Como o tempo voa rapidamente! Parece que foi ontem, nas páginas da Autoreview, que descrevemos este carro como uma criação de ponta da indústria automobilística japonesa, mencionando-o no mesmo fôlego que supercarros como o Jaguar XJ220 ou Lamborghini Diablo, sob manchetes como “Grandes Brinquedos para Meninos Crescidos” ou “Ternura pela Fera Rugiente”. E de repente, mais de três décadas se passaram. Foi embora num piscar de olhos. Isso significa que o Honda/Acura NSX de primeira geração oficialmente se tornou um clássico e simultaneamente se transformou numa raridade colecionável!
O início do projeto remonta ao distante ano de 1984. Inicialmente, envolveu um desenvolvimento conjunto entre a empresa japonesa Honda e a carroceira italiana Pininfarina sob o codinome HP-X. A ideia era um veículo de motor central e tração traseira equipado com um motor em V de seis cilindros com deslocamento de 2,0 litros, inspirado no motor de corrida Fórmula 2 da Honda.
O único protótipo concluído foi apresentado ao público no Salão do Automóvel de Turim de 1984. Seu design era distintamente Pininfarina: um perfil extremamente em formato de cunha, laterais “onduladas” integrando perfeitamente as entradas de ar de refrigeração, uma cúpula transparente que se inclinava inteiramente para acessar o cockpit de dois lugares, um interior futurista e faróis escamoteáveis. No conjunto, parecia vanguardista, especialmente pelos padrões de meados dos anos 80, mas colocá-lo em produção em série exatamente como apresentado estava fora de questão.
O carro conceito Honda HP-X de motor central foi criado em 1984 em colaboração com a Pininfarina. Quarenta anos depois, o carro único foi retirado do armazenamento, cuidadosamente restaurado e exibido no Concours d’Elegance de Pebble Beach
Enquanto isso, a ambição da Honda de introduzir um carro esportivo de motor central no mercado estava crescendo, visando juntar-se às fileiras das montadoras de elite mundial. Importante, tinha que ser um carro de seis cilindros—não competindo diretamente com os modelos de oito cilindros da Ferrari, mas ainda entregando desempenho comparável. Assim, o projeto prosseguiu.
Liderando o desenvolvimento estavam Shigeru Uehara, engenheiro-chefe da Honda, e Masahito Nakano, designer-chefe. Eles enfatizaram o uso extensivo de alumínio—não apenas para chassi e partes da carroceria, mas também para o motor, quase inteiramente feito do “metal alado”. No entanto, este motor se tornou conhecido principalmente por seu mecanismo inovador de comando de válvulas, apresentando um sistema eletrônico avançado de controle que gerencia a duração e o levantamento da abertura das válvulas.
O motor V6 é montado transversalmente atrás dos assentos. O motor C30A de três litros foi o segundo na história a ser equipado com o sistema VTEC. Este carro tem sua versão atualizada C32B: o volume de trabalho foi aumentado de 3,0 para 3,2 litros, potência máxima – de 274 para 294 cv a 7100 rpm, e torque – de 285 para 304 Nm a 5500 rpm. A recusa em usar turbocompressor foi uma posição fundamental dos engenheiros da Honda
Este sistema operava automaticamente, incorporando quatro válvulas por cilindro, dois comandos de válvulas e três cames por válvula. A eletrônica selecionava os cames baseada na posição do pedal do acelerador e velocidade do virabrequim. Desenvolvida pelo engenheiro da Honda Ikuo Kajitani, esta inovação mais tarde se tornou famosa como VTEC e encontrou várias aplicações em outros veículos Honda, influenciando sistemas similares de muitos outros fabricantes.
Estreou no Salão do Automóvel de Chicago em 1989. Naquela época, o carro era chamado Acura NS-X e tinha o status de carro conceito, mas o cupê entrou em produção quase inalterado. Segundo a versão oficial, os designers se inspiraram na aparência do caça F16. A propósito, o índice do carro tinha uma decodificação simples: New Sportscar eXperimental
O NSX estreou no Salão do Automóvel de Chicago de 1989, fazendo sua estreia europeia no Salão de Turim de 1990. Foi anunciado como “o primeiro carro totalmente de alumínio do mundo”, embora, notavelmente, as bielas em seu motor V6 de 3,0 litros fossem feitas de titânio—uma primeira mundial automotiva. Eles convenientemente omitiram a menção aos camisas de cilindro de ferro fundido de alta resistência.
O Honda/Acura NSX foi o primeiro carro de produção do mundo com carroceria totalmente de alumínio. Junto com as portas e tampas do porta-malas (há duas, dianteira e traseira), pesava 210 kg – 140 kg a menos que uma carroceria de aço similar. Na verdade, apenas seis peças grandes no carro eram feitas de aço: o coletor de escape do motor, a base do painel frontal e quatro discos de freio.
