BMW E28: La vida amb un cotxe clàssic a la realitat russa

Si penseu que això és una ressenya retro, aguanteu-me la cervesa. Aquesta és la història d’un matrimoni de deu anys. Una relació que va començar amb amor, va descendir a la rutina domèstica, gairebé va acabar en divorci i finalment va esdevenir una unió pragmàtica. Va fer el cotxe millor — i a mi més cínic. En resum, això és el que significa viure amb un cotxe clàssic a Rússia.

Vaig conèixer Andrey Sevastyanov — dues vegades campió de rally rus i cap de l’equip de curses B-Tuning — a mitjans dels 2000. En només uns pocs anys, em va presentar tot el que només havia llegit a Autoreview de nen: tuning, servei, motorsport. I quan vaig començar a pensar en comprar el meu primer cotxe, Sevastyanov va dir: “Necessites alguna cosa moderna, segura i fiable. Com un Ford Fusion.” Així que què vaig fer? Vaig comprar un Alfa Romeo 75 dels anys 80.

De camí a casa, l’embragatge va morir. Després es va trencar el ganxo de remolc. Després es va apagar el fanal. Quan Sevastyanov el va veure al seu remolc, va sospirar: “M’has portat tot allò del que intentava protegir-te — fanals tènues, pneumàtics gastats, poca fiabilitat, rovell.” Jo només estava allà dret, somrient com un idiota, completament enamorat.

Viure amb aquell cotxe italià gairebé em va fer perdre el seny, però em va ensenyar la regla d’or dels cotxes vells: la carrosseria ha de ser sòlida. Els interiors es poden canviar, els motors reconstruir, la suspensió revisar. Però si els batents es doblenguen sota un elevador, ja has perdut.

Així que quan Alexey Zhutikov — que potser coneixeu del YouTube automobilístic — i jo vam decidir el 2014 comprar un BMW Sèrie 5 clàssic, els nostres criteris eren clars.

Per què en volíem un? Ningú ho sap. Però vam trobar un cotxe amb una gran carrosseria. Sí, el motor estava mort. L’interior estava incomplet. La documentació era dubtosa. Però qui li importa quan tens un veritable tauró bavarès? Un d’aquests “project cars” que sempre veus als classificats.

Sabíem que el camí per davant seria rocós. Però no tan rocós. El nostre BMW 520i de 1982 (generació E28) va ser enviat al garatge d’un altre pilot de curses i mestre del motorsport, Mikhail Zasadych. Durant sis mesos, va passar de ser una closca sense vida a un cotxe funcional.

El motor va ser completament reconstruït i afinat amb toleràncies estrictes — el cigonyal es podia girar amb la mà. Però la injecció mecànica de combustible Bosch K-Jetronic tenia vida pròpia, empassant-se més de 20 litres per 100 km.

La carrosseria va rebre portes noves, un capó nou, eliminació de bols i enderrec del bastidor. No havíem notat que les bretxes entre les portes posteriors i els guardafangs eren massa petites — un llegat d’una antiga col·lisió posterior. Afortunadament, es va enderreçar fàcilment, i tota la carrosseria es va repintar en acrílic d’estil anys 80.

També vam reemplaçar la suspensió amb molles H&R i amortidors Bilstein. Això va resultar ser un error. El primer de molts.

En aquell moment, gastar 300.000 rubles en restauració semblava escandalós. Deu anys després, em dono compte que Zasadych ens va fer un tracte increïblement generós. Però encara estàvem lluny de la perfecció. La cosmètica, l’interior, la mecànica (aquella injecció de combustible!) — tot inacabat. Tot i així, el cotxe funcionava! Per primera vegada des d’aquell dia nevat de febrer que havíem pagat 60.000 rubles per un tauró bavarès que vivia en un congost de neu.

