Audi RS 4 Avant Track-ის ტესტი: როგორ შეედრება ის BMW M3 Touring-ს?

სიჩქარის მაჩვენებელზე — 295 კმ/სთ. ამ სიჩქარით სატესტო ტრასაზე, მძღოლების უმეტესობას თეთრი ნიჩბებით ეჭირებოდა საჭე და გული ამოხტებოდა. მე კი ფეხი ჩაჭერილი მაქვს — Audi RS 4 Avant სრულყოფილ სიმშვიდეს ინარჩუნებს მაქსიმალური სიჩქარით, შორს მიმატანს სატესტო მოედანს დაუფლებული ანონიმური კროსოვერების ნაკადისგან.

ნოემბერი, სასამრთლო ტრასა და Audi Sport-ის სპორტული უნივერსალი — ერთი წლის წინ დაწყებული ტრადიციის შესასრულებლად მხოლოდ გაზაფხულზე მართული ვერცხლისფერ-რუხი BMW M3 Touring აკლია. სამწუხაროდ, ეს შედარება არაპირდაპირი იქნება. მაგრამ პირველი ეტაპიდანვე, წონაში, Audi მიიღებს წამყვან პოზიციას.

წონისა და კომპლექტაციის შედარება: RS 4 Avant და M3 Touring

RS 4-ის მასა შეადგენს 1 856 კგ-ს, M3 Touring-ის კი — 1 869 კგ-ს, მიუხედავად იმისა, რომ Audi-ს კომპლექტაციაში შედის:

• სტანდარტული ფოლადის სამუხრუჭო დისკები (კერამიკა-ნახშირბადთან შედარებით 20 კგ-ით მძიმე)
• პანორამული სახურავი
• Bowers & Wilkins-ის აუდიოსისტემა
• Torsen-ის ცენტრალური დიფერენციალი მუდმივი სრული წამყვანით (მულტიდისკური მუფტის ნაცვლად)

ზამთრის მოახლოებასთან ერთად ეს უკანასკნელი განსაკუთრებით ღირებული ხდება.

ინტერიერის ხარისხი: ანალოგური დიზაინის სასიამოვნო შეხება

კომფორტიც მნიშვნელოვანია. ციფრული სამხედვო-სიჩქარის დაფისა და მინიმალისტური სამართავ პანელზე დამაგრებული ეკრანის მიუხედავად, B9-თაობის უნივერსალი კვლავ ინარჩუნებს ვინტაჟური ავთენტიკობის სასიამოვნო შეგრძნებას. RS 6 ავტომობილური გადამეტებულობის ახალ ეპოქის შვილს ჰგავს — მაღალტექნოლოგიური ინტერიერით და ზედმეტად დიდი საჰაერო შესასვლელებით, ხოლო მოკრძალებული RS 4 წარსულის ანარეკლია — ეს თაობა ჯერ კიდევ 2017 წელს გამოჩნდა.

კარის სახელური არა მხოლოდ გარეთ, არამედ ზევითაც, გულისკენ იწევა. ამ უნივერსალს გააჩნია:

• Alcantara-ში გახვეული საჭე და გადაცემათა კოლოფის სახელური
• მრავალკონტურიანი სავარძლები (ამ სახის კომბინაციებისთვის ხშირად გამოყენებული ნახევრად-სარბოლო ქვაბებისგან განსხვავებით)
• დასაჯდომი ბალიშისა და ზურგსაყრდენის სიგანის რეგულირება
• შესანიშნავი პროფილი შესაბამისი ზომის გვერდითი საყრდენებით, რომლებიც ჩაჯდომას არ ართულებს

ფიზიკური ღილაკების სიხარული

ხარისხიანი მასალები და რეალური ღილაკები — ყოველ ჯერზე, როცა ჩემი მანქანებიდან თანამედროვე ავტომობილებზე გადავდივარ, ვნატრი კლიმატ-კონტროლის მბრუნავ ბორბლებს, რომლებიც შეიძლება მხოლოდ შეხებით, ყურება-ყურების გარეშე, მართო. გამარტივება, ხელის მოჭიდება და ერთი დაწკაპება — ნახევარი გრადუსით. RS 4-ს ზუსტად ეს გააჩნია. სწორი ხმის სიმაღლის ბორბალია, ასევე ადაპტური ტემპომატის ბერკეტი, რომელსაც ჩაჭედილ ტრაფიკშიც სრულად ენდობი.

