295 км/ч на спидометре. На такой скорости на испытательном треке большинство водителей вцепились бы в руль побелевшими костяшками пальцев с бешено колотящимся сердцем. Но я держу педаль в полу — Audi RS 4 Avant остаётся совершенно собранным на максимальной скорости, унося меня прочь от потока безликих кроссоверов, заполонивших полигон.
Ноябрь, испытательный полигон и спортивный универсал от Audi Sport — единственное, чего не хватает для завершения традиции, начатой в прошлом году, это серебристо-серого BMW M3 Touring, на котором я ездил весной. К сожалению, это сравнение придётся проводить заочно. Но уже с первого взвешивания Audi вырывается вперёд.
Вес и оснащение: RS 4 Avant против M3 Touring
RS 4 весит 1 856 кг против 1 869 кг у M3 Touring — несмотря на то что оснащён:
- Стандартными стальными тормозными дисками (на 20 кг тяжелее карбон-керамических)
- Панорамной крышей
- Аудиосистемой Bowers & Wilkins
- Центральным дифференциалом Torsen с постоянным полным приводом (вместо многодискового сцепления)
С приближением зимы последнее преимущество особенно актуально.
Качество интерьера: приятное ощущение аналогового дизайна
Комфорт тоже важен. Несмотря на цифровую приборную панель и экран над минималистичной панелью, универсал поколения B9 сохраняет приятное ощущение аутентичности. Если RS 6 с его высокотехнологичным интерьером и огромными воздухозаборниками выглядит как дитя современного автомобильного гигантизма, то скромный RS 4 — шаг назад в прошлое: это поколение дебютировало ещё в 2017 году.
Ручка двери тянется не только наружу, но и вверх — прямо к сердцу. В этом универсале есть:
- Руль и рукоятка КПП, обтянутые алькантарой
- Многоконтурные сиденья (вместо полугоночных ковшей, нередко идущих в паре с такими органами управления)
- Регулируемая ширина подушки и спинки
- Отличный профиль с боковой поддержкой нужного размера, не мешающей посадке
Радость от физических органов управления
Качественные материалы и настоящие кнопки — каждый раз, пересаживаясь из собственных автомобилей в современные, я скучаю по поворотным регуляторам климата, которыми можно управлять вслепую. Протянул руку, взялся и повернул на одно деление — на полградуса. В RS 4 именно так. Есть нормальная ручка громкости и рычаг адаптивного круиз-контроля, которому можно полностью доверять в городских пробках.
Комфорт в повседневной езде: философия Audi RS против BMW M
Это важно, потому что, как и старшие братья, линейка Audi RS значительно терпимее в повседневном использовании, чем серия BMW M. Большой RS 6 на пневмоподвеске ведёт себя как обычный автомобиль.
Однако в данном универсале установлены пассивные амортизаторы, которые обеспечивают:
- Жёсткую, но мягкую подвеску без безжалостной тряски, как в BMW M3
- Отличное поглощение неровностей — острые края покрытия растворяются в телах амортизаторов
- Комфортное преодоление лежачих полицейских даже на 20-дюймовых колёсах
Единственный недостаток: на высоких скоростях подвеска отслеживает каждую волну покрытия. Если дорога изобилует длинными и среднечастотными волнами, приготовьтесь к ощущению американских горок.
Тем не менее опыт показывает, что амортизаторы Dynamic Ride Control склонны к неисправностям — стукам и течи — после 40 000–60 000 км пробега. Популярным решением является их замена на пассивные койловеры KW Variant 3 с механической регулировкой и возможностью изменения высоты.
Пакет Competition Plus: подготовка к треку
Говоря о койловерах, они входят в пакет Competition Plus вместе с:
- Повышенным ограничителем скорости до 290 км/ч
- Модифицированной выхлопной системой
- Перепрограммированным задним активным дифференциалом
- Более продвинутыми амортизаторами KW Variant 4 (предположительно)
- Подробными инструкциями по настройке в руководстве владельца
Версия Competition Plus проехала круг по Нюрбургрингу за 7 минут 39 секунд, тогда как базовый B9 RS 4 показал 7:58 — не быстрее предыдущего B7 с атмосферным V8 объёмом 4,2 литра.
