В сравнительном тесте с Туарегом кроссовер Genesis GV80 показал себя не очень хорошо. Теперь знакомимся с полноприводным Genesis G80 в паре с чуть ли не лидером класса — BMW 530d xDrive. Корейский седан не такой статусный и дорогой, как GV80 на той же платформе, а под капотом у него банальный турбированный двигатель. Впрочем, G80 не только оказался приятнее родственного паркетника на ходу, но и выглядит на фоне «пятерки» весьма достойно.
Интерьер испытуемого G80 солидный. Словно слоями выложенная передняя панель опционально отделана кожей и декорирована массивной матовой деревянной планкой, под которой находится удобный сенсорный блок климат-контроля. Приятная металлическая поверхность кнопок, податливый пластик в ключевых местах и дорогой запах дополняют ощущение качества. Но так же, как и в GV80, рычаг переключения передач и ступица рулевого колеса сделаны из дешевого пластика.
Эргономичные просчеты знакомы по кроссоверу. Чтобы дотянуться до большого сенсорного экрана с качественной картинкой, придется полностью отрывать спину от кресла. Поворотное кольцо мультимедийной системы с невнятным управлением скорее морально утомляет, чем помогает. Несмотря на то, что некоторые пассажиры бизнес-класса предпочитают правое переднее сиденье, удлинитель подушки, массажер и регулируемые боковые валики предназначены только для водителя. Сиденье у него, кстати, удобнее, чем у того же GV80, за счет менее выдающейся спинки. Четыре спицы на руле мне удобнее использовать, чем две массивные.
Козырь Genesis — шикарный по меркам сегмента второй ряд. Даже без учета электропривода заднее сиденье манит мягкой обивкой и подголовниками, успокаивающей посадкой и большим запасом места перед коленями. Под еле слышное гудение электромотора половинки заднего ряда независимо друг от друга раскладываются чуть ли не на спальные места. Просто отодвиньте переднее правое сиденье от себя и зашторьте окна, и вы едва сможете держать глаза открытыми. В такой атмосфере моментально забываешь, что места над головой могло быть больше, салон мог быть шире, а напольный тоннель — уже и ниже.
Обсуждать второй ряд «пятерки» неловко. Заднее сиденье не двигается, наполнитель под кожаной обивкой плотный, геометрия посадки строгая, а места перед коленями вдвое меньше (хотя для людей до 185 см этого достаточно). Сзади у пассажиров есть собственный двухзонный блок климат-контроля, подогрев, оконные шторки и мягкие подголовники, но волшебства нет. И уже не столь важно, что салон BMW предпочтительнее по ширине и пространству над головой, что свободнее проемы задних дверей.
У «пятерки» лучше в классе водительское кресло. Как будто тебя влили в это сиденье — оно классно облегает тело. Более толстая набивка, чем в Genesis, — это уже плюс. Регулируется не только длина подушки и боковые валики, но и верхняя часть спинки, что обещает хорошую поддержку плеч (чего не хватает в G80). У BMW больше диапазонов регулировки руля и передних сидений, заметно больше места над головой и возможность садиться по-спортивному.
Салон BMW не такой помпезный с виду, но по крайней мере не уступает по отделке и качеству сборки. Руль с пухлым М-ободом удобнее, дисплей мультимедийной системы контрастнее и красочнее, шрифт на нем крупнее, а тачскрин расположен ближе к водителю. Удобство управления мультимедийной системой сравнивать нет смысла: пользоваться поворотной шайбой BMW и горячими клавишами вокруг нее одно удовольствие.
Однако все не так радужно. Виртуальная приборная панель в пятой серии выглядит дешево, не балует дизайнерской вариативностью и усложняет чтение информации. Передние стойки BMW больше, что портит видимость. Площадка для беспроводной зарядки смартфонов и подстаканники неудачно расположены друг относительно друга: занимая их, вы блокируете доступ к гаджету, лежащему в узкой нише.
В дороге Genesis G80 удобен, особенно акустически. Корейский седан на одном дыхании обыгрывает дизельный пятицилиндровый мотор на широких шинах Run Flat. У G80 более тихий мотор, повышающий голос только при кикдауне, лучшая шумоизоляция колесных арок и дверных проемов. Двойные стеклопакеты вносят свой вклад, делая салон G80 тихим. В БМВ же однослойное боковое остекление.
То же самое касается плавности хода. На бездорожье без серьезных изъянов Genesis мягко и идеально сглаживает микропрофиль. Он следует курсу благородно и спокойно. Но самый первый стык отключает меня от Матрицы и открывает суровую реальность. Адаптивная подвеска передаёт пассажирам неровности в виде солидного удара, хотя амортизаторы должны упреждающе подстраиваться, получая подсказку от камер. Как только ямы и выбоины летят под колеса очередями, появляется дряблость шасси и небольшая раскачка кузова. Хотя GV80 в таких условиях еще более жалко.
