Знакомство с кроссоверами DFSK ix7 и ix5 на Ямале

Мы отправляемся в погоню за уходящей зимой на снежные просторы Ямала. Но вместо оленей мы отправляемся в наше приключение на кроссоверах DFSK ix5 и DFSK ix7. Несмотря на то что эти звери происходят из одного рода, они заметно отличаются друг от друга.

Китайские названия автомобилей часто кажутся головоломками, и эти модели не являются исключением, бросая вызов даже самым опытным лингвистам. DFSK – попробуйте произнести это быстро! Их происхождение сродни детективной истории. На их решетках радиаторов и рулевых колесах красуются незнакомые эмблемы в форме стилизованных букв «S», возможно, имитирующих изгибы дороги или китайский Инь-Ян. На самом деле это эмблема Sokon, бренда, который еще не представлен у нас.

Надписи «Fengon» и «Gloria» на багажниках автомобилей – это остатки названий моделей, используемых в Европе и Латинской Америке. Действительно, эти автомобили когда-то продавались в Германии и Испании, хотя и безуспешно.

Марка DFSK обозначает совместное предприятие китайской компании Dongfeng Motors и группы Seres, которой принадлежит Sokon. Около пятнадцати лет назад мелкие импортеры пытались вывести коммерческие автомобили DFSK на российский рынок, но добились лишь скромных успехов. Теперь «Моторинвест», известный по электромобилям Evolute, взял на себя задачу по продвижению этих легковых автомобилей под маркой DFSK, а продажами занимаются дилеры марки Dongfeng.

Эти автомобили имеют российский VIN! Их собирают на «Автоторе», но эта инициатива ограничилась партией около тысячи единиц. В дальнейшем кроссоверы будут импортироваться напрямую из Китая, так как «Моторинвест» ищет новую сборочную площадку взамен калининградской, которая постепенно закрывается по экономическим причинам.

Уже запутались? К счастью, в самих моделях разобраться проще: их всего две, и каждая на данный момент доступна только в одной комплектации. Я решил начать с большого – с почти пятиметрового трехрядного DFSK ix7, который дебютировал у себя на родине в 2019 году.

Единственная комплектация Journey хорошо оснащена: в нее входят шесть подушек безопасности, двухзонный климат-контроль, подогрев и вентиляция передних сидений с памятью настроек, дисплей головного света, адаптивные светодиодные фары, адаптивный круиз-контроль и набор электронных ассистентов. Цена в 3,99 миллиона рублей вполне оправдана на сегодняшнем рынке. Для сравнения, Chery Tiggo 8 Pro Max, сопоставимый по цене и характеристикам, значительно меньше.

Где были сокращены расходы? В первую очередь в дизайне, который не может скрыть свой возраст: стоит отвернуться, и о нем забывают. Светодиодные фары с автоматическим дальним светом и поворотными линзами спрятаны под простыми крышками. Нет никаких вычурных элементов вроде выдвижных дверных ручек – все традиционно. Даже цветовая палитра скромна: черный, белый или синий.

Интерьер выполнен в «пятидесяти оттенках серого» с использованием искусственного углеродного волокна на приборной панели и рояльно-черного лака на трансмиссионном тоннеле (который уже начал собирать царапины). Атмосферу оживляет лишь звездное небо в панорамной крыше и светодиодная подсветка приборной панели и дверей с регулировкой яркости и оттенка.

Но я нашел сиденья вполне удобными. Рулевое колесо имеет регулировки по высоте и вылету. Передние сиденья имеют достойный профиль, с регулировкой поясничного подпора, высоты и интенсивности, а также подогревом и вентиляцией. Однако спинки сидений могут показаться узковатыми для крупных людей, так как боковые подпорки довольно узкие.

Сиденья второго ряда также оказались весьма удобными: они оснащены продольной регулировкой и регулируемыми углами наклона спинок. Помимо подлокотника с подстаканниками и USB-портом, можно регулировать скорость вентилятора отопителя, который дует через воздуховоды в потолке.