Era felicitat? En realitat no. Com sortir amb algú — quan la ràfega inicial s’esvaeix i es converteix en una llarga lluita, la màgia desapareix. Després de sis mesos de visites al garatge i despeses, la nostra passió es va apagar. La injecció no estava ajustada, la transmissió oscil·lava, la marxa enrere no s’engranava bé, i desenes de petits problemes van espatllar l’experiència. El cotxe es movia, però avaluar qualsevol qualitat de conducció era impossible. Encara no era un cotxe — només un projecte prometedor.

Vam provar un altre taller dirigit per un amic. Aquest va ser l’error número dos. En un món ideal, els amics compleixen les promeses. En el real, els amics et posposten: “Hi arribarem després d’aquest client.” Els amics salten les comprovacions: “Acabem-ho ràpidament.” Així va anar l’ajust de la nostra injecció.

En el primer intent, el K-Jetronic va inundar el càrter amb gasolina. El segon intent va causar cops al motor que van destruir el bloc reconstruït. El primer motor de recanvi es va deixar fora i es va oxida. El segon es va instal·lar, i vam abandonar el K-Jetronic pel sistema Motronic més nou. Però després de soldar el suport del radiador, van pintar els guardafangs davanters i el davantal directament sobre el metall nu. Per què molestar-se a fer-ho bé? També vam reemplaçar tot el sistema de frens, incloses les canonades.

Amb els clàssics i youngtimers, rarament es tracta de peces “noves” — es tracta de trobar-ne de diferents. Les peces OEM són increïblement cares, si és que les pots trobar. Principalment busques portes sense rovell, un tauler on el rellotge encara funcioni, o embelliment que no hagi perdut el crom. Cada panell retirat revela tres problemes més. Comences a sentir-te com un personatge d’El castell de Kafka, perseguint sense fi alguna motllura o embelliment de la maneta de la porta.

És per això que la majoria de tallers eviten treballar amb clàssics. Massa impredictible. Amb un cotxe modern, un mecànic sap quant temps fa falta per canviar casquillos i on comprar-los. Amb un BMW de 40 anys, pot passar qualsevol cosa, i els cotxes sovint estan en elevadors durant setmanes. Per a un taller, és benefici perdut en el millor dels casos, una pèrdua en el pitjor.

Així que un dia, trobes el teu cotxe assegut empolsegat en un racó. Ha estat allà durant una setmana. Les peces no es van demanar. O es van demanar les equivocades. I estàs canviant de garatges altra vegada per a la següent temporada de Repara’m si Pots. El meu BMW 520i va passar per sis.

De vegades l’E28 realment es movia. Moments rars quan tenia temps — i el cotxe tenia humor. Els cotxes clàssics odien estar aturats. Encenga’ls cada pocs mesos, i sempre falla alguna cosa: bateria morta, canonades de combustible podrides que esquitxen gasolina sobre un bloc calent. Especialment divertit a l’hivern. Si podies apostar sobre si el cotxe arrancaria, el casino sempre guanyaria.

És per això que les conducció exitoses eren tan precioses. Em vaig forçar a conduir el BMW. Per mantenir-lo sa — i per enamorar-me’n. I, amb el temps, aquella autoterà­pia va funcionar. Potser no amor, però definitivamente afecte. Llavors finalment vaig poder veure el 520i com un cotxe — no només un projecte de deu anys.

La realització més impactant? Fins on ha arribat la tecnologia automobilística. És impressionant. Basant-me en la meva experiència conduint desenes de cotxes, diria que els cotxes es van tornar “moderns” cap als inicis dels anys 90. No t’hi has d’adaptar. Però un cotxe dels anys 70? T’asseus i immediatament sents l’època — arbres alts, herba més verda i màquines primitives.

La direcció assistida? La seva única feina era reduir l’esforç. Sense sensació, sense precisió. El mateix amb la transmissió — la vam reemplaçar, reconstruir, i encara és una relíquia. És cert, la palanca funciona. La primera i la tercera mai es confonen. Però comparada amb fins i tot un E36 320i dels anys 90, la caixa de cinc velocitats Getrag de l’E28 sembla de fusta i rústica. Sense finesa. Sense gràcia. Especialment si alguna vegada has conduït el brillant manual d’un Mazda MX-5.

