Джаз для Серго: История забытых гигантских автобусов Я-2

Таких автобусов было всего два. Чтобы рассказать их историю, мы нашли неопубликованные материалы в архивах Ярославля и Санкт-Петербурга! В нашей истории есть и гигантские автобусы 1930-х годов, и нарком Серго Орджоникидзе, зарубивший проект одной фразой, и даже мой однофамилец, кузнец Лапшин.

Девяносто лет назад, 26 января 1934 года, из Ярославля в Москву на съезд партии отправился гигантский трехосный автобус с надписями по бокам: «Ярославский автомобильный завод № 3, автобус имени XVII съезда партии». Кстати, в память об этом съезде был выпущен и трехосный троллейбус ЛК-3 (ЛК – Лазарь Каганович), сделанный в Москве. Он был на три метра длиннее обычных моделей, вмещал 80 пассажиров, но как-то затерялся в истории советского транспорта. А вот ярославские гиганты…

9 февраля того же года газета «За рулем» (была и такая) опубликовала статью под заголовком «Радиоджаз в автобусе». «Водитель снял телефонную трубку, которая заменила в автобусах и трамваях традиционную веревку, соединявшую кондуктора и водителя. <…> Маленький радиоприемник в передней части автобуса стал принимать иностранные станции. Мы слушали джаз из Берлина и Парижа… 100-местный ЯГАЗ по вместимости и грузоподъемности заменил 2,5 обычных автобуса ЯГАЗ, три автобуса Амов и четыре автобуса Форд».

Заводская газета «Автомобилист» описала интерьер более подробно: “54 мягких сиденья, обитых черной кожей, напоминающей бархат, большие зеркальные окна со шторками, потолок с желтой обивкой из кожзаменителя, два зеркала, мягкое матовое освещение, точные часы. Плавный ход исключает неприятные толчки. В вагоне нет тесноты, как это часто бывает в трамваях. К этому добавляются два громкоговорителя, мощная радиосистема, принимающая дальние зарубежные станции, и отсутствие трамвайных звонков, поскольку связь между кондуктором и водителем осуществляется по телефону».

Это был не просто автобус, это был «Титаник»! Или как в анекдоте про авиалайнер: «А теперь, дорогие пассажиры, со всем этим на борту мы попытаемся взлететь…». Но дальше двух прототипов проект так и не улетел. И вот почему.

Для меня все началось с путеводителя по Санкт-Петербургу, который я купил лет двадцать назад только ради страницы, где упоминался гигантский автобус. До этого момента я ничего о нем не знал!

Читатели наверняка помнят рассказ о двухэтажных троллейбусах, который я подготовил вместе с дизайнером Михаилом Чемерисом в архиве Ярославского моторного завода, ЯМЗ (бывший автомобильный завод ЯАЗ, а ранее – государственный автомобильный завод ЯГАЗ). Но ЯМЗ хранит еще много историй…

Конец 1920-х годов в СССР был бедным и трудным. Наша автомобильная промышленность еще не выпускала городских автобусов, поэтому их приходилось закупать за границей – либо целиком (в первую очередь 175 британских Leylands для Москвы), либо, в целях экономии, только шасси, на которые местные мастерские устанавливали кузова (например, автобусы ВОМАГ, Маннесманн-МУЛАГ и СПА с кузовами Ленинградского авторемонтного завода). Наконец-то начали появляться отечественные автобусы на базе московского шасси АМО-4 и ярославского Я-6. Однако в архивной статье ЯМЗ говорится: «На Я-6 использовался ряд импортных комплектующих: 93-сильный двигатель „Геркулес“, коробка передач, сцепление, вакуумный усилитель тормозов, рулевой механизм. Все эти детали были закуплены в США». Кроме того, «на заводе не хватало мощностей, оборудования и специалистов для производства трудоемкого автобусного кузова».

В результате автобусные парки по-прежнему получали импортные (кроме рамы и осей) шасси, на которые местные мастерские устанавливали кузова-«дачи» из дерева и металла. Но даже эти автобусы были лучше «Лейландов»: они были просторнее, мощнее, могли разгоняться до 50 км/ч вместо прежних 35 км/ч и оснащались новинкой того времени – электростартером. Даже высокий уровень пола, обусловленный прямой, не изогнутой грузовой рамой, оказался преимуществом, поскольку YA-6 с его 30-сантиметровым дорожным просветом имел меньше шансов застрять на плохих дорогах.

