Perché la Toyota Venza non riesce ad affermarsi in America? Ho fatto un breve giro di prova dell’attuale generazione di auto in Florida e sembra che abbia capito qual è il problema.
Il nome Venza deriva dalla fusione delle parole “venture” (che significa “audace” o “sfrontatezza”) e “Monza”, una regione italiana con l’omonima pista da corsa.
Tuttavia, l’audacia non ha funzionato. Dopo tutto, la prima generazione di Toyota Venza era basata sulla piattaforma della Camry serie XV40 ed è stata introdotta nel 2008 come tentativo della divisione americana di Toyota di colmare il vuoto tra i crossover RAV4 e Highlander. Il risultato è stato una specie di cane bastonato: non proprio una station wagon, ma non ancora un crossover. Nel suo primo anno completo di vendite, la Venza ha trovato 54.000 acquirenti, ma poi le vendite sono diminuite. Un leggero lifting nel 2012 ha ravvivato leggermente l’interesse, ma tre anni dopo l’azienda ha silenziosamente ritirato la vettura dal mercato.
Poiché la Ford Edge e la Honda Passport stavano vendendo abbastanza bene, Toyota decise di fare un altro tentativo con la Venza nel 2020. Non ha sviluppato una nuova vettura e non l’ha nemmeno prodotta in America. Invece, si limitò a portare la Harrier giapponese negli Stati Uniti e a rinominarla.
A proposito, vi ricordate che la Lexus RX era basata sulle prime due generazioni della Toyota Harrier? Tuttavia, a partire dalla terza generazione, l’Harrier è diventato un modello a sé stante e l’attuale quarta generazione è la logica continuazione della terza. Sebbene la nuova Venza prenda il nome da quella originale, non ha alcuna parentela “metallica” con essa. Inoltre, è più corta di 60 mm (ora 4740 mm) ma più alta di 50 mm (ora 1660 mm). Il passo è esattamente lo stesso della RAV4, 2690 mm, contro i 2775 mm della vecchia RAV4.
La Venza non vuole essere un modello di punta, ma la sua estetica è accattivante. La presenza dell’emblema Toyota può spesso far passare in secondo piano eventuali imperfezioni di assemblaggio. Per esempio, ci sono discrepanze nell’allineamento delle finiture cromate dei finestrini vicino agli specchietti laterali. Inoltre, nella parte anteriore è presente un’estensione in plastica che consente di accorciare il cofano, ricordando i primi modelli di VAZ-2108. Inoltre, i fanali posteriori presentano un design contemporaneo a striscia singola, facilmente identificabile. Tuttavia, a causa dei vincoli di progettazione, gli indicatori di direzione non hanno potuto essere incorporati al loro interno e sono invece posizionati più in basso, adiacenti ai fendinebbia, sotto forma di una sottile striscia a LED che non è la configurazione più ottimale.
All’interno, tutto ciò che si trova al di sopra dell’altezza della vita è rivestito in pelle sintetica, ben tesa su una superficie rigida, come da lunga tradizione Toyota. È vero, c’è un rivestimento morbido che corre lungo tutta la larghezza della plancia, ma è profondo solo circa cinque centimetri, e tutto il resto è ricoperto di plastica dura. Di conseguenza, la percezione della qualità è alquanto ridotta. Immaginate un abitacolo simile in un’auto cinese: probabilmente verrebbe accolto con pesanti critiche. Tuttavia, Toyota riesce a ottenere un lasciapassare per questi problemi: come si suol dire, “almeno è affidabile”.
Il pannello di controllo del clima sensibile al tocco è realizzato in plastica nera lucida e non ho notato subito il display heads-up opzionale: il contrasto è piuttosto debole. Inoltre, le informazioni visualizzate non sono esattamente vitali.
Passiamo oltre: la ventilazione opzionale dei sedili è piacevole, soprattutto perché l’estate è già iniziata nella calda Florida. Ma perché i pulsanti stretti sono nascosti accanto alla maniglia di sblocco del bracciolo e si illuminano di giallo e verde invece che di blu e rosso come di consueto?
Il pulsante di avviamento è docilmente nascosto sotto il climatizzatore e sbuca solitario da sotto la fessura di ricarica del telefono. Può essere raggiunto solo con un braccio dritto. La regolazione della temperatura richiede un solo tocco per ogni grado, indipendentemente dal fatto che si utilizzi l’unità di controllo del clima o il touchscreen centrale.
