retrovisors i els seients del davant estan calefactats), ni s’ha realitzat l’adaptació del xassís. Es podria passar per alt totes aquestes deficiències amb el Moskvich de gasolina, amb preu de 1,7–1,9 milions de rubles després de la reducció de preu hivernal. Però la versió elèctrica costa 4,1 milions de rubles! Fins i tot considerant el subsidi del govern, disponible només en comprar a crèdit, es redueix a 3,2 milions de rubles. A aquest punt de preu, s’espera un conjunt de característiques de consum molt més atractiu.
Una de les Professions del Moskvich Elèctric
Per cert, els clients privats fins i tot compren Moskviches elèctrics? A finals de maig, només un concessionari de Moscou tenia aquests cotxes disponibles, i vaig anar allà a investigar. La venedora va admetre amb franquesa que els compradors individuals rarament mostren més que curiositat casual en vehicles elèctrics. La majoria de compres provenen de clients corporatius—principalment organitzacions estatals. Presumiblement, aquestes entitats resolen independentment el problema de càrrega, ja que el concessionari no oferia una sola estació de càrrega adequada per a instal·lació en garatge.
Segons les dades d’Autostat, només es van registrar 645 Moskviches elèctrics de gener a maig d’aquest any. Sense una reducció de preu i millores significatives en la qualitat general del vehicle, és difícil esperar xifres de vendes més altes. Personalment, no vaig poder trobar una sola raó convincent per comprar aquest crossover elèctric. Un altre “tres”—el Tesla, fins i tot si és usat—apareix molt més atractiu al mateix preu.
| Paràmetre | Moskvich 3e (Vehicle Elèctric) |
|---|---|
| Tipus de carrosseria | Familiar de cinc portes |
| Capacitat de seients | 5 |
| Dimensions (mm) Longitud Amplada Alçada Batalla Via (davant/darrere) Altura lliure al terra (mm) | 4410 1800 1660 2620 1510 / 1500 170 |
| Capacitat de maleter, L | 520–1050* |
| Pes en buit, kg | 1800 |
| Pes brut, kg | 2175 |
| Motor | Elèctric, sincrònic, imant permanent |
| Ubicació del motor | Eix del davant, transversal |
| Potència màx., cv/kW | 193 / 142 |
| Parell màx., Nm | 340 |
| Tipus de tracció | Tracció del davant |
| Suspensió del davant | Independent, molla, MacPherson |
| Suspensió del darrere | Semi-independent, molla |
| Frens del davant | Disc ventilat |
| Frens del darrere | Disc |
| Mida de pneumàtic | 225/45 R18 |
| Velocitat màx., km/h | 140 |
| Acceleració 0–100 km/h, s | 9,7 |
| Tipus de bateria de tracció | Ió de liti (NCA) |
| Capacitat de bateria, kWh | 65,7 |
| Autonomia (WLTP), km | 410 |
*Amb seients del darrere plegats
Foto: Igor Vladimirsky
Aquesta és una traducció. Podeu llegir l’article original aquí: Электрик на час: знакомство с кроссовером Москвич 3е
Published July 03, 2025 • 9m to read
