В сегодняшнем тесте сразу несколько интересных особенностей. В нем участвуют три машины, но только Mazda CX-30 знакома с остальными участниками, поэтому все фото, например, парные. Она ушла с российского рынка, не дождавшись релиза, и весь этот материал должен был отправиться в архив. А вот Subaru XV и Peugeot 2008, несмотря на скромные продажи, до сих пор с нами и заслуживают доброго слова не только за настойчивость.
«Если долго сидеть на берегу реки, можно увидеть, как по ней плывет труп твоего врага». Не особо зарекомендовав себя на рынке, Peugeot и Subaru провожают отлично стартовавший CX-30. Парадоксально, но Mazda в России стала заложницей собственного успеха. Ушла не потому, что было плохо, а ровно наоборот. Спрос таков, что главные рынки забирают все резервы, не оставляя ничего второстепенным.
Но на первый взгляд ничего выдающегося в Мазде нет. Куда ни глянь, это серое пятно. Будь то на фоне экстравагантного Peugeot или рядом с XV, раздираемым дизайнерскими противоречиями. Но именно эти двое помогают понять, как мы тосковали по лаконичности. Умеренная детализация и спокойный пластик CX-30 не несут метаданных ни о дате изготовления, ни о сроке хранения.
У Peugeot совершенно другой подход: модель 2008 года — это ультрасовременный автомобиль, созданный, чтобы быть на пике моды, делать сегодняшний день насыщенным и эмоциональным. Европейский рынок доказывает, что есть спрос на ломку стереотипов. Действительно, когда впервые оказываешься внутри 2008-го, испытываешь шок, граничащий с беспомощностью, кажется, что на предыдущий автомобильный опыт здесь полагаться нельзя.
В то время как салоны CX-30 и XV в значительной степени лишены новизны, Peugeot устрашающе свеж. Он позволяет сидеть, как в легковой машине, с вытянутыми ногами, хотя сиденье установлено на той же высоте, что и в Mazda, с более традиционной для сегмента осанкой. Даже на уровне регулировки руля в 2008-ом прилагаешь психологические усилия. Мало кто интуитивно готов поставить его чуть ли не на колени, иначе приборная панель, расположенная над рулем, перекрывает обод.
В итоге забираешься в кроссовер, перелезая через высокий и широкий порог, и сидишь словно в каком-то Caterham. Геометрически он просто великолепен, без сомнения. Только если открытый Caterham обеспечивает отличную обзорность во все стороны, то здесь у виска вырисовывается средняя стойка, мешающая смотреть по сторонам, а к толстым передним добавляется широкая зона, куда не доходят дворники.
Положение приборов и форма руля — наименее спорные эргономические решения. Среди конфликтных — климат-контроль через сенсорный экран, который обычно занят трансляцией со смартфона. А левую руку, например, приходится зажать между близко расположенным подрулевым переключателем поворотников и круиз-контролем. Между касанием кнопки стартера и запуском двигателя иногда бывает такая длительная пауза, что невольно жмешь, пока не начнет работать.
Геометрически посадка в Subaru наименее спортивная. Руль нельзя придвинуть так близко к себе, чтобы не дотянуться, сидя по педалям. В то время как Mazda практикует очень европейский подход к планировке салона, Subaru по-прежнему придерживается определенного принципа распределения информации между тремя дисплеями на разной высоте. Интерфейс представляет собой бюджетную смесь сенсорного и кнопочного управления…
Peugeot здесь самый компактный и уже более чем на два с лишним центнера легче Мазды, но уступает по мощности и скорости шестиступенчатому автомату Aisin. При параллельном старте, чтобы оторваться от СХ-30 с двухлитровым атмосферником, нужно высадить лишнего человека из 2008-го и слить половину бака. При посадке парами и полной заправке кроссоверы разгоняются на равных. От XV особой прыти не ждешь, но и Subaru не отстает от Mazda, несмотря на небольшой довесок и ассистирующий оппозитной «четверке» вариатор.
При сопоставимых предельных возможностях нюансы трэкшн-контроля выходят на первый план. Здесь все не без огрехов. Автоматическая коробка передач Peugeot поддерживает экономичный, но максимально неудобный для пассажиров режим, при котором шумный и вибронагруженный трехцилиндровый двигатель вынужден урчать на малых оборотах. Коробка передач 2008-го плохо справляется с переключением на пониженную передачу. Тем более, что таких явных ошибок при выборе передачи я давно не видел. В ответ на кикдаун с 80 км/ч Айсин опускается на одну ступеньку, пытается ее вытащить, и только потом подтыкает в нижнюю, не находя достаточной тяги.