Ainda assim, o alumínio influenciou significativamente a construção do veículo, empregando cinco diferentes ligas, incluindo a chamada liga da série 6000, anteriormente não testada no uso automotivo. Graças à redução de peso alcançada, as características dinâmicas do NSX notavelmente superaram as do Ferrari 328—o carro que ele foi especificamente destinado a rivalizar.
Quando levantados, os faróis ficam assim. O sistema de lavador com uma segunda bomba no tanque estava disponível apenas para carros do mercado europeu.
A velocidade máxima do cupê japonês chegou a 270 km/h, acelerando de zero a 100 km/h em apenas 5,9 segundos—mesmo em uma versão “consumidor” não especificamente ajustada para desempenho esportivo máximo. Removendo confortos como assentos de couro ajustáveis, ar condicionado e sistemas de áudio, e ajustando finamente o motor para subir até 9.000 rpm (ao invés dos 8.000 rpm padrão), o NSX se tornava adequado para competições esportivas. No entanto, tais versões estavam exclusivamente disponíveis no Japão.
Desde dezembro de 2001, a Honda mudou para a produção de carros redesenhados. A principal perda foram os faróis escamoteáveis, em cujo lugar apareceram faróis de xenônio estacionários
Se o NSX inicial tinha rodas de 15 polegadas na frente e 16 polegadas atrás, então os carros atualizados tiveram o diâmetro de todas as rodas aumentado em uma polegada
As vendas começaram em 1990, apresentando um motor de 2977 cc pareado com uma transmissão manual de cinco marchas. A maioria dos mercados recebeu como Honda NSX, mas a América do Norte e Hong Kong usaram a marca mais prestigiosa Acura—então relativamente nova e precisando de um modelo emblemático. A partir de 1994, uma transmissão automática SportShift de quatro marchas (também conhecida como F-Matic) estava disponível. Em 1995, uma versão targa com seção removível do teto foi introduzida.
Desde 2002, carros de exportação eram fornecidos apenas com carroceria tipo targa, ou seja, com teto removível. A produção do cupê básico continuou apenas para o mercado doméstico japonês
As placas de número de série são fixadas nas soleiras das portas
Os símbolos 3T indicam que este modelo foi produzido em 2003
Uma grande atualização técnica ocorreu em 1997, aumentando o deslocamento do motor de 3,0 para 3,2 litros, introduzindo uma caixa de câmbio manual de seis marchas, fortalecendo a carroceria e expandindo equipamentos. No entanto, a aparência exterior do NSX permaneceu virtualmente inalterada até um facelift no final de 2001, quando os icônicos faróis escamoteáveis foram abandonados.
O porta-malas dianteiro, estritamente falando, não é um porta-malas, porque você não pode colocar coisas aqui. Mas o pneu sobressalente está localizado aqui, e deve ser esvaziado – caso contrário, a tampa inclinada do compartimento não fechará
Mas o porta-malas traseiro pode facilmente acomodar algumas malas. Mas um compartimento tão espaçoso não é uma ideia especial dos engenheiros, mas um “efeito colateral” da necessidade de fazer uma traseira longa, que beneficia as proporções e estabiliza os fluxos de ar
A Honda construiu uma fábrica dedicada na prefeitura de Tochigi na ilha de Honshu, com pessoal de especialistas cuidadosamente selecionados com mais de dez anos de experiência na Honda. A maioria das unidades Honda/Acura NSX de primeira geração foram fabricadas aqui entre 1990 e 2004. Hoje, esta instalação é parte do cluster de produção da Honda perto da cidade de Mooka, embora a produção do NSX tenha sido transferida no início de 2004 para a planta da Honda em Suzuka, mais próxima do mundialmente renomado circuito de corrida. A produção do NSX de primeira geração foi concluída lá no final de junho de 2005.
Após o facelift de 2001, as setas traseiras foram separadas em seções ovais. E esta é a única mudança significativa no design traseiro por todos os quinze anos de produção.
Ao longo de quinze anos, 18.896 carros NSX de primeira geração foram construídos—bem menos do que os desenvolvedores anteciparam, já que a fábrica de Tochigi foi inicialmente planejada para produção anual de seis mil supercarros. Não surpreendentemente, o NSX de segunda geração chegou apenas uma década após a descontinuação do modelo original. Mas essa é uma história completamente diferente.
Foto: Honda | Sean Duggan, Hyman Ltd.
Esta é uma tradução. Você pode ler o artigo original aqui: Олдтаймер: как появился суперкар Honda/Acura NSX
Publicado Julho 17, 2025 • 7m de leitura