Поведение на треке: RS 4 против M3 Touring
Мне не особенно нравится то, как они общаются с водителем, однако я уважаю скорость и выносливость серии G80/G81 на треке. Это высокоэффективные и быстрые машины даже в руках менее опытных водителей.
Обратная сторона? Они капризны в обычной жизни. Холодный запуск BMW M3 — даже со стандартным выхлопом — оповестит несколько соседних зданий. RS 4 тем временем не выдаёт того, что под его капотом скрывается двигатель, разработанный совместно с Porsche.
Родословная двигателя: от RS 2 до современного RS 4
Вот красивая историческая спираль: родословная всех моделей RS восходит к универсалу RS 2, разработанному совместно с Porsche. В том автомобиле было:
- Пять цилиндров
- Один турбокомпрессор
- Рабочий объём 2,2 литра
- 315 лошадиных сил
Сегодняшний RS 4 оснащён:
- Шестью цилиндрами
- Рабочим объёмом 2,9 литра
- 450 лошадиными силами
Это всё равно на 60 л.с. меньше, чем у двигателя S58 BMW M3, а значит, в прямых гонках у Audi нет шансов — если только не увеличить давление наддува путём тюнинга, хотя потенциал BMW остаётся выше.
Замеры разгона: преимущество в любую погоду
Сильная сторона RS 4 — стабильность. Он выполняет заявленные характеристики даже на влажном асфальте.
Разгон 0–100 км/ч:
- RS 4: 4,1 секунды (абсолютно спокойно, благодаря постоянному полному приводу)
- M3: резкий старт с последующими виляниями задней оси
На сухом покрытии RS 4 вполне способен разменять четыре секунды.
100–200 км/ч:
- M3 Touring: ровно 9,0 секунды
- RS 4 Avant: 10,6 секунды
Любители гонок с места назвали бы это существенной разницей, но меня это не волнует. Субъективно разгон ощущается мощным вплоть до 250 км/ч — там, где M3 упирается в ограничитель, RS 4 продолжает ускоряться, доказывая справедливость принципа «тише едешь — дальше будешь».
Максимальная скорость и поведение на шоссе
Лестные 295 км/ч на спидометре соответствуют реальным 279 км/ч. Но никакого стресса — я легко обхожу Aurus, что было бы немыслимо на Ferrari Purosangue. Audi — настоящий Западный экспресс, способный опустошить свой 58-литровый бак на максимальной скорости.
В повседневной езде отставание в чистой динамике с лихвой компенсируется цивилизованной реакцией на газ. Я хорошо помню, как мучился с настройками педали акселератора M3 — разрываясь между вялым базовым режимом и агрессивным Sport. Audi с первой же секунды выдаёт именно тот интенсивный и предсказуемый разгон, которого ожидаешь.
Та же 8-ступенчатая АКПП ZF, что применяется в BMW, здесь доказывает, что умеет быть утончённой и деликатной. Разница, возможно, в характере кривых крутящего момента:
- Audi: полные 600 Нм доступны уже с 1 900 об/мин
- BMW: пиковые 650 Нм приходят на 2 750 об/мин
Этим объясняется вялость M3 ниже 3 000 об/мин, особенно в сравнении с последующим всплеском тяги. RS 4 разгоняется более линейно.
Тормозные характеристики: сталь против керамики
Торможение столь же линейно. Стальным дискам не хватает тепловой ёмкости для многократных торможений с высоких скоростей — после двух подряд максимальных замедлений они застонали в знак протеста, однако сохранили достаточную эффективность.
Почему я бы выбрал стальные тормоза для повседневного использования:
- Не нужно привыкать к резкому первоначальному схватыванию керамики
- Нет чувствительности к зимним реагентам
- Более информативная педаль в целом
В любом случае информативность тормозной педали у Audi лучше — можно плавно остановиться без клевка носом, который неизбежен на M3.
Разные философии для разных водителей
Эти автомобили настроены для разных скоростных диапазонов:
- BMW M3: блестит на сверхзвуковых скоростях — свыше 200 км/ч или в ходе атаки на трассе
- RS 4 Avant: надёжный повседневный спутник, способный быть быстрым при необходимости
Управляемость: тест на автокроссовой трассе
На полноценную гоночную трассу я его не вывозил, но воссоздал конфигурацию автокросса, которую использовал для M3 и прошлогоднего сравнения M5 против RS 6.