ყოველდღიური კომფორტი: Audi RS და BMW M ფილოსოფიათა შედარება

ეს მნიშვნელოვანია, რადგან, სხვა დიდ „ძმებთან” ანალოგიურად, Audi RS სერია გაცილებით ამტანია ყოველდღიური გამოყენებისთვის, ვიდრე BMW M სერია. უფრო მასიური RS 6 ჰაერის სუსპენზიით ჩვეულებრივ მანქანასავით ქცევა.

თუმცა ამ კონკრეტულ უნივერსალს პასიური შემანელებლები აქვს, რომლებიც უზრუნველყოფს:

• მყარ, მაგრამ კომფორტულ სვლას BMW M3-ის მტანჯველი სიხისტის გარეშე
• შესანიშნავ ენერგიაშთანთქმას — საფარის მკვეთრი კიდეები შემანელებლის სხეულში ინელება
• კომფორტულ გადაადგილებას 20-დიუმიან თვლებზეც კი

ერთადერთი ნაკლი: მაღალი სიჩქარით სუსპენზია გზის ყოველ ტალღასვარდება. გრძელი და საშუალო სიხშირის ტალღებთან შეხვედრისას მზად იყავი ამხედვრებისთვის.

გამოცდილება გვიჩვენებს, რომ Dynamic Ride Control შემანელებლები 40 000–60 000 კმ-ის შემდეგ ხმაურს ადებს და ჟონავს. პოპულარული გამოსავალია მათი KW Variant 3 პასიური კოილოვერებით შეცვლა, რომელსაც მექანიკური დაყენება და სიმაღლის მორგების შესაძლებლობა გააჩნია.

Competition Plus პაკეტი: ტრასაზე მზა შესრულება

კოილოვერების შესახებ რომ ვთქვი — ისინი Competition Plus პაკეტში შედის შემდეგ კომპონენტებთან ერთად:

• სიჩქარის შემზღუდველი 290 კმ/სთ-მდე გაზრდილია
• გამოცვლილი გამონაბოლქვის სისტემა
• უკანა აქტიური დიფერენციალის გადამუშავებული პროგრამა
• უფრო მოწინავე KW Variant 4 შემანელებლები (სავარაუდოდ)
• დეტალური მორგების ინსტრუქციები მფლობელის სახელმძღვანელოში

Competition Plus-ის ვარიანტმა ნიურბურგრინგის ნორდშლაიფე 7 წუთ 39 წამში გაიარა, ხოლო საბაზო B9 RS 4-მა — 7:58-ში, რაც წინა B7 სედანთან, 4,2-ლიტრიანი ბუნებრივი ასპირაციის V8-ით, ერთნაირ შედეგს ნიშნავს.

ტრასაზე შესრულება: RS 4 M3 Touring-ის წინააღმდეგ

ვერ ვიტყვი, რომ ძალიან მომწონს მძღოლთან ურთიერთობის მათი სტილი, მაგრამ ვაფასებ G80/G81 სერიის ტემპს და გამძლეობას ტრასაზე. ისინი ეფექტური და სწრაფი მანქანებია, ნაკლებ გამოცდილ ხელებშიც კი.

ამის საფასური? ჩვეულებრივ ცხოვრებაში ის კაპრიზულია. BMW M3-ის ცივი ძრავის გაშვება — სტანდარტული გამონაბოლქვითაც — რამდენიმე მეზობელ სახლს გააღვიძებს. RS 4 კი არ ცხადყოფს, რომ Porsche-სგან მიღებული ძრავა უმალავს კაპოტის ქვეშ.