Parlando di sistema multimediale, la risoluzione e la grafica della Toyota sono ancora indietro rispetto alla maggior parte dei concorrenti. Tuttavia, probabilmente è giusto applicare la regola: “Non confrontarti con gli altri, confrontati con te stesso”. I progressi sono evidenti: le risposte sono vivaci e i ritardi sono minimi. Forse perché il processore non deve lavorare troppo. Lo schermo può essere suddiviso in zone e disposto in qualsiasi ordine, ad esempio avvicinando la finestra di navigazione al conducente. Toccando una delle zone, è possibile ingrandirla e renderla dominante. Non male, ma superato di circa tre anni. In linea con una tradizione Toyota di lunga data.
Inoltre, Venza ha una caratteristica unica che pochi possono vantare: il tetto panoramico in vetro elettrocromico. Basta premere un pulsante vicino all’unità di illuminazione e il tetto quasi trasparente si trasforma in una finestra che sembra avvolta da una fitta nebbia. È disponibile anche una tendina scorrevole.
Tutta la tecnologia è a noi ben nota: La Venza è costruita sulla piattaforma modulare GA-K (TNGA) di Toyota, che è alla base dei modelli più grandi, comprese le attuali generazioni di Camry e RAV4. All’anteriore ci sono montanti McPherson e al posteriore una sospensione multilink.
Sotto il cofano c’è l’unica opzione di Toyota, una trasmissione elettromeccanica a variazione continua (CVT) con un quattro cilindri in linea da 2,5 litri ad aspirazione naturale, mentre un motore elettrico separato aziona l’asse posteriore. La batteria al nichel-metallo idruro con una capacità di 0,9 kWh situata sotto il sedile posteriore funziona esclusivamente come accumulatore di energia, il che significa che la Venza non è ricaricabile e può percorrere solo tre o quattro chilometri in modalità puramente elettrica. La potenza combinata è di ben 222 cavalli e, in modalità Sport, la Venza può essere piuttosto dinamica, raggiungendo le 60 miglia orarie (97 km/h) in 7,6 secondi, secondo misurazioni indipendenti. Tuttavia, non provoca una guida aggressiva: si passa alla modalità Normal e si va in crociera.
Tra le nuove caratteristiche c’è la funzione Predictive Efficient Drive (PED), che analizza il percorso e ricorda i punti in cui l’auto frena o si ferma di frequente per avvisare preventivamente il conducente di rilasciare il pedale del gas per risparmiare carburante la volta successiva. Inoltre, ottimizza il sistema di frenata rigenerativa, sfruttando maggiormente il freno motore nelle discese. Anche senza questa funzione, durante un viaggio di tre ore in modalità moderata, ho raggiunto facilmente un consumo di 40 miglia per gallone, pari a 5,9 litri per 100 km. Non male! Esattamente la metà di quanto consuma la mia Lexus RX 350.
Tra gli optional c’è anche il sistema elettronico ACA (Active Cornering Assist), che contrasta il sottosterzo in fase di frenata in curva. Ma anche in questo caso, con un comportamento così tranquillo, è improbabile che l’ACA venga attivato.
Ciò è facilitato anche da una buona fluidità di marcia. Tuttavia, il rumore aerodinamico al finestrino del conducente è la prima cosa che ho sentito quando ho imboccato l’autostrada. Era da molto tempo che non lo osservavo nelle auto moderne. Per il resto, la Venza è silenziosa. Solo occasionalmente si sente un rumore elettrico simile a quello di un tram, che ricorda i suoni dei film dell’orrore.
Ho restituito l’auto e non c’è nulla da richiamare. Non sorprende che se nel 2021 la Venza ha venduto 62.000 unità negli Stati Uniti, solo un anno dopo le vendite si sono quasi dimezzate. Qual è dunque la maledizione di famiglia della linea Venza? Credo che sia dovuta al fatto che il RAV4 ha un formato molto simile, inizialmente più popolare e più conveniente. Se negli Stati Uniti la RAV4 ibrida costa da 31.225 a 39.530 dollari, la Venza è più cara di oltre tremila dollari. E trovo difficile spiegare per cosa si paga in più.
Foto di Aleksey Dmitriyev e Toyota
Questa è una traduzione. Potete leggere l’originale qui: https://autoreview.ru/articles/pervaya-vstrecha/kotopes