Эти шасси Я-6 выпускались на ЯГАЗе с 1929 по 1932 год: 364 комплекта, треть из которых, по нашим подсчетам, отправилась в Ленинград. Однако производство пришлось прекратить из-за отсутствия подходящих двигателей: импортные моторы «Геркулес» требовались для новых трехосных грузовиков ЯГ-10, а двигатели от АМО-3 и, позднее, ЗИС-5 не обладали необходимой мощностью.

Однако в том же 1932 году Ленинград решил заказать у Ярославля невиданное шасси – сверхдлинное трехосное! Подобные «крокодилы» были популярны в Германии того времени – их строили Büssing, Henschel, Krupp, MAN, Mercedes, NAG, VOMAG, причем как с колесной формулой 6х2, так и 6х4 (например, Mercedes N56). В Берлине даже существовал трехосный двухэтажный грузовик Büssing-NAG.

Прежде чем начать рассказ о ярославской разработке, необходимо сделать два отступления. Хотя в прессе того времени утверждалось, что «автомобиль разработан и построен инженерами Ярославского автомобильного завода», на самом деле им занимался московский институт НАТИ, в хронологии которого значится: «В работе принимали участие А. Липгарт, Е. Кнопф, П. Бромлей, Б. Гольд и П. Тарасенко». Более того, во многих источниках (включая три книги по истории завода!) автомобиль, о котором идет речь, называют Я-1, поскольку он был первым в серии. Это ошибка: и шасси, и сами автобусы первоначально назывались YA-2.

Октябрь 1932 года, журнал «За рулем»: «26 сентября 1932 года на Ярославском автозаводе № 3 <…> закончены испытания первого опытного образца нового трехосного автобусного шасси Я-2 для Ленкотранса, который строит кузов для автобуса в своих мастерских <…> Ленкотранс взял на себя финансирование постройки шасси и кузова».

2 октября, газета «Правда»: «Новый автобус Я-2 был выпущен на пять дней раньше срока. Машина успешно выдержала испытание девятитонной нагрузкой, быстро набрала максимальную скорость и справилась с уклонами. Максимальная скорость составила 47,5 км/ч. <…> Автобус передан Ленкотрансу и отправится в Ленинград завтра в 9 часов утра».

В тот же день «Ленинградская правда» перепечатала статью, добавив: «Инженеры Ярославского завода планируют разработку 8-колесного двухэтажного автобуса на 100 мест». Вероятно, эта идея была навеяна созданием грузовика ЯГ-12 с колесной формулой 8х8. Но четырехосный автобус – это нечто иное!

4 октября, «Ленинградская правда» (ЛП): «Автомобиль планировалось отправить поездом, но из-за больших размеров он не поместился на платформе. Автобус проедет около 700 километров…» Помните, это был еще не готовый автобус, а лишь шасси с примитивной кабиной. Представьте себе, что вы едете на нем по таким дорогам и с такой скоростью?

8 октября, ЛП: “Гигантский автобус прибыл в Ленинград на собственной тяге. Весь путь, почти 1000 км, был пройден за четыре дня, не считая остановок. Средняя скорость движения составила 40 км/ч. В настоящее время на авторемонтном заводе ведется изготовление стального кузова…”

26 октября, ЛП: “Кузов уже собран, идет внутренняя отделка: паркетный пол, кожаная обивка потолка, стен, сидений и т.д. Для обслуживания автобуса выделена бригада из шести кондукторов и трех водителей. Одновременно в автобусе будут работать два кондуктора».

3 ноября, ЛП: «Гигантский автобус готов. Он рассчитан на 52 сидячих и 30-40 стоячих пассажиров. На потолке – рельефная звезда с круговой надписью «К 15-летию Октября»».

5 ноября, ЛП: «Несмотря на ряд трудностей – отсутствие материалов и чертежей – коллектив авторемонтного завода «Ленкотранс» закончил комплектацию автобуса за 32 дня вместо 2,5 месяцев. В октябре автобус совершит 50-километровый испытательный пробег в один из пригородов Ленинграда. Автобус выпущен под номером 135». Паркетный пол, кожаная обивка и «срочная работа» без чертежей!