ძრავის წარმომავლობა: RS 2-დან თანამედროვე RS 4-მდე

აქ ლამაზი ისტორიული სპირალია: ყველა RS მოდელის გენეალოგია RS 2 უნივერსალს უბრუნდება, რომელიც Porsche-სთან პარტნიორობით შეიქმნა. ამ მანქანას ჰქონდა:

• ხუთი ცილინდრი
• ერთი ტურბოდამტენი
• 2,2-ლიტრიანი მოცულობა
• 315 ცხენის ძალა

დღევანდელ RS 4-ს გააჩნია:

• ექვსი ცილინდრი
• 2,9-ლიტრიანი მოცულობა
• 450 ცხენის ძალა

ეს კვლავ BMW M3-ის S58 ძრავაზე 60 ც.ძ-ით ნაკლებია, რაც ნიშნავს, რომ Audi-ს პირდაპირი დაჩქარების გასწვრივ გაშვებებში შანსი არ აქვს — გარდა ბუსტ წნევის გაზრდით ტიუნინგის შემთხვევისა, თუმცა BMW-ს პოტენციალი მაინც მაღალია.

დაჩქარების ტესტი: ყოველ ამინდში უპირატესობა

RS 4-ის ძლიერი მხარე სტაბილურობაა. ის თავის გამოცხადებულ მაჩვენებლებს სველ ასფალტზეც კი ასრულებს.

0–100 კმ/სთ:

• RS 4: 4,1 წამი (სრულიად დრამის გარეშე, მუდმივი AWD-ს მეშვეობით)
• M3: პირველი მომენტის შემდეგ — რამდენიმე უკანა ღერძის დახრა

მშრალ ასფალტზე RS 4 ალბათ ოთხ წამს ჩაჭრის.

100–200 კმ/სთ:

• M3 Touring: ზუსტად 9,0 წამი
• RS 4 Avant: 10,6 წამი

დრეგ-რეისის მოყვარულები ამას მნიშვნელოვნად მიიჩნევდნენ, მე კი — არა. სუბიექტურად, დაჩქარება 250 კმ/სთ-მდე ძლიერი გრძნობინება — სადაც M3 შეზღუდვაში ბჯინდება, RS 4 კვლავ ამაღლდება და კუ-კურიკელას იგავს ამართლებს.

მაქსიმალური სიჩქარე და მაგისტრალზე ქცევა

მამტყუნებელი 295 კმ/სთ ნამდვილ 279 კმ/სთ-ს შეესაბამება. მაგრამ სტრესი არ არის — მარტივად ვუსწრებ Aurus-ს, რაც Ferrari Purosangue-ში წარმოუდგენელი იქნებოდა. Audi ნამდვილი „დასავლური ექსპრესია”, რომელს 58-ლიტრიანი სათბობის ბაკის გამოცლა მაქსიმალური სიჩქარით შეუძლია.

ყოველდღიურ ტემპში, სიჩქარეში ჩამორჩენა ცივილიზებული გაზის პედლის რეაქციით სრულიად ანაზღაურდება. კარგად მახსოვს M3-ის გაზის პედლის გამარტება — ჩარტყმული ლეთარგიულ საბაზო რეჟიმსა და ზედმეტად აგრესიულ Sport-ს შორის. Audi კი ზუსტად მოსალოდნელ, პროგნოზირებად დაჩქარების ინტენსივობას მიაწვდის.

BMW-შიც გამოყენებული ZF 8-საფეხურიანი ავტომატი ამტკიცებს, რომ შეიძლება დახვეწილი და კარგად მოქნილი იყოს. სხვაობა შეიძლება ბრუნვის მომენტის მრუდებში იყოს:

• Audi: 600 ნმ-ის სრული მნიშვნელობა 1 900 ბრ/წთ-დან
• BMW: პიკური 650 ნმ 2 750 ბრ/წთ-ზე

ეს ხსნის, თუ რატომ გრძნობს M3 ლეთარგიას 3 000 ბრ/წთ-მდე, განსაკუთრებით შემდეგ მომდევნო მძლავრ ამოვარდნასთან შედარებით. RS 4 უფრო წრფივად აჩქარებს.

