L'esperienza Tesla Parte seconda: Informazioni su ricarica e autonomia

In questo seguito del nostro viaggio in Tesla, approfondiamo le complessità della ricarica e della gestione dell’autonomia. Se vi siete persi Prima parteabbiamo parlato dell’acquisto e dell’immatricolazione di una Tesla Model 3 Long Range in Russia, evidenziando i notevoli risparmi rispetto ai prezzi del mercato locale.

Prima di affrontare la saga della ricarica, rispondiamo ad alcune domande della prima parte. Certo, l’acquisto di un’auto sommersa può sembrare rischioso, ma considerando la sostanziale differenza di prezzo tra la nostra Tesla importata e le tariffe del mercato locale, è stato un rischio calcolato che valeva la pena di correre. Alla fine del 2021, le berline Tesla Model 3 Long Range europee avevano un prezzo di oltre cinque milioni di rubli, quasi due milioni in più del nostro costo di acquisto.

Il nostro banco di prova? Il tredicesimo piano di un edificio di pannelli di Chertanovo, privo di rifugi di campagna o di comodi parcheggi attrezzati per la ricarica. Tuttavia, Mosca vanta una fiorente infrastruttura di ricarica urbana, che offre diverse opzioni di ricarica. Tra queste, le stazioni della rete “Moscow Energy”, che forniscono una ricarica gratuita, anche se lenta (a corrente alternata), con un rifornimento di circa il 10% della batteria all’ora. In alternativa, una presa di corrente standard da 220 volt offre una soluzione di ricarica comoda, anche se lenta, per le fughe del fine settimana. Per ricariche più rapide, erano disponibili in commercio caricabatterie veloci a corrente continua, anche se a un costo che variava dai 1300 ai 1800 rubli per una carica completa.

Tuttavia, prepararsi alla ricarica non è stato così semplice come collegarsi. I cavi Tesla standard provenienti dagli Stati Uniti erano incompatibili con le stazioni di ricarica russe, riecheggiando i primi giorni della guerra dei formati DVD e Blu-ray, anche se con più opzioni di connettori. Da Tipo 1 e Tipo 2 a CCS Combo 1 e CCS Combo 2, la gamma di connettori di ricarica ha rappresentato una sfida formidabile, che ha richiesto ulteriori investimenti.

L’investimento in adattatori essenziali, tra cui un adattatore per prese europee, un cavo di tipo 2 per la ricarica urbana e un adattatore CCS Combo 2, ci ha fatto spendere altri 50.000 rubli. Questo investimento iniziale ha aperto la strada a un’esperienza di ricarica senza soluzione di continuità, anche se con qualche ostacolo inaspettato.

Mentre la Model 3 Long Range vanta un’autonomia dichiarata di oltre 530 km con una singola carica secondo il ciclo EPA americano, le condizioni reali dipingono un quadro diverso. L’inverno rigido di Mosca dimezza questa autonomia, rendendo necessario il riscaldamento della batteria e dell’abitacolo e tenendo conto del consumo energetico aggiuntivo dovuto alle strade innevate. Se si considerano le considerazioni sullo stile di guida e la necessità di preservare la salute della batteria evitando scariche e cariche estreme, la capacità utilizzabile si riduce al 60%.

Nikita : Fisica – 0 : 1

La nostra prima prova delle capacità di autonomia della Tesla si è trasformata in un’avventura da brivido durante le vacanze di Capodanno. Un itinerario pianificato che ha toccato Mosca e le regioni circostanti ha messo la Model 3 alla prova:

• 3 gennaio: Mosca – Laryushino (60 km)
• 5 gennaio: Laryushino – Mosca (60 km)
• 5 gennaio: Mosca – Voskresensk (110 km)
• 7 gennaio: Voskresensk – Cherusti (150 km)
• 7 gennaio: Cherusti – Voskresensk (150 km)
• 8 gennaio: Voskresensk – Mosca (110 km)

