Восстановленная элегантность: Возвращение великолепия ЗИС/ЗИЛ-127

До недавнего времени существовал только один отреставрированный экземпляр характерного автобуса ЗИС/ЗИЛ-127, известного своим прожектором на лбу, ребристыми алюминиевыми боками, склепанными между собой, и плюшевыми сиденьями, похожими на сиденья в авиалайнере ТУ-104, и находился он в Таллине. Теперь второй такой же дебютировал в Москве. Этот автобус прошел тщательную пятилетнюю реставрацию и превратился в потрясающее зрелище.

Летом 1956 года в павильоне «Машиностроение» на ВДНХ (теперь он называется «Космос») наряду с другими чудесами автомобильной техники начали демонстрировать первый советский междугородний лайнер ЗИС-127. Хромированные детали и сверкающая надпись «ЗИС Москва» на носу, несомненно, заставляли посетителей представлять себе быстрые путешествия в далекие города или на роскошные курорты.

2 декабря 1957 года «Вечерняя Москва» сообщила о новом междугородном автобусном маршруте под заголовком «Быстрее, чем поезд»: «Сегодня утром в восемь часов с Курского вокзала в Ярославль отправился быстрый и комфортабельный автобус ЗИЛ-127. В нем 32 мягких сиденья с откидывающимися спинками и все необходимые удобства для пассажиров, включая эффективное отопление, вентиляцию, радио и часы. В специальных отсеках под кузовом размещается багаж. Автобус преодолевает более 280 километров до Ярославля за пять часов, включая остановки, развивая на отдельных участках скорость 70-80 километров в час, в то время как поездка на поезде занимает шесть часов.»

Эти экспресс-автобусы даже превосходили своих предшественников на маршруте Москва-Симферополь, двигаясь со скоростью 90-100 км/ч и преодолевая путь за 30 часов, что значительно меньше, чем 43 часа, которые требовались более старым автобусам ЗИС-155. Они были советским эквивалентом культовых американских автобусов Greyhound, известных своими путешествиями от побережья до побережья.

Спустя почти семь десятилетий ЗИЛ-127 вновь появился на ВДНХ, недалеко от места своей первоначальной экспозиции, теперь он размещается в соседнем павильоне, где находится музей ГОН – место, превратившееся в центр ретро-автомобильных проектов. ЗИЛ-127 с его непревзойденной красотой и уникальным дизайном, пожалуй, можно назвать автобусом особого назначения.

Эта модель привнесла несколько новшеств в советские автобусы: она оснащалась двухтактным дизельным двигателем ЯАЗ-206Д (в отличие от дизель-электрического городского автобуса ЗИС-154), имела усилитель руля, позаимствованный у львовского погрузчика, и была оборудована ламповым радиоприемником модели А-5, который также использовался в роскошных автомобилях ЗИС-110 и ЗИМ.

Под сильным влиянием американской автомобильной промышленности и, в частности, автобусов Greyhound с ребристыми бортами, ЗИС стремился подражать американской эстетике дизайна. К ЗИЛ-127 было приковано большое внимание, он часто попадал в заголовки «Вечерней Москвы», где рассказывалось не только об особенностях автобуса, но и о проблемах, с которыми он столкнулся.

Перед запуском в производство один из конструкторов шутливо сетовал в стихотворении от 5 мая 1955 года: «Я совершенно не знаю марки ЗИС-127. Без этой марки у меня хватает забот. Я все еще на краю, ничего не зная о том, где находится оборудование и чертежи. Так что не надо меня беспокоить!»

Несмотря на обещания выпустить 100 автобусов в 1959 году, реально было изготовлено только 30.

6 июля завод приступил к серийному производству ZIS-127 для междугородних перевозок и ZIS-129 для городского использования, хотя последняя модель в итоге была признана неудачной и так и не поступила в серийное производство.

Проблемы продолжились в «Вечерней Москве» 18 января 1956 года. Первая партия междугородних автобусов ЗИС-127 подверглась значительным переделкам из-за неадекватного дизайна и документации, что существенно увеличило стоимость производства.