მუხრუჭის შესრულება: ფოლადი კერამიკის წინააღმდეგ

მუხრუჭობაც ანალოგიურად წრფივია. ფოლადის დისკებს არ ჰყოფნის სითბური ტევადობა განმეორებითი მაღალსიჩქარიანი შეჩერებებისთვის — ორი თანმიმდევრული მაქსიმალური სიჩქარის შეჩერების შემდეგ ჩვარით გამოხდნენ, მაგრამ საკმარის დამუხრუჭების ძალას ინარჩუნებდნენ.

რატომ ავარჩევდი ფოლადის მუხრუჭებს ყოველდღიური გამოყენებისთვის:

• არ საჭიროებს კერამიკის პირველი ნაკბენის ადაპტაციას
• ზამთრის გზის ქიმიკატებისადმი მდგრადია
• პედლის საერთო უკუკავშირი უკეთესია

ნებისმიერ შემთხვევაში, სამუხრუჭო პედლის შეგრძნება Audi-ში უკეთესია — შეიძლება გლუვად გაჩერდე M3-ის იძულებითი ნოზლის გარეშე.

სხვადასხვა ფილოსოფია სხვადასხვა მძღოლებისთვის

ეს მანქანები სხვადასხვა სიჩქარის დიაპაზონისთვის არის ჩამოყალიბებული:

• BMW M3: ბრწყინავს სუპერსონიკურ სიჩქარეებზე — 200 კმ/სთ-ზე ზევით ან ტრასის შტურმის დროს
• RS 4 Avant: შენი სანდო ყოველდღიური თანამგზავრი, რომელიც საჭიროებისამებრ სწრაფიც შეიძლება იყოს

მართვის მახასიათებლები: ავტოკროსის ტესტი

სწორ წრედზე არ წამიყვანია, მაგრამ ავტოკროსის კონფიგურაცია ავაწყვე, რომელიც M3-ისთვის და გასული წლის M5 RS 6-თან შედარებისთვის გამოვიყენე.

მცირე RS 4-ს უკანა ღერძის საჭის მართვა არ გააჩნია, მაგრამ ეს არ სჭირდება. საჭე:

• პატიოსანი და გონივრულად მსუბუქია 150 კმ/სთ-მდე
• სიზუსტით სამაგალითოა
• სწრაფ მრუდებში ოდნავ მძიმდება

მანქანას დაუყოვნებლივ ზუსტად იმ ადგილას ვათავსებ, სადაც მინდა. სანამ M3 ძალის ქვეშ ოვერსტიერს ცდილობს, Audi რჩეულ ხაზს ინარჩუნებს სანამ ბოლო ნიუტონი საბურვლის შეჭიდება ამოიწურება.

თუ აღტაცებას ბოლდურ შეუძლია: BMW მკვეთრად იგებს.
თუ სიზუსტე და პროგნოზირებადობა გიყვარს: Audi შენი არჩევანია.

ბალანსი სლალომში კარგად ჩანს:

• მსუბუქი ანდერსტიერი შემოსვლაზე
• ძლიერი, დრამის გარეშე, გამოჩქარება გამოსვლაზე
• სწრაფი, ზუსტი, ეფექტური

აქტიური დიფერენციალის გამოცანა

და მაინც… რატომ უარს ამბობს RS 4, უკანა აქტიური დიფერენციალის მიუხედავად (რომელსაც ერთი თვლის მეორისადმი გადახრის შესაძლებლობა გააჩნია, Mitsubishi Evolution-ების Active Yaw Control-ის მსგავსად), ძალის ქვეშ მოხვევებში ტრიალზე? სინამდვილეში, გარეთ გადის.

Lancer Evo ასფალტის რეჟიმში ბედნიერად დრიფტავდა ასფალტის მოხვევებში პირდაპირი საჭით. Audi? გარეთ გასვლა სურს. დონატების კეთება ფეხბურთის მოედანზე ვრცელ ადგილს მოითხოვს. სამი სპორტული დიფერენციალის რეჟიმი შასის პარამეტრებში შესამჩნევ განსხვავებებს უნდა ქმნიდეს — არა მხოლოდ თოვლზე!