Мазда напоминает маленького медвежонка, у которого постоянно урчит живот. Также слышны посторонние звуки: то ли трансмиссионный свист, то ли генераторный. Известный нам атмосферник 2.0 здесь самостоятельный персонаж. Он охотно откликается на газ, но шестиступенчатый автомат притупляет реакцию. Гидротрансформатору не хватает жесткости блокировки: при постоянном положении дроссельной заслонки обороты плавают, мотор воет. В ручном режиме CX-30 при снижении скорости издает приятные щелчки дроссельной заслонки, но двигатель тормозит плоховато.
Инженеры Subaru тоже намудрили. Первоначальная реакция на подачу топлива при трогании с места настолько резкая, что требует повышенного внимания при движении в пробках. Но эта реакция на ускорение обманчива. Если зафиксировать педаль под небольшим углом, то развитие разгона не продолжается по той же логике. Чтобы разогнаться, нужно нажать педаль газа глубже. Въезжая в движение со второстепенной дороги, XV требует очень смелой работы с газом. Необходимость приспосабливаться к изменчивым настройкам силового агрегата напоминает строчку Маршака: «Ослик на дедушке едет верхом».
При попытках интенсивно разогнаться вариатор быстро выводит двигатель на максимальный крутящий момент и держит его в диапазоне четырех-пяти тысяч. Звук оппонента хоть и не лишен приятности, но на такой частоте ее слишком много. Он уже солирует в основном на фоне приглушенного дорожного шума. Если прервать разгон коротким сбросом оборотов и попытаться снова нажать на газ, трансмиссионная пауза висит как напоминание о необычной конструкции вариатора, где гидротрансформатор призван смягчать знакопеременные нагрузки.
Subaru здесь самый комфортный. На фоне конкурентов подвеска кажется крепкой, а резонансные характеристики не слишком жесткого кузова подобраны хорошо. Например, у более плотного Пежо на стыках и резких кочках происходит то, что он с низкой частотой зудит по всему телу. Хотя само шасси обеспечивает хорошую плавность хода, да и мощности ему хватает даже на большие выбоины. А вот редкие удары при рикошете неприятно усиливаются корпусом. Поэтому по плохой дороге едешь спокойнее, чем реально позволяет подвеска, а скорость Subaru ограничена только инстинктом самосохранения. В городе главное помнить, что лежачие полицейские не для красоты положены.
На плохом участке дороги Mazda пробирается осторожнее других. Не выдерживает удара и страдает, не сдерживая жалоб. Зато на приличном асфальте ходовая не гремит, а общий уровень комфорта подтягивается к планке 2008. Мазда меньше раскачивается, но больше собирает мелочей. Реакция на суставы тоже выше, но без неприятного резонанса. Если вы посмотрите на простой шумомер в часах Apple, его тестовое значение примерно на два децибела выше, чем в Mazda. Шины доминируют в обеих машинах, но CX-30 не хватает явной аэродинамики, которую Peugeot развивает после 110 км/ч. К 130 км/ч разница почти исчезает.
Даже по фотографиям видно, что в 2008-ом предусмотрено больше места для задних пассажиров, чем в CX-30; пусть человек моего роста 186 см сядет впереди. Таким образом, для такого полностью семейного автомобиля Peugeot обеспечивает удивительную скорость в повороте и держит ее на дуге, сохраняя очень хороший баланс поворотливости. Впрочем, что ей еще остается, когда педаль газа приклеена к полу, чтобы не отставать от темпа Mazda, не давая шанса автомату уйти на перекур.
В поведении Peugeot есть цирковой элемент. С легким рулем точно задать траекторию сложно. Все приходится делать наобум, закладывая необходимость исправления. «Француз» сильнее кренится, в повороте со сложным рельефом начинает «плясать» и «раскачиваться», сам этого пугается и обращается к неотключаемой системе стабилизации. Viking Contact 7, одна из моих любимых шин, указывает на предел сцепления со скрипом, но нос не плужит, все четыре колеса начинают буксовать, а при внезапном ощущении сноса деликатно вмешивается электроника.
Руль у Мазды лучше сбалансирован, она слушается его живее, вопреки Hakkapeliitta R3. Охотно встает на дугу и рисует ее целиком, задние колеса идут ровно за передними. Реакция на изменение тяги более четкая, поэтому перераспределение массы в динамике здесь является эффективным инструментом управления траекторией. К недостаткам можно отнести излишнюю чувствительность к уклону дорожного полотна и связанную с этим явную силовую коррекцию руля.
Peugeot тоже тянет руль: он пляшет в руках и под действием поперечного профиля, и под тягой. Но цепкий руль Мазды попробуй вытащить, а вот спицы 2008-го настолько широкие, что их не обхватываешь, а прижимаешь пальцами к ладоням, как эспандер. Нагрузка на запястья высокая, а управление ненадежное…
Динамика Subaru наименее амбициозна. Намотав кишки XV, вы обнаружите, что баланс управляемости хороший, и вы можете оставаться в темпе Mazda, если хотите. Но вся природа «японца» сопротивляется давлению. Мне даже сложно вести Subaru рядом с другим автомобилем, как того требует съемка, из-за постоянно паникующей системы EyeSight. Она не ограничивается пронзительным писком, перекрывая подачу топлива.
