Toyota GR86 Honda Civic Type R Mini John Cooper Works

В мире, где базовая необходимость в личном транспорте уже давно удовлетворена, энтузиасты по-прежнему ищут острых ощущений от вождения. Войдите в новую реальность, созданную тремя разными личностями: новейшими Toyota GR86, Honda Civic Type R и Mini John Cooper Works.

Теперь путешествие в это альтернативное царство автомобильного азарта стало как никогда доступным. Благодаря крепкому рублю увлекательные автомобили, которые никогда не были официально доступны в России, можно ввезти по цене нового Patriot или какого-нибудь непонятного китайского кроссовера. Действительно, если бы не одно несчастье, мы могли бы никогда не испытать такого водительского блаженства

Я держу в руке брелок, выменянный на два миллиона шестьсот тысяч рублей. Он сделан из черного пластика с парой кнопок и эмблемой Toyota — мой сигнал красному купе, которое мигает в ответ. «Привет, GR86», — приветствую я машину, с которой до этого был знаком только по многочисленным видеороликам зарубежных автожурналистов и блогеров, сжегших бесчисленные комплекты шин на гоночных треках и серпантинах каньонов. Но именно спонтанное обнаружение моим другом Сергеем Удовым этого купе, выставленного на продажу во Владивостоке, вызвало интерес. Будучи поклонником моделей-близнецов Toyota GT86 и Subaru BRZ, он ранее владел тремя такими автомобилями, а теперь стал обладателем первой в России Toyota GR86. Это купе второго поколения остается совместным предприятием, преимущественно склоняющимся в сторону Subaru.

Подняв относительно тяжелый капот, который остался стальным, хотя крыша и передние крылья перешли на алюминий, я встречаю знакомый боксовый двигатель и аналогичные стойки верхнего крепления. Подвеска также осталась конструктивно идентичной — стойки McPherson спереди и двойные поперечные рычаги сзади с двумя отдельными нижними «палками», которые я лично рассматриваю как многозвенную систему. Как всегда, Toyota и Subaru отличаются друг от друга тюнингом. Если GT86 традиционно был более комфортным, то GR теперь больше привлекает любителей трек-дней, чем BRZ. Несмотря на то, что Subaru использует алюминиевые поворотные кулаки, а Toyota — более тяжелую сталь, подвески GR стали жестче. Кроме того, настройки пружин Toyota делают его более юрким и молодым, в то время как BRZ стал более зрелым по характеру. Когда GR86 агрессивно ныряет в повороты, с ветерком проносится мимо апексов и изящно дрифтует под нагрузкой, становится ясно, что зрелость здесь переоценивается.

Когда я прохожу очередной поворот, ощущения повторяются: резкие, точные реакции при входе в поворот, плавные переходы с тормоза на газ и мгновенные мощные скольжения с минимальным углом. Задние шины пробуксовывают всю вторую передачу вплоть до оборотов 7400 об/мин, обретая сцепление с морозным ноябрьским асфальтом тестового трека только на третьей передаче. Стоит отметить, что стандартная ширина шин осталась скромной — 215 мм, хотя диаметр увеличился до 18 дюймов, что на один дюйм больше, чем раньше. Этот выбор задает тему поведения: GR86 похож на щенка, который гонится за своим хвостом, вечно «довольный хвостом».

А как иначе, если двигатель, с добавлением всего 400 кубических сантиметров рабочего объема, претерпел кардинальные изменения? Прежде первоклассный исполнитель, который блистал только на пределе своих возможностей, напрягая сухожилия и четвертый цилиндр, превратился в мастера спорта, без труда управляя своими подопечными шириной 215 мм в среднем диапазоне оборотов. Средние обороты теперь восхитительно мощные! В диапазоне 3500-5000 об/мин этот двигатель без труда справляется с повседневными требованиями к вождению. Максимальный крутящий момент увеличился с 205 Нм до 250 Нм — и этот сдвиг в цифрах существенно изменил его характеристики. Более того, полная мощность теперь доступна всего на 3700 об/мин — на три тысячи оборотов раньше, чем раньше. Субъективно возникает ощущение, что вы поменяли уменьшенный двигатель на мощную рядную шестерку, сродни BMW M50B25. И все же Subaru-Toyota FA24D более способна: даже на холодном асфальте и относительно скользких шинах Toyota GR86 разгонялась до 100 км/ч за 6,6 секунды — задача, которую предыдущее поколение могло решить только при умелом и несколько безжалостном управлении.

Но по-настоящему впечатляет ускорение в повороте. Больше нет необходимости постоянно переключаться на низшую передачу — оставьте двигатель на третьей на выходе из поворота, и он пронесется мимо. Несомненно, поклонники Subaru уже отмечают, что в этом двигателе нет ничего от Toyota. Но позвольте мне напомнить вам — а как же комбинированная система впрыска?