თავდაპირველად RS 6-ის ანალოგიური ქცევა მნიშვნელოვანი მასით მივაწერდი, მაგრამ RS 4 ამტკიცებს, რომ ეს ტრანსმისიის კალიბრაციის არჩევანია. Audi ზამთარში M3-ზე უეჭველოდ პროგნოზირებადი და სწრაფი იქნება, მაგრამ მშრალ ასფალტზე ასეთი დახვეწილი სისტემისგან მეტ მრავალფეროვნებას ელოდება.

ანალოგური სრულყოფილების გამომშვიდობება

დიახ, RS 4 ყოველთვის უნაკლოდ მოიქცევა და ბუზუკობისკენ არ ისწრაფვის. ეს უზრუნველყოფს განსაცვიფრებელ სტაბილურობასა და ნდობას გვერდულ გზებზე, მაგრამ Evo სტაბილურობასაც არ იმსხვერპლებდა. როცა იცი, რის მიღება შეიძლება მუდმივი AWD-სა და აქტიური უკანა დიფერენციალისგან, Audi-ის ერთგანზომილებიანი ხასიათი განზრახ შეზღუდვად გრძნობინება.

მაგრამ სად არის ის Evo-ები ახლა? მეათე თაობის Evolution-ის ბოლო ეგზემპლარი 2015 წელს გამოვიდა კონვეიერიდან და ავტომობილური მრეწველობა მას შემდეგ შედარებად არაფერს გვთავაზობს. სავსებით მოსალოდნელია, რომ ათ წელიწადში იგივეს დავწერთ ამ B9-თაობის RS 4-ზე — წარმოება შეწყდა, დაბრუნების გეგმა არ არსებობს.

Audi A4-ის ნაცვლად ახლა A5 ოჯახი გვაქვს. ოცდაათი წლის ისტორიის ერთ-ერთი ყველაზე პოპულარული მოდელი — ნაგვის ყუთში გაგზავნილი. მეორე მხრივ, სასიამოვნოდ ანალოგურად დაგვრჩება მახსოვრობაში.

გადახედე ახალი Audi S5-ის ინტერიერს:

• ეკრანების გარშემო გიგანტური ჩარჩოები (კინაღამ ჩინური მასობრივი ბაზრის კროსოვერებიც კი ამას აღარ იყენებს)
• კარზე სამარცხვინო სენსორული პანელი
• გადაცემათა კოლოფის უცნაური ღილაკებით მართვა
• სავალდებულო ჰიბრიდიზაცია

და ასე… ვკარგავთ მას.

რატომ უნდა განიხილო RS 4 Avant ახლავე

ყურადღება მიაქციე RS 4-ს. განსაკუთრებით იმის გათვალისწინებით, რომ მეორად ბაზარზე ფასები M3-ის ფასების თითქმის ნახევარია. სამ წლიანი RS 4 Avant-ი დაახლოებით 104 000 დოლარად შეიძლება ნახო, BMW კი — 169 000 დოლარად.

ისარგებლე შესაძლებლობით — შეიძლება ეს შენი ბოლო შანსი იყოს „დასავლურ ექსპრესსაბ” ამხედრება, სანამ ის გაქრება.

პრაქტიკული დეტალები

საბარგულის სივრცე

მშვენივრად მოწყობილ სატვირთო განყოფილებას ელექტრო-ბრუნვის საფარი გააჩნია. სათადარიგო საბურველი არ ახლავს.

ხილვადობა

სარკეები კომპაქტური ელემენტებით და მიმზიდველი მატ-ალუმინის თავსახურებით. მანქანის დანარჩენი ნაწილის მსგავსად, უკანა ხედის კამერაც 2017 წლიდანაა — და ეს ეტყობა.

---

გამოგიცდია RS 4 Avant ან M3 Touring? გაგვიზიარე შთაბეჭდილებები კომენტარებში.

ფოტო: ვლადიმირ მელნიკოვი
ეს თარგმანია. ორიგინალი სტატიის წაკითხვა შეგიძლია აქ: Audi RS 4 Avant на полигоне (и заочное сравнение с BMW M3 Touring)