BMW E28: Жизнь с классическим автомобилем в российской действительности

Если вы думаете, что это ретро-обзор, подержите мое пиво. Это история десятилетнего брака. Отношения, которые начались с любви, скатились в семейную рутину, едва не закончились разводом и в итоге стали прагматичным союзом. Это сделало машину лучше — а меня более циничным. Короче говоря, вот каково это — жить с классическим автомобилем в России.

Я впервые познакомился с Андреем Севастьяновым — двукратным чемпионом России по ралли и главой гоночной команды B-Tuning — в середине 2000-х. Всего за несколько лет он познакомил меня со всем, о чем я читал в детстве только в “Авторевю”: тюнинг, сервис, автоспорт. И когда я начал думать о покупке своей первой машины, Севастьянов сказал: “Тебе нужно что-то современное, безопасное и надежное. Например, Ford Fusion”. Так что же я сделал? Купил Alfa Romeo 75 1980-х годов.

По дороге домой сдохло сцепление. Затем сломался буксировочный крюк. Потом погас фар. Когда Севастьянов увидел ее на своем эвакуаторе, он вздохнул: “Ты привез мне все то, от чего я пытался тебя защитить — тусклые фары, лысые шины, ненадежность, ржавчина”. А я просто стоял и улыбался как идиот, будучи полностью влюбленным.

Жизнь с той итальянской машиной едва не свела меня с ума, но она научила меня золотому правилу старых автомобилей: кузов должен быть крепким. Салоны можно менять, двигатели перебирать, подвеску капитально ремонтировать. Но если пороги прогибаются под подъемником, вы уже проиграли.

Поэтому когда Алексей Жутиков — которого вы могли знать по автомобильному YouTube — и я решили в 2014 году купить классическую BMW 5-й серии, наши критерии были ясны.

Почему мы этого хотели? Никто не знает. Но мы нашли машину с отличным кузовом. Да, двигатель был мертв. Интерьер был неполным. Документы были сомнительными. Но какая разница, когда у тебя настоящая баварская акула? Одна из тех “проектных машин”, которые всегда видишь в объявлениях.

Мы знали, что дорога впереди будет неровной. Но не настолько неровной. Наша BMW 520i 1982 года (поколение E28) была отправлена в гараж другого гонщика и мастера автоспорта Михаила Засадыча. За шесть месяцев она превратилась из безжизненной оболочки в функционирующий автомобиль.

Двигатель был полностью перебран и доведен до жестких допусков — коленвал можно было провернуть рукой. Но механический впрыск топлива Bosch K-Jetronic жил своей жизнью, поглощая более 20 литров на 100 км.

Кузов получил новые двери, новый капот, удаление вмятин и правку рамы. Мы не заметили, что зазоры между задними дверями и крыльями были слишком малы — наследие старой аварии сзади. К счастью, это легко исправилось, и весь кузов был перекрашен акрилом в стиле 1980-х.

Мы также заменили подвеску пружинами H&R и амортизаторами Bilstein. Это оказалось ошибкой. Первой из многих.

В то время трата 300 000 рублей на восстановление казалась возмутительной. Десять лет спустя я понимаю, что Засадыч предложил нам невероятно выгодную сделку. Но мы все еще были далеки от совершенства. Косметика, интерьер, механика (этот впрыск!) — все недоделано. Тем не менее, машина ехала! Впервые с того снежного февральского дня, когда мы заплатили 60 000 рублей за баварскую акулу, живущую в сугробе.

Было ли это счастьем? Не совсем. Как свидания — когда первоначальный азарт угасает и превращается в долгую рутину, магия исчезает. После шести месяцев походов в гараж и трат наша страсть притупилась. Впрыск не был настроен, трансмиссия вибрировала, задняя скорость плохо включалась, и десятки мелких проблем портили впечатление. Машина ехала, но оценить какие-либо ходовые качества было невозможно. Это еще не была машина — просто многообещающий проект.

Мы попробовали другую мастерскую, которой управлял друг. Это была ошибка номер два. В идеальном мире друзья держат обещания. В реальном друзья откладывают: “Займемся этим после того клиента”. Друзья пропускают проверки: “Давайте просто быстро сделаем”. Именно так прошла настройка нашего впрыска.

При первой попытке K-Jetronic залил картер бензином. Вторая попытка вызвала детонацию двигателя, которая разрушила восстановленный блок. Первый запасной двигатель оставили на улице, и он проржавел насквозь. Второй был установлен, и мы отказались от K-Jetronic в пользу более новой системы Motronic. Но после сварки опоры радиатора они покрасили передние крылья и фартук прямо по голому металлу. Зачем делать это правильно? Мы также заменили всю тормозную систему, включая трубки.