10 ноября «Ленинградская правда» сообщила о запуске маршрута № 9 от площади Урицкого до Красной площади, бывшей Александро-Невской лавры (тогда в Ленинграде была своя Красная площадь!), который будут обслуживать четыре, а позже пять автобусов, включая «100-местный гигант № 135». Интервал движения составлял 8-8,5 минут, а стоимость проезда по всему маршруту – 45 копеек.

Конструкция этого автомобиля была подробно описана в современных автомобильных журналах – «Зарулем» № 20, 1932, и «Мотор» № 5, 1933. Итак, за основу был взят трехосный грузовик ЯГ-10 с американским силовым агрегатом (цитата из «За рулем»), «так как Ярославский завод до сих пор не имел ни отечественного поставщика достаточно мощных двигателей, ни оборудования для их производства». Бензиновый двигатель Hercules UHS-3 развивал мощность 103 л.с. при рабочем объеме 7,85 л (его цилиндры были расточены по сравнению с базовой 93-сильной версией). Трансмиссия была четырехступенчатой Brown-Lipe 554 (которую За Рулем неточно называл «Brain-Lipe»).

Все остальное было сделано в Ярославле из отечественных материалов. Передний мост, радиатор, капот, лобовой щиток и другие детали были взяты от грузовика Я-5, задняя тележка – от ЯГ-10, рулевой механизм – конструкции Росса, который завод наконец-то освоил (в отличие от предыдущих, он не требовал значительных физических усилий), хотя и не был оснащен усилителем руля.

Почти 12-метровая рама стала подтверждением поговорки «Необходимость – мать изобретения». В те времена за границей такие длинные продольные рамы сваривали из профилей, отштампованных на огромных прессах. Но поскольку на ЯАЗе не было таких прессов, каждую продольную пришлось сваривать из 18 деталей, изготовленных отдельно из «швеллеров, уголков и полосового железа»! Естественно, такая рама весила более тонны-1200 кг. Чтобы снизить уровень пола, ее центральную часть опустили, сделав «шпангоуты» над передней и задней осями. Однако у такого решения был и недостаток: трансмиссия с пятью карданными валами (представляете, как это выглядит?) располагалась выше уровня пола. Поэтому посередине, над карданными валами и дифференциалами, на платформе были установлены двухместные скамейки с проходами по обе стороны. И в этом гигантском автобусе… не было отопления.

Рабочие тормоза были более чем компромиссными – пневматическими, с приводом на задние колеса. Поскольку вакуумный усилитель работал только при работающем двигателе, при его остановке (например, на подъеме) усилитель переставал работать, и давление на педаль тормоза увеличивалось более чем в три раза: водитель просто не мог ее нажать! Единственной надеждой оставался ручной тормоз. ЖурналMotor писал: «Хотя и редко, но такой случай был возможен, и он потребовал бы от водителя большого мастерства и находчивости…»

В будущем гигантские автобусы должны были оснащаться «тормозной системой Вестингауза», которая была лишена этой проблемы. Кроме того, трансмиссию предполагалось улучшить, «опустив и наклонив двигатель и перевернув задние оси», а «перемещение руля вперед позволит увеличить количество сидений и улучшить обзор для водителя». Что касается огромной 11,45-метровой длины, то инженеры завода сочли ее «маневренность» «достаточной для городской езды». Во время испытаний шасси смогло развернуться на улице шириной 17 метров.

Ожидалось, что характеристики еще больше улучшатся за счет установки других импортных двигателей – Lancia и, в первую очередь, Continental 22R, о чем подробно писал журнал Motor. Видимо, это, а также отсутствие технических статей о втором прототипе автобуса (что станет ясно позже), привело к широкому распространению дезинформации о том, что второй гигантский автобус оснащался двигателем Continental. Но давайте продолжим знакомство с архивными материалами!

Вдохновившись первым прототипом, ярославские инженеры решили построить идентичный гигантский автобус специально к XVII партийному съезду ВКП(б) – на этот раз полностью своими силами, хотя, как выясняется, все равно практически «булыжником».

