Sostituzione della Tiguan: i nostri test del crossover Volkswagen Tayron

Il Gruppo Volkswagen sembra stia espandendo attivamente la propria presenza produttiva in Cina. Contemporaneamente, anche la gamma di modelli sta subendo dei cambiamenti. Ma queste modifiche hanno un impatto sulla tradizionale qualità Volkswagen?

In Cina ci sono già 17 fabbriche operative – solo una in meno rispetto alla stessa Germania! Nel 2022, in Cina sono stati venduti 3.184.500 veicoli dei marchi del Gruppo Volkswagen, diverse migliaia in meno rispetto all’intera Europa, compresa quella orientale. Una volta c’era la Volkswagen Tiguan, assemblata a Kaluga, e ora c’è la Volkswagen Tayron, assemblata nello stabilimento FAW-Volkswagen di Tianjin. Quest’ultima, oltre alle ampie lenti DRL (Daytime Running Lights), presenta anche strisce luminose tra i fari e i fanali posteriori, accanto a entrambi gli emblemi.

In termini di dimensioni, la Tayron si trova in una posizione intermedia tra i modelli Tiguan e Tiguan Allspace. Tuttavia, poiché la Allspace a sette posti non ha mai raggiunto il mercato russo, facciamo un confronto con la Tiguan base.

La Tayron è quindi più lunga di 8 cm e il suo passo si allunga di 52 mm. In caso di incidente, i pannelli della carrozzeria della Tiguan non possono essere utilizzati. Tuttavia, gli elementi delle sospensioni, il motore e il cambio rimangono gli stessi. Sotto il cofano della Tayron in prova risiede un motore turbo da due litri della serie EA888, con una potenza di 186 CV. E non lasciatevi confondere dalla targhetta sulla portiera, “330 TSI”: secondo la tradizione cinese, questi numeri corrispondono alla coppia. Questa versione è la variante media a trazione anteriore. Presso Avilon, dove abbiamo portato quest’auto in prova, sono disponibili le versioni più vecchie a trazione integrale 380 TSI con lo stesso motore da due litri potenziato a 220 CV. I modelli più giovani, i 280 TSI, sono a trazione anteriore, alimentati dal motore 1.4 TSI (serie EA211, 150 CV). Il cambio è solo un DSG preselettivo a sette rapporti. E, naturalmente, tutti i motori e i cambi delle Volkswagen cinesi sono localizzati, cioè prodotti in fabbriche locali.

L’equipaggiamento della versione media 330 TSI è tutt’altro che scarso: cerchi da 18 pollici, gruppi ottici full LED, accesso senza chiave con sensori su entrambe le porte anteriori, tetto panoramico con sezione scorrevole. L’abitacolo è dotato di sette airbag, climatizzatore a tre zone, sedili anteriori regolabili elettricamente, quadro strumenti digitale e ampio display multimediale da 12 pollici. Tra le particolarità orientali c’è la mancanza del riscaldamento dei sedili (anche di quelli anteriori!) e del parabrezza riscaldato, nonostante la presenza di un volante riscaldato elettricamente. È sorprendente che siano arrivate da noi vetture con queste caratteristiche, dato che in Cina il riscaldamento dei sedili è disponibile come optional.

Dopo una serie di test su auto originariamente cinesi, la geometria dei sedili della Tayron è semplicemente perfetta. I sedili sono dotati di un lungo cuscino, regolabile in angolazione, con rulli di sostegno laterali ottimamente distanziati e una fitta imbottitura. Un aspetto negativo è che i rivestimenti imitano in modo poco convincente la vera pelle.

I timori che all’accensione il display fosse ricoperto di caratteri cinesi non sono stati confermati. Tutti i menu sono in inglese, visualizzati in caratteri grandi e chiari. L’unico problema è che ogni volta che si avvia il sistema, viene richiesto di registrarsi con un ID cinese. Tuttavia, facendo clic su “Ricorda più tardi”, è possibile accedere a quasi tutte le funzionalità. Le impostazioni, la radio FM e la connessione del telefono tramite Bluetooth sono tutte operazioni rapide e semplici.

Ma soprattutto, i possessori di iPhone possono utilizzare il servizio Apple CarPlay, anche con una connessione wireless! Yandex.Maps occupa l’intero schermo, mostrando gli ingorghi e un percorso visivo, mentre Yandex.Music visualizza widget colorati e titoli di canzoni in cirillico. Tutto questo non è disponibile solo sul display centrale, ma anche sul cruscotto. I “caratteri cinesi” sono comparsi solo un paio di volte, come geroglifici nella riga RDS di alcune stazioni radio.

Nella parte posteriore, lo spazio abbonda: Posso sedermi dietro di me con uno spazio di 5-6 cm davanti alle ginocchia. I comfort a cui i proprietari della Tiguan sono abituati sono tutti presenti: un’unità di controllo del clima dedicata, ganci per gli abiti sul soffitto e sui montanti centrali. Le generose tasche delle portiere sono rivestite con morbidi tappeti e gli alzacristalli elettrici sono dotati di funzioni di discesa completa. Soprattutto, i sedili possono essere spostati individualmente fino a 18 cm, ridistribuendo lo spazio disponibile tra passeggeri e bagagli.