У меньшего RS 4 нет задних управляемых колёс, но они ему и не нужны. Рулевое управление:
- Честное и достаточно лёгкое до 150 км/ч
- Образцовое по точности
- Слегка тяжелеет в быстрых дугах
Я сразу же ставлю автомобиль именно туда, куда хочу. Там, где M3 под тягой стремится к заносу, Audi держится выбранной траектории до последнего ньютона сцепления шин.
Если критерий азарта — управляемый занос: BMW побеждает без вопросов.
Если ценить точность и предсказуемость: выбор за Audi.
Баланс хорошо виден на слаломе:
- Лёгкая недостаточная поворачиваемость на входе
- Мощный, уверенный разгон на выходе
- Быстро, точно, эффективно
Загадка активного дифференциала
И всё же… почему RS 4, несмотря на наличие активного заднего дифференциала, способного вращать одно колесо относительно другого (как Active Yaw Control на Mitsubishi Evolution), так неохотно вращается в поворотах под тягой? На самом деле он идёт вширь.
Lancer Evo в режиме Tarmac охотно дрейфует в асфальтовом повороте с прямым рулём. Audi? Он хочет уйти наружу. Для выполнения «пончика» нужно чуть ли не футбольное поле. Три режима спортивного дифференциала в настройках шасси должны давать заметную разницу — и не только на снегу!
Поначалу я списывал аналогичное поведение RS 6 на его значительную массу, но RS 4 доказывает, что это осознанный выбор при калибровке трансмиссии. Зимой Audi, без сомнения, окажется предсказуемее и быстрее M3, но на сухом асфальте от столь изощрённой конструкции ожидаешь большего разнообразия.
Прощание с аналоговым совершенством
Да, RS 4 всегда безупречно воспитан и не склонен к хулиганству. Это обеспечивает колоссальную уверенность и стабильность на извилистых загородных дорогах, однако Evo тоже никогда не жертвовал стабильностью. Когда знаешь, на что способен постоянный полный привод с активным задним дифференциалом, однобокий характер Audi воспринимается как намеренное ограничение.
Но где сейчас те Evo? Последний Evolution десятого поколения сошёл с конвейера в 2015 году, и с тех пор автомобильная индустрия не предложила ничего сопоставимого. Я вполне допускаю, что через десятилетие мы напишем то же самое об этом RS 4 поколения B9 — снятом с производства без планов на возвращение.
Вместо Audi A4 мы теперь имеем линейку A5. Одна из самых популярных моделей с 30-летней историей — отправлена на свалку. С другой стороны, мы будем вспоминать её как приятно аналоговую.
Взгляните на интерьер нового Audi S5:
- Огромные рамки вокруг экранов (даже китайские массовые кроссоверы от такого давно отказались)
- Нелепая сенсорная панель на двери
- Странные кнопочные переключатели КПП
- Обязательная гибридизация
И вот так… мы теряем это.
Почему стоит обратить внимание на RS 4 Avant прямо сейчас
Присмотритесь к RS 4. Тем более что цены на вторичном рынке почти вдвое ниже, чем у нынешнего M3. Трёхлетний RS 4 Avant можно найти примерно за 104 тысячи долларов против 169 тысяч за BMW.
Воспользуйтесь тем, что, возможно, является последним шансом вскочить на борт этого Западного экспресса, прежде чем он уйдёт навсегда.
Практические подробности
Объём багажника
Красиво отделанное багажное отделение оснащено моторизованной шторкой. Запасное колесо не предусмотрено.
Обзорность
Зеркала оснащены компактными элементами с привлекательными матово-алюминиевыми корпусами. Как и весь автомобиль, камера заднего вида тоже родом из 2017 года — и это заметно.
Вы ездили на RS 4 Avant или M3 Touring? Поделитесь своими впечатлениями в комментариях ниже.
Фото: Владимир Мельников
Это перевод. Оригинальную статью можно прочитать здесь: Audi RS 4 Avant на полигоне (и заочное сравнение с BMW M3 Touring)
Опубликовано Январь 29, 2026 • 10м на чтение