Эти воздуховоды есть и на третьем ряду, доступ к которым открывается, если потянуть за рычаг и сдвинуть правую часть сиденья второго ряда. С установленным сиденьем там тесновато, хотя можно откинуть спинку, чтобы не биться головой о потолок. Даже если отодвинуть пассажиров среднего ряда вперед до упора, места будет вполне достаточно. Однако даже при поднятом третьем ряде сидений в ix7 остается свободное пространство багажника для небольшого количества багажа.

Но лучше вернуться за руль, а там… Я не мог поверить своим глазам! Передо мной были обычные приборы – традиционные круглые циферблаты с иголками. Даже с простым монохромным экраном бортового компьютера это радует по сравнению с привычным безумием китайских цифровых дисплеев.

В руках – старый добрый селектор коробки передач с защитой от ошибок. Он управляет классическим шестиступенчатым автоматом 6F36, старым знакомым! Эта трансмиссия, разработанная Hyundai Power Tech, знакома по многим автомобилям Hyundai и Kia.

В целом, DFSK ix7 – это тот автомобиль, при первом вождении которого не возникает ощущения, что вы участвуете в разгадывании головоломки. Это рай для консерваторов!

Ну, почти. Ведь любители цифровых технологий не остались без внимания. Да, здесь разбросаны физические кнопки (управление системой объемного обзора, режимами движения, Auto Hold и т.д.), но есть и 12,3-дюймовый сенсорный экран. Навигация по простому меню мультимедийной системы также осуществляется с помощью поворотного регулятора на центральной консоли. Как ни крути, Android Auto или Apple CarPlay вы не найдете – их обещают только на моделях, собранных в Китае.

Но для управления климатом физических кнопок оказалось недостаточно – к счастью, виртуальные интегрированы в отдельный экран управления «погодой» на центральной консоли, что значительно упрощает управление. Только не включайте фары днем, иначе экран станет совсем нечитаемым. Но главное, печка быстро прогревает салон в ямальские морозы. Что касается других опций обогрева, то нынешнее лето обещает лишь добавление подогрева руля к передним сиденьям и зеркалам – ничего особенного.

Система стабилизации отключается нажатием кнопки на центральной консоли, а другая кнопка блокирует сцепление BorgWarner (но только до 40 км/ч). В такой конфигурации DFSK ix7 проносится по заснеженным равнинам не хуже северного оленя. Только не увязните по самые рога в мягком снегу: при первом же рывке двухлитровый турбомотор HD20 (220 л.с., 355 Нм) и автоматическая коробка передач могут быть излишне агрессивными. Однако, тронувшись с места, они уже никуда не торопятся, хотя запас хода под педалью всегда остается.

Как мы убедились на тестах различных автомобилей из Китая, настройка обратной связи рулевого управления китайскими инженерами редко вызывает нарекания, и DFSK чтит эти национальные традиции. Тем не менее, рулевое управление имеет точный ноль, нет никаких проблем с устойчивостью на прямых дорогах, и оно не промахивается в поворотах. Подвеска, даже с 20-дюймовыми колесами, вполне комфортна – не страдает от излишней дрожи на мелких неровностях или раскачивания на волнах. Хотя после толчков от утоптанного асфальта, которых на дорогах под Салехардом предостаточно, задняя подвеска не стесняется проседать.

А что же младший брат, DFSK ix5? Он ощущается менее богатым во всех отношениях.

Оба брата DFSK выглядят практически идентично, разделяя не только шасси, но и дизайн передней части. Более того, «пятый» дебютировал даже на год раньше «седьмого», еще в 2018 году. Младшая модель, возможно, задержится в памяти чуть дольше благодаря своему купеобразному силуэту. При длине 4685 мм она напрямую конкурирует с Haval F7x, и не только из-за его почтенного автомобильного возраста.

Небольшое изменение конфигурации приборной панели не меняет характер интерьера: он остается прямолинейным темным царством, подчеркнутым элементами из углеродного волокна и черным глянцем. Характеристики стали проще – с панорамной крышей, но без контурной подсветки. Обстановка сохраняет полуаналоговый характер, наполненный многочисленными кнопками, классическими аналоговыми циферблатами и рычагом коробки передач. Главный дисплей мультимедиа скромный, всего 10,2 дюйма, хотя сенсорная панель климат-контроля тоже присутствует.

