Легковые автомобили С-класса стали изгоями. Несмотря на успех Octavia, этот сегмент сокращается значительно быстрее, чем рынок в целом. Начиная этот тест, я спрашиваю себя: это в последний раз? Хорошо, что в гольф-классе появляются такие новинки, как седан Mazda 3. Хотя по статистике уже видно, что его сертифицировали для продажи нескольких сотен автомобилей в год. Помимо абсолютного бестселлера, мы также взяли в компанию победителя предыдущего теста седанов Toyota Corolla 3.
Когда-то самая популярная Mazda стала нишевой моделью. То, что представительство не бросило ее, вызывает уважение. Отсюда понятно, почему доступна только комплектация с парой пакетов опций, и почему под капотом всего 120 л.с., снятых с безальтернативного атмосферника 1.5. Мощность Corolla аналогична. Более быстрых вариантов нет, но есть выбор оснащения.
Популярность Шкоды оправдана выбором из трех двигателей и коробок передач, практически любой вариант можно заказать отдельно. Лифтбек с багажником более 500 литров практичнее седана по определению. А главное — во многом благодаря локализованному производству легко купить Octavia с приемистым 150-сильным турбомотором 1.4 TSI за ту же сумму, которую просят за топовые японские автомобили D-сегмента. Мы так и сделали.
У Мазды, безусловно, самый хищный вид. Седан, на мой взгляд, выглядит легче и гармоничнее хэтчбека. Внешний вид портит только визуально дешевая оптика с обычными лампочками ДХО и габаритных огней. Светодиодные ходовые огни предусмотрены только для топовых хэтчбеков. На фоне гладких кузовных зазоров выделяется лючок бензобака с «утопленной» относительно брызговика поверхностью. Зато качество салона почти безупречное.
Поверхности созданы с душой. В этот невзрачный салон хочется возвращаться снова и снова. Mazda уютная и современная. Дисплей медиасистемы элегантно интегрирован в панель. Низкий экран не очень удобен при работе с навигационной системой (опционально), но на остальные функции это не влияет. Именно маздовские приборы со спидометром на большом дисплее можно назвать эталоном в тесте. Информация также отображается на лобовом стекле.
Короллу нельзя назвать скучной, но витиеватый дизайн менее искренен. Mazda 3 доказывает, что лаконично прорисованный автомобиль можно воспринимать как стопроцентно японский. Интерьер Toyota устроен вокруг центрального дисплея, но показывать на нем что-то интересное могут только Corolla 2020 года с интерфейсами Android Auto и Apple CarPlay.
Наш автомобиль прошлогодний: с унылой графикой и скромным функционалом медиасистемы. Приборная панель без нужды замазана синим или красным в зависимости от режима. Но, в отличие от кроссовера RAV4, в салоне подсвечиваются все кнопки. Мазда и Шкода тоже не жалеют лампочек, как и стеклоподъемников с авторежимом для всех дверей.
Наверное, это последний тест Октавии уходящего поколения, и, конечно, чувствуется ее возраст. Особенно, если вы неравнодушны к типу отделки панелями в салоне. А вот Шкода за такие деньги не так проста. Бардачки с карманами отделаны мягким материалом, список приятных мелочей вроде крючков для одежды и USB-розеток гораздо шире. Электронная панель приборов не идеальна, но весьма технологична.
Пока багажник Октавии вне конкуренции, комфорта на задних сиденьях у нее ненамного больше, чем, скажем, в Королле. Разве что ноги свободнее и потолок дальше от головы. А вот запас места в коленях идентичен. «Третьему» откровенно тесно сзади. Оказавшись позади высокого водителя, пассажир моего роста (187 см) лишается возможности нормально выпрямить позвоночник и упирается коленями в спину.
Посадка за рулем у Mazda низкая и спортивная, а тканевое сиденье отлично держит вас в поворотах. Не хватает только регулировки поясничного подпора — только если кто-то не упирается коленями сзади. Ощущения за рулем Skoda тоже хорошие, но некоторые жалуются на большой перепад высот между педалью тормоза и ускоритель, особенно заметный в зимних ботинках на широкой подошве. Кроме того, у Октавии более жесткие подлокотники.
В мягком Тойотовском сиденье сидишь выше, а обзорность в переднем секторе чуть лучше из-за сдвинутых вперед тонких стоек. Но назвать это реальным преимуществом можно только при чистых окнах. В слякоть сектор очистки кажется узким из-за удаленности лобового стекла. Картину в салонном зеркале портят задние подголовники. В Мазде задний обзор страдает из-за низкого стекла, а в Шкоде — обзорность как обзорность.