28 января 1934 года ярославская газета «Автомобилист» сообщила: «Большевистский коллектив завода подарил съезду партии 100-местный гигантский автобус. Работа была выполнена скромно. Вечером 23 января 1934 года автобус был закончен. Ровно через месяц (возможно, ошибка, надо читать «на месяц раньше» – прим. ред. Ф.Л.) началась работа над каркасом кузова по образцу 80-местного автобуса из Ленинграда. <…> В небольшом гараже учебно-производственного комбината работа шла полным ходом. И 31 декабря 1933 года, на день раньше срока (забудьте про Новый год – давайте сделаем подарок съезду партии! – прим. редактора Ф.Л.), каркас кузова был готов. Не успели плотники закончить работу, как жестянщики тут же принялись обшивать раму тонким листовым металлом. (Лучшие из 11 плотников и девяти жестянщиков перечислены по именам.- Редактор Ф.Л.). После жестянщиков к работе приступили обойщики, кузнецы, слесари, электрики и маляры. Среди кузнецов хорошо работали Лапшин и другие. <…> Чертежи разрабатывались под непосредственным руководством конструктора Кокина. Автобус был оснащен двигателем «Геркулес»».

И вот момент истины: двигатель был точно такой же, как и на первом прототипе! Можно предположить, что при создании этой модели изучался такой же длинный, но двухосный автобус Mack BK, который был куплен институтом НАТИ и с 1933 года перевозил сотрудников по Москве. Как минимум, YA-2 получил аналогичный указатель маршрута над лобовым стеклом с цветными огнями по бокам. Чтобы произвести впечатление на чиновников, интерьер заполнили всем, что попалось под руку.

А теперь самое интересное. Современные журналисты, цитируя книги по истории завода, утверждают, что на съезде партии, где демонстрировался Я-2, Ворошилов отметил габариты, Орджоникидзе – стоимость, и предложил отправить автобус в Ленинград.

Однако мне удалось найти оригинал стенограммы этого разговора, набранный в заводском архиве! Я привожу ее здесь полностью, с оригинальной орфографией и пунктуацией.

30 января 1934 года. В Кремле собрались делегаты XVII съезда партии, члены ЦК ВКП(б) и государственные деятели. Во время осмотра произошел следующий разговор.

Товарищ Ворошилов К. Е.: «Машина хорошая, но слишком большая».

Товарищ Еленин В.А.: «Я доложил наркому Орджоникидзе, представив товарища Григорьева А.А., старшего мастера, построившего автобус, товарища Гоголева, как водителя, и Бледнова из заводского технического контроля».

Товарищ Орджоникидзе Г. К.: «Сколько стоит эта машина?»

Товарищ Еленин В.А.: «Полного расчета еще нет, но примерно около 100 000 рублей» (грузовик ЯГ-10 стоил 22 000 рублей – прим. редактора Ф.Л.).

Товарищ Орджоникидзе Г. К.: «Я не хочу больше этих экспериментов, Еленин. Посмотрите, какого медведя вы сюда привезли, все делегаты покинули съезд, чтобы посмотреть на ваш автобус».

Товарищ Еленин В.А.: «Да, товарищ комиссар, больше таких машин не будет. Эту отправим в…» (предложение не закончено – прим. редактора Ф.Л.).

Товарищ Орджоникидзе Г.К.: «Отправьте эту машину в Ленинград, пусть на ней покатаются люди».

Товарищ Еленин В.А.: «Понятно, отправим в Ленинград».

Товарищ Орджоникидзе Г. К.: «Товарищи делегаты, прошу вас вернуться на съезд партии. Товарищ Еленин, вы немедленно выведите эту машину из Кремля и прямо из Москвы отправьте ее в Ленинград».

Товарищ Серебряковский ( ошибка в написании, должно быть Серебряковский – прим. Ф.Л.) – нарком цветных металлов и золота – подошел к Еленину и спросил: «Вы мне продадите эту машину?».

Товарищ Еленин: «А зачем он вам нужен?»

Товарищ Серебряковский: «У меня в Алдане дороги лучше, чем в Москве».

В этих диалогах мы слышим властный, привычный тон того времени, но понимаете ли вы, что было самым главным? Орджоникидзе в порыве гнева приказал Еленину больше никогда не делать таких «медведей», и Еленин тут же отдал честь в знак подчинения. Попробовал бы ослушаться – лишился бы головы! Итак, автобус был быстро и тихо отправлен в Ленинград, как и приказал нарком.

