Переход Volkswagen на передний привод: История K70 и Passat B1

Это было более трех лет назад, но воспоминания остались в моей памяти и, конечно же, в рабочем блокноте. Посетив гараж коллекции Volkswagen Classic, я углубился в эволюцию заднемоторных автомобилей Volkswagens. Теперь я размышляю о том, как компания внедряла передний привод.

При упоминании слова «Volkswagen» на ум обычно приходит образ автомобиля с задним расположением двигателя с воздушным охлаждением – стандарт, установленный еще в конце 1930-х годов и неуклонно соблюдавшийся до 1960-х. Заднемоторная платформа, детище Фердинанда Порше, не ограничивалась созданием экономичных «Жуков»; она распространялась на универсалы, спортивные автомобили, фургоны, минибусы и даже военные машины. Инженеры так горячо поддерживали эту конфигурацию, что разработали для американского рынка большой седан с задним расположением двигателя, позаимствовав элементы у нового на тот момент Porsche 911. Однако этот проект заглох на стадии эксперимента.

Впервые вызов этой устоявшейся системе был брошен в Вольфсбурге во время разработки преемника Beetle – будущего Golf. Однако прийти к окончательной конфигурации «поперечный двигатель, жидкостное охлаждение, передний привод» удалось не сразу. В 1967 году первый прототип, EA 235, получил переднее расположение двигателя, но сохранил задний привод. К 1969 году трехдверная модель EA 276 получила передний привод, хотя в ней по-прежнему использовался продольно расположенный двигатель воздушного охлаждения от Beetle.

Почему бы не использовать опыт Auto Union, постепенно приобретенный Volkswagen в 1964-1965 годах? Подразделения Auto Union, DKW и Audi, могли похвастаться обширным опытом работы с переднеприводными системами, накопленным еще в 1930-х годах. Однако руководство Volkswagen придерживалось строгой политики, не допускавшей технического или рыночного дублирования между марками. По иронии судьбы, первый переднеприводный Volkswagen был моделью, позаимствованной у другой компании, не Audi.

В декабре 1968 года пост главы Volkswagen занял Курт Лотц, и одним из его первых важных решений стало приобретение небольшой фирмы NSU, которая в то время выпускала недорогие субкомпакты и роскошный седан Ro80 с роторным двигателем. Volkswagen интересовало не инженерное мастерство NSU, и уж тем более не ее топливоемкие и ненадежные роторные двигатели Ванкеля, которые привели NSU к значительным финансовым трудностям. Поглощение касалось в первую очередь производственных мощностей NSU в Неккарсульме, поскольку мощности Volkswagen были ограничены. Этот завод был быстро перепрофилирован на производство автомобилей Audi. Volkswagen также присвоил себе переднеприводную модель NSU.

Седан NSU K70, намеченный к выпуску в начале 1969 года, был разработан как более доступная и традиционная альтернатива престижной модели Ro80. Буква «K» в слове K70 означает Kolben (поршень), что ознаменовало отход от роторных двигателей в пользу обычного четырехцилиндрового двигателя. Его дебют был запланирован на Женевский автосалон в марте 1969 года, и автомобиль был включен в официальный каталог выставки. Однако на стенд он так и не попал, поскольку компания Volkswagen, только что купившая NSU, в последний момент отменила презентацию из-за новых планов руководства K70. Седан подвергся ребрендингу с новыми эмблемами, слегка измененным декором, производство перенесли на завод Volkswagen в Зальцгиттере, и в сентябре 1970 года он был запущен в производство как Volkswagen K70.

Эта модель стала значительным прорывом для производителя, традиционно ориентированного на недорогие заднемоторные автомобили, не только с технической, но и с пользовательской точки зрения. K70 был впечатляюще комфортным: лишенный голого металла, он был полностью отделан пластиком, искусственной кожей или ковролином. Благодаря этому K70 казался просторнее и роскошнее, чем даже более крупная «Волга 24», несмотря на то, что был на 265 мм короче. Он был оснащен стандартным радиоприемником и тахометром, а его эффективная система вентиляции и отопления салона получила высокие оценки в прессе того времени.

Разработанный NSU 1,6-литровый двигатель оснащался одним верхним распределительным валом и двухкамерным карбюратором Solex. Его базовая версия генерировала 75 лошадиных сил, но голубой седан корпоративной коллекции может похвастаться опциональным 90-сильным двигателем с более высокой степенью сжатия 9,5:1 (по сравнению с 8,0:1). Живая работа двигателя и его готовность развивать обороты до 4500 об/мин позволяют K70 не отставать от современного немецкого трафика.

Однако четырехступенчатая механическая коробка передач автомобиля оказалась недостаточно надежной и нечеткой, что удивительно, учитывая, что коробка передач находится непосредственно рядом с водителем и соединена жесткими тягами. Шасси, оснащенное передовыми технологиями, такими как стойки McPherson спереди и независимая подвеска на прицепных рычагах сзади, отличается лишь плавностью хода – возможно, слишком мягкой для некоторых.

Реечное рулевое управление без ассистента обеспечивает слабую обратную связь, позволяя значительное перемещение колес без изменения курса автомобиля. Автомобиль также демонстрирует значительный крен кузова в поворотах, несмотря на то, что оснащен антипробуксовочной системой с обеих сторон (задняя система была снята в 1973 году), что даже в то время типичные Volkswagens показывали лучшие результаты.