És el mateix amb tot. L’embragatge funciona, però durament. Els frens estan bé — només bé. I aquest és l’encant d’un cotxe de 40 anys! Et treu del món modern, on els cotxes són sense esforç. Al volant de l’E28, no només condueixes — comandes el cotxe. Una experiència única i vívida feta més forta pel seu caràcter interior i exterior.

L’estilisme és la seva pròpia recompensa. Oficialment dissenyat per Claus Luthe, l’E28 va refinar les idees de Paul Bracq i Marcello Gandini, heretades de l’anterior E12. Línies netes, proporcions perfectes, àrees de vidre enormes — ni un gram d’excés. Aparcar un E28 al costat dels cotxes d’avui i sembla Audrey Hepburn en una habitació plena de pallassos. Sense respiradors falsos, sense plecs inútils. Aquella elegància perdona molt. Però no la suspensió.

La idea de Zasadych era lògica: si estàs reconstruint el xassís, per què no fer-lo més rígid, més plantat? Vam confiar en H&R i Bilstein. El que no vam considerar van ser les carreteres. En un circuit, és cert, aquesta configuració milloraria la maniobrabilitat. Però en les carreteres russes? Les molles i amortidors eren més rígids que la carrosseria. Cada cop primer colpejava la suspensió, després repicava a través del cotxe — i la teva columna vertebral. Comportament inútil que feia el cotxe sentir pitjor, no millor.

Al principi, ho vaig suportar. Després vaig tornar a la suspensió de sèrie després d’un sol viatge llarg. I no creuríeu la transformació. Suau, llisa, equilibrada — exactament com hauria de sentir-se un clàssic. Intentar fer-lo un cotxe de curses és com demanar al teu avi que corri els 100m als Jocs Olímpics.

Però fins i tot amb la suspensió més suau, el BMW es quedava la majoria del temps aparcat. Unes poques sortides per temporada. Sabeu què passa quan els cotxes vells estan aturats. Així que vaig decidir vendre’l.

Va ser difícil? És clar. Però l’alternativa era pagar aparcament, assegurança, manteniment — i buscar peces rares — per un cotxe que a penes conduïa. Vendre semblava l’única decisió intel·ligent.

Només… ningú el va comprar.

Alguns només volien una prova gratuïta. S’extasiaven amb la condició, em dutxaven amb compliments, prometien tornar — i mai ho feien. Potser era massa honest. Potser 350.000 rubles sonava com massa — encara que hi havia posat més d’un milió al llarg dels anys (vaig parar de comptar). És cert, molt d’aquells diners van anar a arreglar errors d’altres persones. Però encara — vaig parar de ser un venedor i vaig esdevenir un mico amb una càmera. Així que vaig renunciar.

Després algú que coneixia va demanar deixar-se’l. El van tornar amb un somriure gegant.

Eureka.

Per a mi, aquest BMW verd s’havia convertit en una història de temps i diners malgastats. Però per a altres, era un bitllet a un parc temàtic — un tren a l’Andana 9¾. Casualment el vaig posar per llogar a les xarxes socials. I boom.

Durant les vacances de maig del 2021, els llogaters van conduir el cotxe més del que jo havia fet en anys. Després vaig recordar que també tenia un Cadillac Fleetwood i un BMW E36 320i. Els meus amics també tenien clàssics no utilitzats. Així és com va néixer Autobnb — un servei de lloguer de cotxes vintage per a aquells que veuen els cotxes com més que transport. El meu E28 va ser la beta — el cotxe que ho va començar tot.

En tres anys, l’E28 va acumular 30.000 km. Però quant ha conduit en 40 anys? Qui ho sap. Qui li importa. Tres motors, dues caixes de canvis, suspensió nova, frens nous — els números de l’odòmetre no signifiquen res. Especialment perquè dos dels tres taulers ni tan sols tenien odòmetres funcionant.