Il bagagliaio, come previsto, si è rivelato leggermente più grande di quello della Tiguan, senza alcun compromesso. Maniglie per ripiegare i sedili, possibilità di regolare il pavimento su due livelli, ganci per fissare i pacchi, persino speciali ritagli nei pannelli laterali per fissare una tenda al di sotto. Un tocco di classe è dato anche dai rivestimenti in tessuto felpato, invece che in plastica nuda.

L’abbinamento tra il motore turbo da due litri della serie EA288 e il cambio preselettivo a sette marce “wet” DQ381 è già noto alle Tiguan e alle Kodiak. Le cambiate rimangono rapide, garantendo la stessa fluidità per una guida economica alle basse velocità. Il motore non ha ritardi e la guida in città è confortevole, con una risposta fluida dell’acceleratore.

Per una guida più briosa, è possibile passare alla modalità Sport o Custom, che consente regolazioni separate per la trasmissione, lo sterzo e il cruise control attivo. A proposito della funzione “cruise”, funziona bene e può essere facilmente commutata in un limitatore di velocità più pertinente durante la guida in città.

Naturalmente, gli appassionati di Volkswagen sono ansiosi di conoscere i numeri delle prestazioni. Dopotutto, le cifre che si trovano sui siti web cinesi possono talvolta discostarsi notevolmente dalla realtà. Così, per la “trecentotrentesima” Tayron, l’accelerazione ufficiale a “cento” è dichiarata in 8,7 secondi. Ma qual è la realtà?

Disattivando il sistema di controllo della trazione (“ASR off”) tramite il menu, premo i due pedali e sul display centrale compare il messaggio “Launch control attivato”. Il motore sale di giri fino a 3300 giri/min. e quando rilascio il freno, la Tayron, con le ruote anteriori che stridono, si lancia in avanti. Tuttavia, l’elettronica interviene in modo un po’ brusco: lo slittamento viene limitato riducendo l’erogazione di carburante e il simbolo giallo del controllo di trazione lampeggia sul cruscotto. Si perdono un paio di decimi, ma anche dopo questi aggiustamenti la Tayron è quasi all’altezza della dichiarazione ufficiale: 9,1 secondi per raggiungere i cento chilometri all’ora. Se si opta per una partenza standard senza la sequenza di “lancio”, il tempo si aggira costantemente intorno ai dieci secondi. Inoltre, il limitatore di velocità consente una velocità massima di 202,7 km/h (212 km/h sul tachimetro). Una velocità più che sufficiente per un crossover orientato alla famiglia. Per coloro che cercano prestazioni più vigorose, c’è sempre la possibilità di migliorarle attraverso le collaudate modifiche software Stage 1 o Stage 2.

Alcuni risultati delle misure Autoreview

Tuttavia, il mio consiglio è di considerare un cambio di pneumatici: la Tayron è dotata di discreti pneumatici coreani Hankook Ventus S1 evo3 SUV, ma l’etichetta “Made in China” sembra indicare una mescola di gomma semplificata. L’impressione è data dallo slittamento iniziale delle ruote e, soprattutto, da una decelerazione poco brillante. Lo spazio di frenata da 100 km/h supera i 38 metri, mentre la Tiguan e la Kodiaq, che montavano rispettivamente pneumatici Continental e Pirelli, si sono fermate nei nostri test a poco più di 35 metri.

Il lato positivo è che l’ABS funziona in modo impeccabile e, quando si guida in modalità normale, la gestione della decelerazione è un’esperienza piacevole. Il pedale del freno è straordinariamente reattivo e il comportamento del sistema frenante è quasi lineare: più si preme, più si ottiene una decelerazione.

Il secondo aspetto che rende la guida di una Volkswagen davvero piacevole è lo sterzo, sapientemente regolato. La reattività dello sterzo è impeccabile: precisa, senza inutili bruschezze. Il volante offre un’artificiosità minima, consentendo una chiara comprensione di ciò che accade alle ruote anteriori e all’auto nel suo complesso.

Nelle modalità ordinarie, la maneggevolezza si avvicina ai parametri di riferimento per la classe dei crossover. Tuttavia, al limite, sembra mancare l’emozione tipica del marchio. Mentre una Tiguan, anche se dotata di un sistema di stabilità non invasivo, può sfrecciare lungo le strade di montagna in modo rapido, deciso e con slittamenti controllati, la Tayron tende a perdere slancio… attraverso lo sterzo. Basta una brusca sterzata del volante durante una curva limite per far decelerare la velocità a un livello sensibilmente prudente. Inoltre, i miei tentativi di simulare un normale cambio di corsia si sono tradotti in una sterzata accompagnata da una brusca frenata! L’inflessibile sistema di stabilità, invece di rallentare dolcemente una singola ruota, si innesta su due o addirittura tre ruote, facendo precipitare la velocità della metà!

Sospensione? Qui non ci sono sorprese. La densità è piacevole sulle onde dell’asfalto, ma in generale il livello di comfort è medio. Le vibrazioni passano attraverso le giunture e i giunti, e non andrete veloci su fondi irregolari con buche. In realtà, come qualsiasi Tiguan.

La Tayron 280 TSI (150 CV) a trazione anteriore costa ora 3,6 milioni di rubli. Il prezzo della versione da due litri della 330 TSI, come nel nostro test, è già superiore ai 4 milioni, e la Tayron a trazione integrale da 220 cavalli è addirittura più cara di 5 milioni. In conclusione, la Tayron è un degno sostituto della Tiguan.

Фото: Дмитрий Питерский

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