«Третий» проявляет спортивность в движении — правда, только при медленной езде, например, в переполненном городе. Автоматическая коробка передач настроена по-спортивному, без какой-либо «шерстистости». Создается впечатление, что гидротрансформатора нет вовсе, а коробка передач просто переключает фиксированные передачи, иногда даже с соответствующими рывками. Точность контроля тяги отличная для 120 л.с. Мазда прозябает только при скоростных обгонах. Тормоз короткоходный, но в то же время приятный и понятный. Доволен точностью руления при малых оборотах руля и адекватной обратной связью.
В быстрых поворотах обнаруживаются скучные «круговые» настройки с преобладанием дрифта. Но роллы небольшие. Колейная трасса требует подруливания, острота реакций при этом умеренная. В то время как у Skoda руль делает 2,7 оборота между крайними положениями, у Mazda их три. Отрадно, что подвеска не чрезмерно жесткая, как в Октавии, а, скажем так, проявляет благородную твердость. Шины диаметром 16 дюймов хорошо проглатывают мелкие неровности, а преодоление крупных больше раздражает громкой озвучкой, чем тряской как таковой. Хотя это в небольшой степени ощущается даже на руле.
Шкода со своей худшей плавностью хода (все неровности и волны передаются в салон, а те, что покрупнее давят на уши низкочастотным акустическим резонансом) радует самым легким и прозрачным рулем. Однако шасси не отличается зажигательной управляемостью. В своем пределе Октавия скучна и маловата. Именно в таком порядке. Безоговорочным является только его динамическое превосходство: турбомощность значительно выше, «робот» почти так же эффективен, как коробка Mazda. Можно даже половчить в потоке.
Corolla имеет вариатор между двигателем и колесами. При размеренном движении он не пытается быть похожим на автоматическую коробку передач, из-за чего отклики на газ немного ленивы. Если ехать быстрее, проявляется «ступенчатость». Но непонятно, причем здесь заявленное преимущество в полторы секунды перед Mazda в разгоне до 100 км/ч. Субъективно динамика ничем не отличается, да и покрытие не позволяет замерить. Тормозишь без ошибок, хотя ход педали самый большой, даже при экстренном торможении.
Все виды неровностей также преодолеваются более плавно. Подвеска Тойоты не прощает ошибок, но дискомфорт доставляют только крупные ямы. По сравнению с обоими конкурентами Corolla рулит мягко, с микроскопическими задержками, хотя руль кажется самым острым. Самое смешное, что именно спокойная на вид Toyota доставляет наибольшее удовольствие от быстрых скользких поворотов. Практически сразу после въезда машина уверенно опирается на оба крайних колеса, позволяя балансировать между сносом и заносом. Возможно, это рулевое управление задней многорычажкой. Две другие машины имеют полузависимую балку.
Но, похоже, пострадали и нешипованные шины Bridgestone VRX, которые очень склонны к заносу. Они определенно оказали негативное влияние на шум. Королла и в летнем тесте нам не показалась тихой. И вот сильный гул от колес появляется буквально с 10-20 км/ч, становясь еле сносным на 60-80 км/ч. Изоляция от уличных звуков тоже хромает у Тойоты.
Mazda чуть внимательнее относится к нашему слуху при почти таком же распределении сигналов между источниками шума. Доминирует заметный гул от дороги, мотор сглаживается при интенсивном разгоне, но отчетливо слышен. На этом фоне самой тихой приходится признать Skoda: в салоне меньше равномерно проникающих звуков ветра, шин и внешних раздражителей. А наддувный двигатель почти не заставляет обращать на это внимание.
Трезвый анализ вкупе с изучением прайс-листов показывает, что за те же деньги Skoda оказывается практичнее конкурентов, тише и готова предложить комплектацию именно по вашему вкусу. Городские жители могут не заметить плохой плавности хода. К тому же 17-дюймовые колеса, как и на тестовом автомобиле, для Октавии скорее исключение. Еще один аргумент в пользу старой Шкоды — новая Шкода, с ее сенсорными интерфейсами вместо удобных зимой кнопок.
Corolla выглядит самым тихим вариантом в этой компании. Салон на удивление просторный, плавность хода есть.. Да и визуально Тойота явно современнее Шкоды. Но производитель должен что-то делать с шумом от дороги! Лично у меня страсть в этой троице вызывает только иррациональная Мазда 3. Именно в «третьей» приятнее всего часами кататься по городу, где поворотливость неважна, зато можно кайфовать от акселератора и настройки тормозов.
Оригинальная статья на сайте ДРАЙВ: https://www.drive.ru/test-drive/mazda/skoda/toyota/5e577415ec05c41e40000064.html