Aquest BMW un cop capritxós ara recorre l’Anell d’Or de Rússia, competeix en ral·lis, protagonitza anuncis i porta alegria a desenes de persones. El 520i està vivint la seva millor vida.

Necessitava aquesta sacsejada. Aquest ús regular. Sí, van aparèixer nous problemes: el suport del para-xocs posterior es va oxidar (el vam soldar), l’escapament va començar a remenar (el vam arreglar), el sistema d’àudio va morir (vam reemplaçar els altaveus). Però les avaries per quilòmetre han caigut dramàticament. Només una vegada va fallar completament — una màniga de refrigerant es va sortir.

Miracle? Màgia? Aigua beneïda a través d’una pantalla de TV? Quasi. Perquè res dura per sempre. Després de la temporada 2023, el vam enviar per a diagnòstics. La factura era serenada. Es sentia com si el búffer de restauració del cotxe finalment s’hagués exhaurit.

Nou dipòsit de direcció assistida, filtres, regulador de pressió de combustible, buixeries, bomba de combustible, braços de control davanters, injectors — i un munt d’altres articles. Incloent-hi treball del dipòsit de combustible. Va costar diversos centenars de milers de rubles. Va ser molt? Sí. Esperat? També sí. I va valer la pena? Absolutament. Perquè aquells tres anys d’alegria ho havien retornat tot.

Abans d’escriure això, vaig treure l’E28 a conduir — per primera vegada en un any. Un vespre d’estiu. Carretera buida. Finestres baixades. La calor brillantor dels fanals halògens. Només jo i el cotxe, recordant la darrera dècada. Pura benaurança.

Fins i tot vaig creure — per un moment — que el M20B20 de sis cilindres en línia realment estava fent 125 cavalls i 165 Nm. Almenys, creuar a 110 km/h semblava fàcil. L’empenta agradable passats els 3.000 rpm em va fer retardar cada canvi.

Però un vespre va ser suficient. Per cru que soni, una aventura d’una nit és el format perfecte per aquest cotxe. Qualsevol cosa més — i tornaríem a caure en l’avorriment domèstic. Que normalment acaba en divorci. I no vull això.

Rustam Akiniyazov en lloc d’un epíleg

Des del principi mateix, el seu nom era obvi: Bertha.

Quan Nikita va suggerir que portéssim la bellesa alemanya de 40 anys a la costa, sonava increïble. Conduir a la platja amb les finestres baixades, fent girar caps — no té preu. El viatge per carretera de 2.000 km era descoratjador, però ei — un cop vaig conduir a Crimea com estudiant en un Lada. Fins i tot vaig reconstruir el motor a Millerovo. El mecànic ens va deixar usar el garatge i les eines. La vida t’ensenya coses. Potser les meves mans encara recorden.

Aquesta vegada, ho vam aconseguir — sense avaries! Però no sense problemes. A l’autopista, era clar: la injecció anava rica (confirmat pel consum de combustible de 20L/100km i l’olor de gasolina). Pitjor, els fums d’escapament es filtraven a la cabina — perillosa­ment.

No podíem esbrinar com. Però la paradoxa era real: com més ràpid anàvem, pitjor feia olor. Així que vam obrir totes les finestres. Molt d’aire — i monòxid de carboni.

A la destinació, vam trobar la causa. Faltava la junta del maleter — el taller de servei o bé es va oblidar o no va trobar un recanvi. A velocitat, la pressió negativa darrere del cotxe va xuclor escapament directament al maleter — i després a la cabina. Una junta de maleter d’un Lada 21099 ho va arreglar completament.

I des d’aquell dia endavant, el seu nom complet va esdevenir:

Bertha Nikitishna Gassenwagen.

Foto: Alexey Zhutikov | Efim Gantmakher | Ilya Agafin | BMW | Nikita Sitnikov

Aquesta és una traducció. Podeu llegir l’article original aquí: BMW E28: жизнь с олдтаймером в российской действительности