1 апреля 1934 года «Ленинградская правда» кратко сообщила: «Новый гигантский автобус № 260 будет работать на маршруте № 9-бис-площадь Льва Толстого-Московский вокзал. Этот маршрут будет обслуживаться двумя 100-местными автобусами“.

Они стали неофициальным символом транспортной системы Ленинграда: в том же году Я-2 был изображен на обложке внутреннего журнала автобусного парка и в детской книжке « Как машина училась ходить». Фотография первого автобуса была даже напечатана в путеводителе по городу. Кстати, в нем говорилось, что количество автобусов в Ленинграде достигло 1 000, хотя на самом деле их было всего 304 единицы.

17 октября «Ленинградская правда» сообщила: «К праздникам после ремонта вернутся в строй два 100-местных автобуса-гиганта». После ремонта, при том что второй автобус не проработал и года!

Тем временем на ГАЗе строился похожий автобус: 24 ноября «За рулем» сообщил , что «первый обтекаемый трехосный автобус» близится к завершению и что в следующем году такие автобусы будут выпускаться серийно. Но из этого ничего не вышло.

В 1935 году « Полный путеводитель по Ленинграду „ писал, что “100-местные машины обслуживают автобусный театральный маршрут» от знаменитого Мариинского театра до Московского вокзала с восемью остановками: стоимость проезда составляла один рубль.

В это же время НАТИ начал разработку нового проекта городского автобуса для ЯГАЗа, который должен был заменить нелюбимый гигант и назывался Я-80-30 – все еще длинноносый, но более короткий, двухосный и обтекаемый. Его прототипом стал американский GMC Z-250 Yellow Coach, также приобретенный институтом. Однако дальше эскизов дело не пошло: в 1936 году институту было приказано прекратить этот проект и до 1 мая 1937 года совместно с ЯГАЗом разработать автобус с задним расположением двигателя, аналогичный американскому White, который также был прототипом НАТИ.

Но вот наступил страшный 1937 год. Комиссар Орджоникидзе застрелился. Заслуженный директор ЯГАЗа Василий Еленин, главный конструктор Литвинов (они написали статью «За рулем» о Я-2), главный инженер, главный механик и другие ведущие специалисты были арестованы, обвинены во вредительстве и шпионаже и в следующем году расстреляны. После ареста Еленина на Ярославском заводе за полгода пять раз менялись директора…

XVII съезд партии печально известен как «съезд расстрелянных делегатов»: более половины его участников были репрессированы, 70% членов ЦК и кандидатов расстреляны, включая комиссара Серебровского, который попросил у Еленина автобус до Якутии.

А путеводитель по городу 1937 года радостно сообщал: «В Ленинграде сейчас 500 автобусов (точное число-554.- Ред. Ф.Л.). Есть изящные машины, обтекаемые, с шелковыми занавесками. Особой достопримечательностью автобусного парка Ленинграда являются два 100-местных автобуса, обслуживающие длинные пригородные маршруты».

Действительно, в Ленинграде были и обтекаемые автобусы, и со шторками: уже летом 1935 года Первый автобусный парк построил автобус на шасси Я-6 с необычным кузовом, шторками и даже, как утверждалось, с патефоном внутри. В 1936 году Авторемонтный завод Ленинградского городского транспортного управления (АТУЛ) – тот самый, что построил кузов для первого гиганта, – выпустил первые десять 32-местных автобусов на шасси ЗИС, но с третьей осью и обтекаемым кузовом. Салон с овальным задним окном, диваном вдоль стены и зеркалом был очень похож на салон YA-2: опыт не пропал даром! Эти автобусы имели разные обозначения – например, ЗИС-8Л и АЛ-2.

И гиганты действительно работали на пригородных маршрутах: на поздних фотографиях обоих автобусов видны указатели маршрута «Ленинград-Агалатово» (деревня в 40 км от города). Маршрутные указатели над лобовыми стеклами, или «изголовья», неоднократно переделывались, а внешний вид автобусов несколько менялся: ремонтировались расшатанные кузова, перекрашивались, заменялись стекла и т. д. К концу службы второй автобус лишился красивой надписи «ЯГАЗ» и звезды на капоте – скорее всего, ее оторвали и украли.