Недовольство водителей было высказано 8 мая, они отмечали, что автобус способен существенно сократить время в пути между Москвой и Харьковом – до 17 часов с 22, но при этом водители штрафуются за превышение скорости и имеют минимальный отдых из-за жесткого расписания.

Кроме того, водители просили узаконить повышенную скорость на трассе для новой модели и установить знаки, обязывающие другие транспортные средства уступать дорогу автобусам «по специальному сигналу». И действительно, такой сигнал был: серебристые рожки на крыше – мощный пневматический рожок C42, который разрешалось использовать только на автострадах.

Однако к 1 июня полиция получила указание разрешить ZIS-127 беспрепятственно передвигаться на более высоких скоростях, а также были улучшены условия для отдыха водителей, что значительно сократило время в пути.

С 28 января 1958 года, после завершения строительства автодороги Москва-Ленинград, было объявлено, что по этому маршруту будут ходить ночные скоростные автобусы ЗИЛ-127. Время в пути, включая остановки, составляло 14 часов, автобусы отправлялись ежедневно в 6:40 вечера и прибывали в 9:00 утра. Стоимость билета составляла 102 рубля 60 копеек, в то время как средняя зарплата составляла 767 рублей.

К 16 апреля 1959 года пассажиры авиалайнера ТУ-104-Б на только что открывшейся линии Москва-Ленинград начинали свой путь не из аэропорта Внуково, а с площади Революции. Здесь их ждали три свежеотчеканенных зелено-голубых автобуса ЗИЛ-127, которые пересаживали их с одного места в самолете на другое.

7 июня 1961 года в рекламе маршрутов Мосттрансагентства в Ленинград, Ялту, Ростов, Харьков, Минск, Псков и Новгород рассказывалось о комфортабельности автобусов ЗИЛ-127, отмечалось, что они прибывают к месту посадки за 30 минут до отправления.

В том же году закончилось производство ЗИЛ-127. За пять лет была выпущена 851 единица, после чего производство прекратилось. Формальной причиной стало несоблюдение ограничений по ширине, установленных Конвенцией о дорожном движении, с которыми СССР согласился – 2,68 метра превышали установленный конвенцией предел в 2,5 метра.

Однако в основе лежала экономическая причина, на которую повлияли решения Совета экономической взаимопомощи, возглавляемого Советским Союзом. Чтобы поддержать венгерскую автомобильную промышленность, было решено прекратить производство автобусов ЗИЛ-127 и вместо них массово ввозить в СССР венгерские автобусы Икарус-55 Люкс.

Автобусы ЗИЛ продолжали ходить с московского автовокзала до 1972 года. Сегодня на территории бывшего СССР сохранилось всего четыре экземпляра этой культовой модели, да и то не в полном виде. Единственная действующая отреставрированная версия находится в Таллине, приехав в Россию на выставку. Еще один экземпляр, предположительно, находится в Риге, но он был перекрашен в розовый цвет для съемок музыкального клипа, и его состояние остается неизвестным. В хранилищах Мосгортранса находится сильно изношенный кузов, лишенный своих компонентов.

У рассматриваемой здесь модели 1956 года была несколько удачная жизнь после службы. После списания он перевозил челноков из Батайска на столичные барахолки в 1990-е годы, хотя был далек от своего расцвета и напоминал изможденный троллейбус.

В конце концов, этот автобус оказался на ЗИЛе, где его обменяли на два грузовика с надеждой на восстановление. Этот план так и не был реализован, и автобус простоял без дела десять лет.

Когда заводу грозил снос, этот и другие автомобили были спасены энтузиастами из МСК-6 во главе с Кириллом Молодцовым. В 2018 году началась реставрация, включающая цифровое воссоздание оригинальных конструкций и изготовление новых деталей. В комплексной реставрации автобуса, в которой приняли участие около 30 человек, было восстановлено его первоначальное великолепие.

Сегодня автобус стоит под сводами музея Gon, и его элегантность не вызывает сомнений. Уникальная тяжелая дверь с приятно щелкающим замком приглашает посетителей внутрь, в интерьер, напоминающий самолет, с роскошными «полулежачими» сиденьями и кабиной, оснащенной старинными элементами управления.