530d не кружит на дороге. Спорт-пакет, 20-дюймовые диски (у G80 на дюйм меньше) и шины с усиленными боковинами сразу намекают, что мягкости не будет. В любом режиме электронно-управляемых амортизаторов седан едет плотно, тряся пассажиров на средних и крупных дорожных неровностях. Микропрофиль дороги, который всегда фонит, и толчки при прохождении дорожных швов более заметны у «пятерки». Однако в немецком автомобиле чувствуется порода — подвеска не позволяет себе расхлябаться ни при каких обстоятельствах.
Как только дорога начинает петлять, готовность «пятерки» уже в плюс. Как живо откликается на команды большая и тяжелая машина! Реакции быстрые и простые, крены минимальны, а руль не скрывает информацию. Подвеска словно врастает в тело: костяные рычаги и суставы стянуты мышцами единого организма. А когда иссякает впечатляющее сцепление на скоростной дуге, седан скользит четырьмя колесами. Тормоза тоже отлично настроены — цепкие, понятные, с дозированным торможением только силой.
Однако Genesis своего соперника слегка перетормозил: после нескольких попыток остановиться со 100 км/ч G80 в среднем набирает 36,9 метра вместо 37,4 у BMW. Но в штатных ситуациях «кореец» огорчает посредственной калибровкой системы: педаль почти сразу стоит как вкопанная, и давить на нее нужно с большим усилием. Этого достаточно, чтобы отбить желание быстро ездить. Непривлекателен и руль без обратной связи, большие крены и лень при смене направления. На пределе G80 просто съезжает с траектории своим красивым передком.
Динамику сравнивать некорректно, но оценивать работу моторов по отдельности нам никто не мешает. G80 имеет бензиновый четырехцилиндровый двигатель с наддувом, BMW приводится в движение рядным шестицилиндровым турбодизелем. Двигатель объемом 2,5 л на бумаге бодр (249 л.с., 422 Н•м) и обеспечивает хорошую эластичность, но его предельных возможностей хватает лишь на заданную программу. Характер тяги ровный, отклики на подачу топлива мягкие даже в спортивном режиме, двигатель звуком не беспокоит пассажиров.
При быстром разгоне с места «кореец» задерживается в начале старта, а Racelogic фиксирует первые 100 км/ч за 7,1 секунды вместо заявленных 6,5. До 120-130 км/ч скорость резво растет, а после динамика заметно проседает. В общем, если без раздумий давить на газ, то будто выводишь G80 из зоны комфорта: делает, что требуют, но с усилием. Спокойная езда по душе восьмиступенчатой АКП, которая переключает передачи плавно и незаметно даже в режиме S. Коробка, кажется, обучена спускаться на пять ступенек за раз, но делает это медленно.
В 530d двигатель и восьмиступенчатая коробка передач являются союзниками. В тех же условиях 249-сильный турбодизель с крутящим моментом 620 Ньютон-метров и скорострельная коробка передач разгоняют немецкий седан до 100 км/ч за 5,5 секунды, опережая каталожное значение на одну десятую. На старте тоже есть пауза, но она короче, чем у G80, и после нее начинается шоу. Вас с силой вталкивает в сиденье, а машину мощным рывком несет вперед. Даже когда стрелка виртуального спидометра превышает 150 км/ч, тяга практически не ослабевает.
Все режимы силового агрегата БМВ работают, а диапазон предлагаемых настроек широк. Для флегматичного настроения есть режимы Eco и Comfort с вялым откликом на акселератор. Оптимальный Standard хорош для повседневного использования в городском потоке, а для быстрой езды — Sport. Но есть еще Adaptive, который подстраивается под привычки водителя, и Individual, где можно настроить каждый компонент отдельно. У коробки есть свой «Спорт», но если он сочетается с одноименным режимом двигателя, «пятерка» становится излишне нервной.
Кто-то скажет, что бизнес-седан не должен быть таким. Я частично согласен. В пятой серии можно было бы использовать более удобное заднее сиденье с большим пространством для ног. В тестовой М-конфигурации с 20-дюймовым Runflat автомобилю также не хватает плавности хода и тишины в салоне. Но это лишь вопрос комплектации, что и демонстрирует любая каршеринговая «пятерка» на скромных колесах. Если удобство за рулем, управляемость и тонкость настроек для вас не пустой звук, то дизель 530d с М-пакетом – ваш выбор. И мой заодно.
Genesis G80 хорош качеством салона, гостеприимством сидений второго ряда и акустическим комфортом, он находится в авангарде сегмента. Непривередливые владельцы также оценят мягкую работу силового агрегата. Но у Genesis есть не только достоинства, но и проблемы: с эргономикой, с настройками руля, с работой подвески… Правда, в случае с G80 масштаб ездовых недостатков скромнее, чем у GV-кроссовера. Поэтому седан удобнее для водителя, четче на руле и комфортнее на ходу.
Оригинальная статья на сайте ДРАЙВ: https://www.drive.ru/test-drive/bmw/genesis/61262bc886232857e05d65f6.html
Опубликовано Май 19, 2022 • 15м на чтение