С классикой и янгтаймерами редко речь идет о “новых” деталях — речь о поиске других. Оригинальные запчасти безумно дороги, если вы вообще можете их найти. В основном вы ищете двери без ржавчины, торпедо, где часы еще работают, или накладки, которые не потеряли хром. Каждая снятая панель открывает три новые проблемы. Вы начинаете чувствовать себя персонажем из “Замка” Кафки, бесконечно гоняясь за каким-то молдингом или накладкой ручки двери.

Поэтому большинство мастерских избегают работы с классикой. Слишком непредсказуемо. С современной машиной механик знает, сколько времени занимает замена сайлентблоков и где их купить. С 40-летней BMW может случиться что угодно, и машины часто стоят на подъемниках неделями. Для мастерской это в лучшем случае упущенная прибыль, в худшем — убыток.

Поэтому однажды вы обнаруживаете свою машину пылящейся в углу. Она там уже неделю. Запчасти не заказали. Или заказали не те. И вы снова меняете гараж на следующий сезон “Почини меня, если сможешь”. Моя BMW 520i прошла через шесть.

Иногда E28 действительно ездила. Редкие моменты, когда у меня было время — а у машины было настроение. Классические автомобили ненавидят стоять. Заводите их раз в несколько месяцев, и что-то всегда ломается: севшая батарея, пересохшие топливопроводы, разбрызгивающие бензин на горячий блок. Особенно весело зимой. Если бы можно было делать ставки на то, заведется ли машина, казино всегда бы выигрывало.

Поэтому успешные поездки были так дороги. Я заставлял себя ездить на BMW. Чтобы поддерживать ее здоровье — и чтобы влюбиться в нее. И со временем эта самотерапия сработала. Может, не любовь, но определенно симпатия. Вот тогда я наконец смог увидеть 520i как автомобиль — а не просто десятилетний проект.

Самое поразительное осознание? Насколько далеко продвинулись автомобильные технологии. Это удивительно. Основываясь на своем опыте вождения десятков автомобилей, я бы сказал, что машины стали “современными” примерно в начале 1990-х. К ним не нужно приспосабливаться. Но машина 70-х? Садишься и сразу чувствуешь эпоху — высокие деревья, зеленее траву и примитивные механизмы.

Гидроусилитель руля? Его единственная задача была уменьшить усилие. Никаких ощущений, никакой точности. То же с коробкой передач — мы ее меняли, перебирали, но она все равно остается реликтом. Конечно, рычаг работает. Первая и третья скорости никогда не путаются. Но по сравнению даже с 320i E36 1990-х годов, пятиступенчатая Getrag в E28 ощущается деревянной и неуклюжей. Никакой утонченности. Никакой грации. Особенно если вы когда-нибудь водили великолепную механику Mazda MX-5.

То же самое с остальным. Сцепление работает, но жестко. Тормоза в порядке — просто в порядке. И в этом очарование 40-летней машины! Она вытаскивает вас из современного мира, где автомобили не требуют усилий. За рулем E28 вы не просто едете — вы командуете машиной. Уникальный, яркий опыт, усиленный характером интерьера и экстерьера.

Стайлинг — это награда сама по себе. Официально спроектированная Клаусом Люте, E28 отшлифовала идеи Пауля Брака и Марчелло Гандини, унаследованные от более ранней E12. Чистые линии, идеальные пропорции, огромные площади остекления — ни грамма лишнего. Поставьте E28 рядом с сегодняшними машинами, и она будет выглядеть как Одри Хепберн в комнате, полной клоунов. Никаких фальшивых воздуховодов, никаких бесполезных складок. Эта элегантность многое прощает. Но не подвеску.

Идея Засадыча была логичной: если перебираете шасси, почему бы не сделать его жестче, устойчивее? Мы доверились H&R и Bilstein. Чего мы не учли, так это дороги. На треке, конечно, эта настройка улучшила бы управляемость. Но на российских дорогах? Пружины и амортизаторы были жестче кузова. Каждая кочка сначала била по подвеске, затем дребезжала через машину — и ваш позвоночник. Бесполезное поведение, которое заставляло машину чувствовать себя хуже, а не лучше.

Сначала я терпел. Затем я вернулся к стоковой подвеске после всего одной долгой поездки. И вы не поверите трансформации. Мягкая, плавная, собранная — именно такой должна чувствовать себя классика. Попытка сделать из нее гоночную машину — это как просить дедушку пробежать 100 метров на Олимпийских играх.

Но даже с мягкой подвеской BMW в основном стояла на парковке. Несколько выездов за сезон. Вы знаете, что происходит, когда старые машины стоят. Поэтому я решил ее продать.

Было ли это тяжело? Конечно. Но альтернативой была оплата парковки, страховки, обслуживания — и поиск редких запчастей — для машины, на которой я почти не ездил. Продажа казалась единственным разумным решением.

Только… никто ее не покупал.