Видеокамеры здесь неотъемлемая часть жизни: даже адаптивный круиз-контроль работает без поддержки радаров, только на основе оптических данных. Но камеры, даже большие, как у Subaru, плохо работают в условиях плохой видимости. Впрочем, само по себе наличие радара тоже не является гарантией успеха, как показывает круиз-контроль Мазды. Иногда так резко тормозит, будто кто-то впервые в жизни в панике давит тормоз левой ногой. Это может быть страшно для тех, кто едет сзади, особенно если они не соблюдают дистанцию. Использовать такую неадекватную систему в городе небезопасно. Только у Peugeot есть ограничитель скорости, идеальный для мегаполиса…
Бездорожья как такового в нашей программе нет, и даже наш любимый переднеприводный Peugeot взбирается на снежный склон, демонстрируя по пути неплохую геометрическую проходимость. Система стабилизации ревностно сохраняет курсовую устойчивость даже при выключенном противобуксовочном контроле, но при штурме косогора не мешает.
В Мазде вообще не представлены никакие внедорожные программы. А если остановиться на скользкой дорожке и попытаться снова тронуться, не торопится подключать полный привод, долго буксуя передними колесами. Впрочем, прервать подъем Peugeot вообще не может — приходится откатываться и брать склон ходом. Кстати, только модель 2008 года оснащена системой помощи при спуске, которая плавно подтормаживает колеса.
Хотя во время последнего обновления XV получил дополнительную внедорожную программу Глубокий снег/Грязь, слабым местом оказалась неотключаемая система стабилизации. Слишком рьяно гасит занос там, где это жизненно необходимо. А вариатор никак не хочет поднимать обороты выше трех тысяч, чтобы дать водителю шанс механически усмирить упрямую электронику. Горе от ума…
Несмотря на то, что исторически мне легче ассоциировать себя с Mazda, в каждом из сегодняшних дуэтов я бы отдал предпочтение ее сопернику. Они ярче, выразительнее. Peugeot удивляет неожиданной свободой в экстремальных режимах. Шасси способно вытолкнуть из турбодвигателя всё, непотребного в переходных режимах и способное творить только в больших мазках. Subaru завораживает сочетанием непритязательного дизайна, бюджетных производственных решений и ощущения качественной вещи на ходу. Хотя при такой настройке трэкшн-контроля полный привод превращается в обузу.
Мазда кажется как бы результатом их деления друг на друга. Это своего рода среднее арифметическое. Не слишком смело, не слишком скучно. Выбор Mazda требует от покупателя наименьших личных усилий. А уходя с рынка, дает нам возможность обратить внимание на другие, не самые очевидные варианты, заставляя потенциального владельца вступить во внутренний диалог с самим собой. Тем более, что позиции Peugeot в последнее время немного укрепились с появлением 150-сильной модификации с восьмиступенчатой автоматической коробкой передач.
Конечно, 2008-й остается переднеприводным, но недостаток у горожанина крутящего момента на задних колесах отчасти компенсируется 215 миллиметрами дорожного просвета под стальной защитой силового агрегата — это даже на сантиметр больше, чем у Subaru. Я намеренно выкатил новую, не менее сварливую версию GT в час пик, и вычеркнул буквально все вопросы по трекшн-контролю. Самая большая проблема Peugeot — тормоза. Хотя они и увеличены в соответствии с возросшей мощностью, накопителю категорически не хватает информативности. Кажется, будто под ногами какая-то вата.
Кроме того, японцы пока не спешат включать XV в новую пятилетнюю гарантийную программу. Продавцы Peugeot рекомендуют искать подходящие варианты на официальном сайте, где список автомобилей в пути до вашей страны и на складе обновляется практически ежедневно. Мол, так можно даже что-то урвать без особых дополнений.
Версия мощностью 150 лошадиных сил на 480 тысяч рублей дороже 130-сильного Allure, как и в тесте, который стоит 2 089 000 рублей. То есть даже по прайсу он будет стоить 2,27 млн. Но даже такой 2008-й оказывается намного доступнее, чем XV, рекомендованная цена которого начинается от 2 719 000. Приятно, что в обоих случаях покупка — это в первую очередь акт предпочтения производителя, не привязанный наглухо к потребительским свойствам автомобиля. Я все-таки больше за эмоциональные покупки.
Оригинальная статья на сайте ДРАЙВ: https://www.drive.ru/test-drive/mazda/peugeot/subaru/608c52e1722dd36d6cc05b2c.html