Toyota превосходит всех в создании эффективных комбинаций: сочетания приятного с практичным. Очевидно, что большую часть времени на треке мы провели в контролируемых скольжениях, наслаждаясь точным и острым рулевым управлением, удивительно слаженными реакциями, предсказуемым поведением дифференциала ограниченного скольжения Torsen и общим ощущением прекрасного спортивного автомобиля. И все же, несмотря на все эти удовольствия, GR86 может похвастаться достойным качеством езды, что делает повседневное вождение далеко не мучительным.

Обзорность достойна похвалы, а салон не выглядит как дешевый реквизит для детской игры. Хотя материалы в целом просты, дизайн удачен, и даже переход на цифровую приборную панель был осуществлен плавно. Примечательно, что теперь здесь есть стандартный датчик температуры масла, который большинство владельцев предыдущих GT86 и BRZ вынуждены были устанавливать послепродажно, чтобы следить за состоянием двигателя. К счастью, не было зафиксировано ни одного случая стука в двигателе с агрегатом 2.4, и я надеюсь, что печально известная проблема задиров в четвертом цилиндре осталась в прошлом.

Toyota GR86 по-прежнему остается отличным партнером для освоения техники заднего привода. Но он также обещает увлечь даже самых опытных водителей: на гоночной трассе он способен смирить владельцев гораздо более мощных машин.

По сути, это идеальный выбор для другого Сергея, владельца огненно-красного суперхэтча Honda. Более десяти лет выступая в любительском автоспорте на переднеприводных автомобилях, он давно подумывал о переходе в другой класс. Однако возможность приобрести новый Type R со значительной скидкой со склада голландского дилера заставила его принять решение. И, честно говоря, как бы я ни восхищался автомобилями с традиционной компоновкой — особенно такими оригинальными, как GR86, — после нескольких метров за рулем Honda все споры о достоинствах ее трансмиссии рассеялись, потому что этот Type R просто великолепен.

Она настолько выдающаяся, что Honda не сочла нужным вносить изменения при смене поколений — новейший хэтчбек остался в той же комплектации, что и его предшественник. Основополагающие элементы современных «хот-хэтчей» — двухлитровый турбомотор (здесь он выдает 320 л.с.), передняя подвеска на стойках McPherson с рулевым кулаком, отделенным от стойки, и многорычажная задняя подвеска. Этот Type R — большая редкость: когда эта модель последний раз официально продавалась в России, она оснащалась двигателем с естественным всасыванием и торсионной балкой, соединяющей задние колеса.

Однако квинтэссенция быстрых «Хонд» сохранилась. Сиденья великолепны, они соперничают с сиденьями Toyota по степени поддержки, но превосходят их по комфорту во время длительных поездок. Механизм переключения передач просто волшебный. Я думал, что переключение передач в Toyota было восхитительным, даже одной рукой. Но Honda переосмыслила истинное удовольствие от переключения передач. Холодная алюминиевая ручка быстро нагревается от прикосновения, подстегиваемая вашей любовью к ее точности и удовлетворительному щелчку включения передач. В отличие от GR86, в котором рычаг выходит непосредственно из трансмиссии, здесь поперечно расположенный двигатель требует тяг для соединения с коробкой передач.

Но когда вы имеете дело с холодным осенним асфальтом, задействовать все 320 л.с. и 400 Нм крутящего момента на переднем приводе становится непростой задачей! Даже на третьей передаче колеса Type R склонны к пробуксовке, а в прямых драг-рейсингах менее мощная Toyota часто вырывалась вперед. Только в контролируемом, не соревновательном тесте Type R удалось приблизиться к заявленным 6,1 секунды до 100 км/ч. Однако трудно сказать, что его разгон более впечатляющий, чем у Toyota — возможно, здесь есть защитный режим, который отключается после первого обслуживания? Примечательно, что максимальная скорость Type R не достигает обещанных 272 км/ч, останавливаясь на отметке 252 км/ч. Однако его устойчивость на высоких скоростях безупречна.

Интересно, что инженеры Honda решили отказаться от использования современных турбокомпрессоров twin-scroll. Чтобы извлечь 320 лошадиных сил из двух литров, требуется большое турбинное колесо с высокой инерцией, что приводит к заметной задержке турбонаддува. Вы нажимаете на педаль газа и ждете, пока обороты поднимутся до 4000 об/мин, прежде чем двигатель резко оживет, что потребует быстрого переключения на следующую передачу. Таким образом, тонкое управление дроссельной заслонкой Toyota здесь не имеет себе равных.

GR86 тоже не безупречен, проявляя заметные колебания на низких оборотах. Однако для Honda эти тонкости управления не так важны: ее шасси создано для быстрых, стремительных стилей вождения. Ощущения от рулевого управления и реакции автомобиля при входе в поворот схожи с Toyota — быстрые и единые, но практически без крена кузова, в отличие от GR86, который допускает небольшие крены. Кроме того, Toyota требует изящества для сохранения контроля во время заносов, в то время как управление Civic заключается в агрессивном вхождении в поворот и нажатии на газ, позволяя дифференциалу ограниченного скольжения делать свою работу. С такой мощностью почти каждый поворот может быть пройден в контролируемом скольжении. Электроусилитель рулевого управления, недостаточно эффективный при стандартном вождении, здесь превосходит всех: он мгновенно сигнализирует о начале скольжения, уменьшая усилие на руле. Слишком сильная недостаточная поворачиваемость? Быстрый сброс газа с последующим немедленным повторным нажатием может исправить траекторию.