Больше автобусов Ярославский завод не выпускал, за исключением единственного экземпляра в 1938 году, построенного на базе неудачного грузовика ЯГ-7 с полностью металлической кабиной для перевозки персонала.

Когда автобусы-гиганты были сняты с производства, неизвестно. Ходят слухи, что они использовались во время эвакуации мирного населения из Пушкина в 1941 году и не пережили бомбежки. По воспоминаниям одного ветерана-автомобилиста, автобус, похожий на ярославский, после войны стоял на танковом полигоне в Кубинке, был оснащен танковым двигателем и возил личный состав в Москву со скоростью 100 км/ч. Но я подозреваю, что это был немецкий военный трофей…

Скорее всего, от ярославских гигантов отказались к концу 1930-х годов: полукустарная конструкция в сочетании с низкой надежностью и отсутствием импортных запчастей делали их существование нерациональным. Более того, до начала Великой Отечественной войны в Ленинграде не работало ни одного автобуса на штатном шасси Я-6, о чем можно судить по списку автобусного парка в марте 1941 года. В нем числилось 248 единиц (гораздо меньше, чем в конце 1930-х годов, так как часть парка была отправлена на советско-финскую войну): 111 ЗИС-16, 106 ЗИС-8 и 31 трехосный автобус ATUL. К апрелю того же года в эксплуатации находилось 255 единиц: 115 ЗИС-16, 107 ЗИС-8 и 33 АТУЛ. Ни одной ярославской машины!

После войны если и были упоминания об автобусах-гигантах в СССР, то они относились к области «бабушка сказала». В сборнике, который я приобрел у букиниста, «Городской транспорт» (1957), изданном в Ленинграде, нет ни одного упоминания о ярославских длинноносых. В справочнике Москвы 1969 года с тем же названием – полная дезинформация: «В 1932 году Ярославский автомобильный завод построил трехосный автобус ЯА-4 на шасси грузовика ЯГ-3 вместимостью 32 пассажира». Все перепутали: и вместимость, и номера моделей (а Я-4 был грузовым автомобилем малой серии с двигателем Mercedes).

Что уж говорить, когда в 1966 году в журнале «Заводская жизнь ЯМЗ» появилась статья о том, что гигант существовал в единственном экземпляре и был отправлен из Москвы в Ленинград, потому что «не помещался», «не мог развернуться» и «мешал другому транспорту»? Стоит ли доверять утверждению автора, что автобус перевозил иностранных туристов и что в 1934 году он видел на его боку надпись «Интурист»?

Даже воспоминания талантливого искусствоведа и писателя Михаила Германа о довоенном ленинградском транспорте, похоже, основаны на свидетельствах очевидцев: Сам Герман родился только в 1933 году.

«Автобусов было меньше, но они были разнообразнее трамваев. <…> Самыми старыми были вагоны Ярославского завода, которых я никогда не видел, но хорошо помню почти такие же крошечные (пять окон) автобусы ГАЗ: шаткие, очень маленькие, вмещавшие всего около 20 человек. Автобусы ЗИС 1934 года были похожи. Более впечатляющими были полуручные, но более длинные, вместительные и современные, как автобусы АЛ-2. Был и легендарный 100-местный автобус YA-2 с американским двигателем, о котором все говорили (радио, часы, зеркала, два кондуктора!), но мало кто его видел, и он существовал всего в нескольких экземплярах».

Что касается оставшихся трехосных автобусов того времени, то один из них хранится в музее «Дорога жизни» под Санкт-Петербургом – его даже неплохо отреставрировали, хотя от оригинала осталось совсем немного.

А в музее Mercedes-Benz в Штутгарте стоит длинноносый красавец Mercedes O 10000, выпущенный в 1938 году. Он работал в качестве передвижного почтового отделения до 1970-х годов и даже имеет встроенные телефонные будки! Но это уже история для другого раза.

Фото: из архивов ЯМЗ и автобусного парка № 1 Санкт-Петербурга. Графика Михаила Чемериса | Федора Лапшина

Это перевод. Оригинал статьи вы можете прочитать здесь: Для начала: рассказываем о том, как найти автобусов-длинномеров ЯА-2