Успех неизбежен. Для суперкроссоверов BMW X5 M и X6 M Россия станет третьим по важности рынком сбыта в мире. А с учетом некоторых событий в Китае, пожалуй, второй после США. Но в абсолютном выражении М-кроссоверы достаточно редки: первое поколение нашло менее 20 тысяч покупателей, второе — около 22 тысяч, если считать X5 M и X6 M вместе взятые. Как бы не упал рынок, возьмут и новое, третье поколение. Как раз для статуса топовых моделей X5 и X6 (ожидаемое соотношение продаж двух моделей 60 к 40). А тот факт, что они еще и самые быстрые, — приятный бонус.
С прибавкой в 25 л.с. (или 50 в исполнении Competition, показанном на тесте) кроссоверы впервые вышли за рамки четырех секунд при разгоне до 100 км/ч. Любое соревнование с заявленным временем 3,8 секунды технически на одну десятую быстрее, чем Porsche Cayenne Turbo. Только сверхмощный Turbo S E-Hybrid соответствует производительности BMW. Вопрос в том, как распорядиться зарядом в 625 л.с. кроме кайенского тормоза? В кои-то веки программа тест-драйва настоящего М не включает выезд на гоночную трассу. Отказ от давней традиции волнует журналистов больше, чем дизайн машин.
Оно и понятно: нового не так уж и много. Модернизированная битурбовосьмерка 4.4 лишь немного отличается по компоновке от той, что ставится на М5 и М8. Мощность и крутящий момент (750 Н•м) одинаковы для всей М-линейки с V8 S63. Восьмиступенчатая автоматическая коробка передач ZF и полный привод с отбором крутящего момента на перед через многодисковую муфту роднит и старшие кроссоверы с X3 M/X4 M. Кузов традиционно усилен болтовыми связями, а кинематика и эластокинетика подвесок оригинальные. Управляемыми остались только передние колеса. Стабилизаторы «эмки» оснащены активными исполнительными механизмами.
За исключением программного обеспечения адаптивного управления амортизаторами, шасси X5 M и X6 M идентичны. Основной упор в тюнинге сделан на улучшение плавности хода. «Эмки» здесь следует за обычными X5/X6. Немцы говорят, что настоящий потребитель находится не на гоночной трассе или дрэг-стрипе. Более ценным, чем прирост мощности, может быть увеличение на пару сантиметров клиренса — теперь он достигает тех же 212 мм, что и у стандартных кроссоверов. Однако, в отличие от них, подвеска у обеих М строго рессорная, хотя для Cayenne доступна и пневмоподвеска, а предшественники оснащались пневмобаллонами сзади.
Если в X5 M посадка не вызывает вопросов, то в X6 M не хватает диапазона электрорегулировки рулевой колонки вниз. Именно поэтому такие же безгрешные кресла с массивной боковой поддержкой устанавливаются ниже. Низкая крыша и покосившиеся стойки создают в X-шестом более спортивную атмосферу. Толстый руль, псевдогоночная отделка карбоном…
Однако двигатель запускается и работает ровно, лишь с легкой хрипотцой в выхлопе. Даже если его слегка усилить, открыв заслонки в глушителях, BMW далеко до холодного бурления любого из двигателей AMG. Автомобили европейской спецификации с фильтром твердых частиц будут даже тише, чем тестовые автомобили в США, но на некоторых рынках обещают версию без фильтра.
Динамика блестящая! С любой скорости обе М мгновенно реагируют на газ, а к немного излишней резкости при трогании с места привыкаешь минут за десять. Даже базовая программа автоматической коробки не дает ему спать: переключения происходят очень быстро. Неподготовленный вестибулярный аппарат больше пары пусков с лаунч-контролем не выдержит. Сделанные на заказ шины BMW Michelin Pilot Sport 4S цепляются за повороты таким образом, что вы думаете об упражнениях для шеи, которые используют пилоты формулы. Скольжение на этом Michelin (ширина сзади до 315 мм!) в обычных дорожных условиях практически недостижимо.
Вам не нужно ехать быстро, чтобы получить кайф на поворотах. Рулевой механизм настроен идеально. На руле одновременно легкий и насыщенный реактивный ход. При повороте более чем на 40 градусов передаточное число привода начинает плавно меняться от 14:1 до 9:1 — и магия в том, что нелинейность рейки не чувствуется. Реакции мгновенные: вал лишен резиновых соединительных элементов, как на всех М-машинах. Нервозности на трассе нет, если только самому не елозить вправо и влево. А в шпильках перехватывать руль приходится лишь изредка.
Небольшой недостаток искренних отзывов — высокочастотные вибрации от дороги, заметные на руле и полу. С ними можно жить, но в обычных Х версиях я таких явлений не замечал. Все-таки некоторые сайлентблоки подвески спортивных кроссоверов жестче базовых в десятки раз! Пружины примерно в два раза больше. При этом плавность хода ничуть не бешеная. Количество колебаний от неровностей велико, но все они округлые, а амплитуда максимально уменьшена. Не скажу, что шасси страдает без пневмоподвески. Насколько я помню, Cayenne Turbo не едет плавнее.
И Porsche определенно шумнее. Несмотря на то, что тестовые кроссоверы остались без шумозащитных боковых стекол, с ушами все в порядке. В акустическом виде выделяются только катки-гиганты. Но самое главное, ни их шум, ни даже некоторый зуд на руле не мешают ежедневно ездить на Х5 М или Х6 М, не скучая по кольцевым дорожкам, при этом испытывая восторг от каждого поворота пухлого руля, каждым ускорением, хоть и спокойным. Engineering M Gmbh пользуется уважением даже в таком формате.
Оригинальная статья на сайте ДРАЙВ: https://www.drive.ru/test-drive/bmw/5e67431aec05c4b519000106.html