В поворотах Honda явно превосходит всех, ее подвеска и широкие 245-миллиметровые шины обеспечивают исключительное сцепление с дорогой. А тормоза просто великолепны! Учитывая распределение веса автомобиля 62 к 38, он в значительной степени полагается на передние тормоза: четырехпоршневые фиксированные суппорты устраняют любые опасения по поводу тормозной мощности и обратной связи, несмотря на невентилируемые задние диски. На треке GR86 с распределением веса на переднюю ось в 55%, возможно, захочет более надежных тормозов, в отличие от стандартных плавающих суппортов с 294-миллиметровыми дисками. Неудивительно, что заводская версия с суппортами Brembo доступна.

И все же, почему этот Type R не вызывает у меня такой же ухмылки, как пять лет назад, когда я впервые с ним столкнулся? Дело не только в присутствии Toyota. Оказывается, на Civic можно регулировать развал передних колес от скромных полградуса до значительных двух градусов. Похоже, эта регулировка была применена на демонстрационном автомобиле, который так легко играл со мной при сбросе газа и вообще казался менее переднеприводным.

Стандартный Type R, если сравнивать его с другими автомобилями, выглядит слишком серьезным и несколько зажатым. Кажется, что он говорит: «Дайте мне трек, и я покажу, на что способен. Оставьте свои извилистые дороги для малышей». Неудивительно, что Honda весит 1422 кг, Toyota — 1280 кг, а Mini — 1324 кг.

Вы еще не забыли о нем? Хотя по сравнению с предыдущими поколениями он уже не особо мини, но все равно остается компактным. Более того, в России официально продавалась только его версия John Cooper Works; по словам Кирилла, владельца этого JCW, клуб Mini People был отличным маркетинговым инструментом. Чувствуя поддержку такого сообщества, вы с меньшей вероятностью смените марку. Но в конечном итоге Mini, особенно John Cooper Works, дарит именно эмоции.

Хотя я не являюсь поклонником этих автомобилей и предпочитаю хэтчбек предыдущего поколения, трудно отрицать, что JCW создает атмосферу и вызывает улыбку. Он воспринимается как самый живой и легкий в нашей группе. На входе в поворот Mini, кажется, сбрасывает весь лишний вес своей максимальной комплектации. Мощная аудиосистема и тяжелая панорамная крыша остаются позади, и к тому моменту, когда вы поворачиваете руль, вы и этот короткобазный негодяй остаетесь вдвоем. От кивка руля до дрифта — всего одно нажатие на педаль газа, и JCW всегда стремится увеличить угол атаки. Даже автоматическая коробка передач не мешает нарастающему азарту, особенно при таком легком разгоне. Нажмите обе педали на старте, активируйте систему управления запуском, и вот вы уже на месте: 6,3 секунды до 100 км/ч, снова и снова. Пока водители двух других автомобилей борются со сцеплением и стараются не пропустить ни одной передачи, Mini уверенно рвется вперед.

Благодаря этому дерзкому характеру я понял, почему я не предпочел бы гораздо более точную и спортивную Toyota своей Mazda MX-5. Потому что Miata игрива и дарит ощущение чрезвычайной легкости — в тот день на испытательном треке только Mini уловил эту суть.

Подвеска JCW поражает тем, что она нещадно трясет вас, но не способна эффективно демпфировать. Это особенно шокирует после знакомства с Honda с ее волшебными электронно-регулируемыми стойками, которые в режиме Comfort несут этот тщательно проработанный аэродинамический кузов, как Mercedes W124. В отличие от Toyota, задние сиденья Mini не просто номинальные. Однако места в багажнике практически нет, в то время как GR86 может вместить комплект колес для трека. А более крупный Civic Type R превосходит их всех по грузо- и пассажировместимости.

И все же это предопределило его победу по сумме экспертных баллов. Но в качестве эксперимента на этот раз предлагаю рассмотреть более значимый и правильный промежуточный результат, в котором задние сиденья и багажники не учитываются — мы не ради них собирались на тест-треке. При таком раскладе победителем, пусть и с минимальным отрывом, становится Toyota GR86. Ведь с точки зрения сложности методов управления и уровня взаимодействия водителя с автомобилем задний привод явно лучше. Особенно если этот задний привод работает так хорошо, как в Toyota. Настоящая водительская сказка, после которой возвращение в реальность становится особенно меланхоличным.

Вот данные о производительности Honda Civic Type R, Mini John Cooper Works и Toyota GR86:

Масса:

Фото: Дмитрий Питерский
Экспертная группа: Ярослав Цыпленков

Это перевод. Вы можете прочитать оригинал статьи здесь: Рассказ братьев Гр. Новая модель Toyota GR86 от производителя Honda Civic Type R и Mini John Cooper Works