За спиной водителя – практически салон самолета с двумя линиями потолочного освещения, багажными полками и плюшевыми «полулежачими» креслами, как они называются в руководстве по эксплуатации. Таких удобных сидений в автобусах я еще не встречала! Вы садитесь и погружаетесь между подлокотниками, а если потянуть за ручку сбоку, то не только спинка, но и все сиденье откидывается в полулежачее положение. Повторюсь, по словам реставраторов, сиденья здесь такие же, как на Ту-104.

И, как на авиалайнерах, окна не открывались: в них были лишь узкие форточки, чтобы пассажиры не могли высунуться во время движения. Среди «вкусностей» на месте водителя – сверкающий рычаг ручного тормоза и длинная вертикальная труба, которую я сначала принял за микрофонную стойку, но оказалось, что это воздуховод теплого воздуха для размораживания стекол.

При исследовании автобуса ЗИС/ЗИЛ-127 и его днища обнаруживается множество интригующих деталей. Подвеска полностью рессорная, известная своей исключительной плавностью. В руководстве по эксплуатации подчеркивается инновационная особенность: «фанерные вставки между рессорами», призванные продлить срок службы подвески.

Еще один умный штрих спрятан за крышкой топливного бака – указатель уровня топлива с кнопкой подсветки, напоминающий о необходимости всегда проверять уровень топлива во время остановок.

Дизельный двигатель и четырехступенчатая коробка передач установлены в моторном отсеке поперечно, что свидетельствует об изысканности инженерной мысли. Например, прорези боковых «ушных» люков намеренно ориентированы: левый люк ведет к радиатору, правый – к ремням двигателя. Меньший «ушной» люк стратегически расположен для охлаждения генератора.

Согласно руководству по эксплуатации, перед запуском двигателя при температуре ниже минус 5 градусов Цельсия требовался предварительный прогрев путем залива горячей воды, горячего масла или подачи пара – в противном случае запуск был невозможен. В нем также предупреждалось, что дизель может уйти из-за заклинивания механизма управления насос-форсуночными стойками. В таких случаях клапан одним нажатием кнопки резко перекрывал подачу воздуха, предотвращая дальнейшие осложнения. Ярославский двухтактный двигатель был охарактеризован как надежный, а в руководстве по эксплуатации было сказано: «Если двигатель сильно дымит, это еще не повод для ремонта».

Топливная экономичность – еще один аспект, в котором дизельный двигатель ЯАЗ не преуспел: при полной загрузке на скорости 70 км/ч автобус расходовал 40 литров на 100 км согласно техническим характеристикам, но Мосгортранс сообщил о расходе в 45 литров на 100 км, а при движении по трассам, вероятно, и больше. График технического обслуживания был строгим и требовал проведения ТО-1 каждые 2500-3000 км и более комплексного ТО-2 каждые 10-14 тыс. км, которое включало в себя замену масла и полную промывку системы смазки двигателя смесью дизельного топлива, масла и керосина. Изучение каталога запчастей выявило обескураживающий набор компонентов, что позволило сравнить автобус с сухопутным самолетом, особенно по конструкции кузова.

В связи с этим возникает риторический вопрос: Почему восстановление такого уникального автомобиля оказалось под силу частным реставраторам, а «Мосгортранс», обладая значительными ресурсами, пренебрег своим экземпляром?

После презентации в музее ГОНа «тяжелую роскошь» планируют сначала показать в музее ЗИЛа в Сокольниках. В конце мая автобус на трейлере перевезут на ретро-парад в Санкт-Петербург, где он будет блистать в качестве звезды мероприятия, уже в рабочем состоянии. В настоящее время в Санкт-Петербурге создается новый музей автомобильного транспорта, в котором собрано множество старинных автобусов, все еще находящихся в рабочем состоянии. Пополнение этой коллекции ЗИЛ-127 станет поистине великолепным зрелищем!

Фото: Федор Лапшин

Это сделка. Оригинал статьи вы можете прочитать здесь: Тажелий лекс: представляем вашему вниманию оригинальный редакционный журнал ZIL-127