Удивительно, но сидя за регулируемым рулевым колесом, вы не чувствуете себя как в автомобиле, как в его старшем брате. Здесь вы сидите выше и более вертикально! Сиденье с регулируемой поясничной поддержкой имеет еще более узкую спинку. Обзорность назад через салонное зеркало ухудшена, что является недостатком купеобразного дизайна. Внешние зеркала, хотя и выглядят более стильно на своих ножках, жертвуют некоторым удобством: чтобы воспользоваться ими, нужно сильнее вытягивать шею.

Тем не менее, сзади места достаточно: колесная база «пятерки» всего на несколько сантиметров короче, чем у «семерки». Кроме того, неожиданно велико пространство для головы: даже если ссутулиться, крыша не давит на голову. А вот маленьких радостей жизни здесь меньше: есть подлокотник с подстаканниками, розетка и USB-порт, но у вентиляционных отверстий на задней панели центральной консоли можно только регулировать направление потока воздуха, а регуляторов скорости вентилятора нет. И, как и следовало ожидать, главным недостатком является менее практичное пространство багажника.

В техническом плане это излюбленный рецепт многих китайских кроссоверов: 1,5-литровый турбомотор, бесступенчатая трансмиссия (CVT) и передний привод. В случае с DFSK ix5 эта система состоит из двигателя SFG15TA (137 л.с.) в паре с бесступенчатой трансмиссией Punch VT5.

Аналогичная трансмиссия стояла на предыдущих поколениях автомобилей Mini, а сегодня примерно такой же CVT устанавливается на кроссоверы «Москвич 3». В отличие, скажем, от WanLiYang CVT на Lada Vesta, в этом агрегате вместо гидродинамического преобразователя используется пакет фрикционных накладок. Это плюс с точки зрения топливной экономичности, но о быстрых стартах и пробуксовке колес придется забыть раз и навсегда.

Однако с этим легко смириться. CVT «липкая», даже в режиме Sport. Северные олени с большим энтузиазмом тянут упряжки с сокровищами кочевников по оттаивающей тундре, чем груженый DFSK ix5 стартует в гору. В целом, по сравнению со старшим братом, ощущается заметная «сердечная слабость», поскольку каждая «лошадка» должна тянуть одиннадцать килограммов вместо девяти. Чтобы уверенно обгонять, мне приходилось нажимать на селектор трансмиссии и упреждающе переключать одну или две квазипередачи вручную.

Архитектура независимой задней подвески одинакова для обоих кроссоверов.

В плане управляемости я не заметил существенной разницы между двумя кроссоверами. А вот шумоизоляция в DFSK ix5 менее эффективна: камешки резче бьются о колесные арки, а ветер громче завывает на высоких скоростях. Плавность хода удивляет: даже с более скромными 18-дюймовыми колесами инженеры настроили подвеску менее удачно и более жестко. До жесткости не доходит, но ни одна трещина на асфальте не остается незамеченной, а вздохи над волнами ощутимы.

Вместе с набором инструментов в подполе спрятано запасное колесо.

Младший ДФСК ix5 предлагается всего в одной комплектации Premium, но и она включает в себя только базовые «ценности» – четыре подушки безопасности, ESP, подогрев передних сидений, бесключевой доступ, электропривод двери багажника, встроенную приборную камеру и однозонный климат-контроль. За него просят 2,99 миллиона рублей – почти столько же, сколько за Haval F7x в аналогичной комплектации Elite, но со 190-сильным двухлитровым мотором и полным приводом.

Вот если бы за эту цену они предложили DFSK ix5 в более дорогой комплектации Luxury с двухлитровым двигателем, «автоматом» и приводом на все четыре колеса, как у модели ix7… Такая версия действительно появится, но за нее, конечно, попросят больше. В целом кроссоверы DFSK – выбор консерваторов. Если вам нравятся аналоговые циферблаты, физические кнопки и фиксированные селекторы, то эти автомобили стоит рассмотреть. Потому что по остальным потребительским качествам они не выделяются чем-то особенным.