Некоторые просто хотели бесплатно покататься. Они восхищались состоянием, осыпали меня комплиментами, обещали вернуться — и никогда не возвращались. Может, я был слишком честным. Может, 350 000 рублей звучали как слишком много — хотя я вложил в нее более миллиона за годы (я перестал считать). Конечно, много этих денег ушло на исправление чужих ошибок. Но все же — я перестал быть продавцом и стал обезьяной с фотоаппаратом. Поэтому сдался.

Затем кто-то из знакомых попросил одолжить ее. Вернули с огромной улыбкой.

Эврика.

Для меня эта зеленая BMW стала историей потраченного времени и денег. Но для других она была билетом в парк развлечений — поездом на платформу 9¾. Я небрежно выложил объявление о сдаче в аренду в социальных сетях. И бум.

Во время майских праздников 2021 года арендаторы проехали на машине больше, чем я за годы. Затем я вспомнил, что у меня также есть Cadillac Fleetwood и BMW E36 320i. У моих друзей тоже были неиспользуемые классики. Так родился Autobnb — сервис аренды винтажных автомобилей для тех, кто видит в машинах больше, чем транспорт. Моя E28 была бета-версией — машиной, которая все это начала.

За три года E28 набрала 30 000 км. А сколько она проехала за 40 лет? Кто знает. Кого это волнует. Три двигателя, две коробки передач, новая подвеска, новые тормоза — цифры одометра ничего не значат. Особенно учитывая, что у двух из трех панелей приборов одометры даже не работали.

Та когда-то капризная BMW теперь путешествует по Золотому кольцу России, участвует в ралли, снимается в рекламе и приносит радость десяткам людей. 520i живет своей лучшей жизнью.

Ей нужна была эта встряска. Это регулярное использование. Да, появились новые проблемы: крепление заднего бампера проржавело (мы приварили), выхлопная система начала дребезжать (мы починили), аудиосистема умерла (мы заменили динамики). Но поломки на километр резко упали. Только один раз она полностью подвела — соскочил патрубок охлаждающей жидкости.

Чудо? Магия? Святая вода через экран телевизора? Почти. Потому что ничто не длится вечно. После сезона 2023 года мы отправили ее на диагностику. Счет отрезвил. Казалось, буфер восстановления машины наконец исчерпался.

Новый бачок гидроусилителя, фильтры, регулятор давления топлива, свечи зажигания, топливный насос, передние рычаги, форсунки — и куча других позиций. Включая работы с топливным баком. Это стоило несколько сотен тысяч рублей. Много ли это было? Да. Ожидаемо? Тоже да. И стоило ли оно того? Абсолютно. Потому что те три года радости окупили все это.

Перед тем как писать это, я взял E28 на прогулку — впервые за год. Летний вечер. Пустая дорога. Опущенные стекла. Теплое свечение галогенных фар. Только я и машина, вспоминающие последнее десятилетие. Чистое блаженство.

Я даже поверил — на мгновение — что рядный шестицилиндровик M20B20 действительно выдавал 125 лошадиных сил и 165 Нм. По крайней мере, круиз на 110 км/ч давался легко. Приятная тяга после 3000 оборотов заставляла откладывать каждое переключение.

Но одного вечера было достаточно. Как бы грубо это ни звучало, свидание на одну ночь — идеальный формат для этой машины. Что-то большее — и мы снова скатились бы в домашнюю скуку. Которая обычно заканчивается разводом. А я этого не хочу.

Рустам Акиниязов вместо послесловия

С самого начала ее имя было очевидно: Берта.

Когда Никита предложил отвезти 40-летнюю немецкую красавицу на море, это звучало потрясающе. Ехать на пляж с опущенными стеклами, привлекая внимание — бесценно. 2000-километровое путешествие пугало, но эй — я когда-то ехал в Крым студентом на “Жигулях”. Даже перебирал двигатель в Миллерово. Механик позволил использовать гараж и инструменты. Жизнь учит. Может, руки еще помнят.

На этот раз мы добрались — без поломок! Но не без проблем. На трассе стало ясно: впрыск работал на богатой смеси (подтверждалось расходом 20л/100км и запахом бензина). Хуже того, выхлопные газы попадали в салон — опасно.

Мы не могли понять как. Но парадокс был реален: чем быстрее мы ехали, тем хуже пахло. Поэтому открыли все окна. Много воздуха — и угарного газа.

В пункте назначения мы нашли причину. Уплотнитель багажника отсутствовал — сервис либо забыл, либо не нашел замену. На скорости отрицательное давление за машиной засасывало выхлоп прямо в багажник — а затем в салон. Уплотнитель багажника от “Лады 21099” полностью это исправил.

И с того дня ее полное имя стало:

Берта Никитишна Газенваген.

Фото: Алексей Жутиков | Ефим Гантмахер | Илья Агафин | BMW | Никита Ситников

Это перевод. Вы можете прочитать оригинальную статью здесь: BMW E28: жизнь с олдтаймером в российской действительности