Тем не менее, это были не единственные причины, по которым K70 не смог занять свое место на рынке. Он отличался от остальной линейки Volkswagen не только характеристиками, но и ценой. На момент запуска K70 стоил не менее 9450 немецких марок – всего на 150 марок меньше, чем более престижный Audi 100, который в целом предпочитали покупатели. Производство K70 оказалось нерентабельным из-за отсутствия общих деталей с другими моделями Volkswagen и Audi, а его отличительные системы двигателя, трансмиссии и подвески были дорогостоящими в производстве.

Модель K70 была снята с производства в 1975 году, за два года до появления NSU Ro80 с роторным двигателем. Всего было выпущено 211 000 экземпляров без прямого преемника, а инженерные решения, использованные в K70, не получили продолжения.

Тем не менее, направление развития будущей модели было задано верно: Volkswagen, оказавшийся в затруднительном финансовом положении, остро нуждался в среднеразмерных автомобилях. Хотя дизайн будущего Golf был завершен в 1970 году, разработка более крупных моделей продолжалась в различных направлениях. К 1972 году были созданы два совершенно разных прототипа.

Один из них, ESVW I (Experimental Safety Volkswagen), часть известной американской программы, направленной на снижение смертности и травматизма на дорогах, придерживался консервативного подхода с его заднемоторной компоновкой, оппозитным двигателем воздушного охлаждения и задним приводом. Однако другая команда инженеров разработала инновационный Volkswagen EA 272 – четырехдверный фастбэк с передним приводом, поперечным двигателем жидкостного охлаждения и дизайном от Pininfarina, напоминающим «большой Golf». Однако в конечном итоге победила третья концепция.

Стремясь сократить расходы, руководство Volkswagen отказалось от своего прежнего обещания, и среднеразмерный Volkswagen Passat первого поколения, представленный в 1973 году, оказался вариантом ранее дебютировавшего Audi 80. Это означало, что Passat получил «аудиподобную» компоновку с рядным четырехцилиндровым двигателем, установленным продольно, но полностью в пределах переднего свеса, а не над передней осью, как у K70, с карданными валами, выходящими из корпуса трансмиссии.

Джорджетто Джуджаро из Italdesign было поручено изменить дизайн Audi 80, но визуально Passat мало чем отличался от базовой модели. Изменения фар и бамперов оказали минимальное влияние на общий вид. Однако обе модели различались по типам кузова: только пятидверный универсал был общим для обеих, да и то не на всех рынках. После выхода на рынок в августе 1973 года Passat стоил 9 060 немецких марок – всего на десять марок меньше, чем Audi 80.

У меня была возможность прокатиться на Passat с базовой конфигурацией двухдверного кузова. На первый взгляд может показаться, что это хэтчбек, но заднее стекло неподвижно, а доступ к багажнику осуществляется через небольшую покатую крышку. Такая конструкция была популярна в немецкой автомобильной промышленности той эпохи. Даже когда в 1975 году для Passat был представлен тип кузова хэтчбек, такие фастбеки продолжали предлагаться.

Двухдверная модель, которую я водил, была в элитной комплектации GLS, с отделкой под дерево, центральной консолью и радио, установленным на заводе, хотя на дверных коробках был виден голый металл. Нечестно напрямую сравнивать Passat и K70, поскольку они принадлежат к разным классам и значительно отличаются по размерам. Однако посадка и эргономика в Passat почти соответствуют современным стандартам: более жесткие сиденья, менее наклонный руль и удобно расположенный рычаг переключения передач.

Этот Volkswagen управляется так, как и должен. Рулевое управление, хотя и не имеет помощников, длинное, но точное; четырехступенчатая механическая коробка переключается четко, а шасси надежно. Спереди – McPherson, сзади – типичная зависимая балка на продольных рычагах (как у Москвича 2141), но Passat сохраняет лучшую устойчивость и уверенность как на прямой, так и в поворотах, чем K70 с его диагональными рычагами.

Страдает ли маневренность от переднего расположения двигателя? Физику не обманешь, но на сухом асфальте вас скорее встревожат сильные крены кузова, чем недостаточная поворачиваемость. Карбюраторный 1,6-литровый двигатель (85 л.с.), представленный в 1975 году и являвшийся самым мощным в линейке до 1979 года, работает адекватно, хотя обороты у него вялые и тяга умеренная. Предположительно, именно поэтому тяжелая передняя часть никогда не считалась серьезной проблемой, так как меры по исправлению характера вождения были значительно отложены.

Через год после Passat компания Volkswagen представила Golf первого поколения, первую по-настоящему независимую переднеприводную модель. С ним эра заднемоторных легковых автомобилей Volkswagen окончательно ушла в историю.

Архитектура Passat претерпела еще три изменения. В 1988 году модель третьего поколения получила поперечно расположенный силовой агрегат. Пятое поколение, в 1997 году, вернулось к продольной платформе Audi, но шестое поколение вернулось к поперечной компоновке, которая сохраняется и по сей день. К сожалению, компания не очень хорошо усвоила урок модели K70 – она повторила этот эксперимент с седаном Phaeton, но это уже история для другого раза.