La prima tappa è andata benissimo. Sono partito con un’auto elettrica completamente carica con tre passeggeri e sono arrivato a Nikolino Hill con un’autonomia residua di circa 370 km. Non ho deliberatamente conservato la carica, ho guidato come al solito. Lì ho collegato l’auto a un caricabatterie da una normale presa di corrente a 220 volt (intensità di corrente 8-12 ampere) e all’ora di pranzo del 5 gennaio la batteria era completamente carica. Fortunatamente, la temperatura dell’aria era confortevole e non è scesa al di sotto di -8°C. Sono arrivato a Voskresensk con un’autonomia di 230 km. Ma poi è iniziato il divertimento. Di notte c’erano -25°C. Avvicinandomi all’auto la mattina del 6 gennaio, ho visto che la batteria non si era quasi caricata durante la notte. L’indicatore di autonomia è rimasto a circa 230 km. Certo, l’intensità di corrente era di appena 5 ampere attraverso due prolunghe, ma comunque… Il giorno dopo mi aspettava un viaggio di 300 km.

Era ovvio che Tesla non ce l’avrebbe fatta e dovevo cambiare macchina. È un bene che ci sia Autobnb, dove si può sempre trovare qualcosa. Così, invece di Cherusti, mi sono diretto a Mosca, anche se le speranze di raggiungerla erano minime. Certo, l’autonomia residua di 230 km è doppia rispetto ai 110 km da Voskresensk a Mosca, ma c’è una fregatura. A -25°C, la gamma si scioglie più velocemente di un pezzo di burro su una padella. Circa 30 km sono stati spesi solo per riscaldare l’auto e imboccare l’autostrada. Poi ho iniziato a risparmiare: ho spento la musica, ho impostato il tablet al minimo della luminosità, ho riscaldato solo il parabrezza, ho portato al massimo la frenata rigenerativa. Anche se l’ultimo punto non era necessario.

Immaginate di guidare in un’auto ghiacciata a tarda notte su un’autostrada vuota con un’autonomia in diminuzione. Velocità non superiore a 60-70 km/h, accelerazioni dolci e movimenti uniformi. Una bella esperienza. Ma è sempre meglio che fermarsi sulla “elettrica” prosciugata da qualche parte sulla MKAD a tarda notte durante le vacanze. Il risparmio ha funzionato! Mentre guidavo, la batteria si è riscaldata e sono riuscito a stabilizzare il consumo. Per ogni chilometro percorso ottenevo due chilometri di autonomia stimata. Con questa dinamica, sarei dovuto arrivare al parcheggio con un’autonomia residua di 8 km. Ma a Mosca è diventato più facile. La città era più calda e il consumo di elettricità è diminuito. Nonostante i semafori e i continui cicli di accelerazione-frenata, sono arrivato al parcheggio con un’autonomia residua di 15 km. Ed ecco una BMW 520i (E34) del 1991: fatto il pieno, riscaldato il sedere, e via verso Voskresk.

Non potete nemmeno immaginare quanto mi sia sentito tranquillo e a mio agio al volante di questa giovane auto. In un giorno, i “cinque” hanno percorso 500 km. È iniziata a -27°C. Non ha presentato alcuna sorpresa. Ha semplicemente fatto il suo lavoro. Un post su questa esperienza nel mio canale Telegram è stato riempito di commenti sarcastici, così il prossimo accessorio nel set di un giovane proprietario di Tesla è stato un testo di fisica da decima elementare. Potete ridere, ma un manuale migliore per le “auto elettriche” non è ancora stato inventato.

Le condizioni atmosferiche, la potenza di ricarica, lo stile di guida e il numero di passeggeri hanno un impatto enorme sull’autonomia. Questo vale anche per le auto ICE, ma in misura molto minore. Guardate i grafici. Se a temperature positive un viaggio fuori città richiede circa 150-170 Wh/km, a -10°C la congestione urbana in condizioni di traffico intenso costa più di 400 Wh/km. Un bel po’ di spazio, non è vero?

Tesla insegna a pianificare. Non si limita a insegnare, ma costringe. Ma col tempo ci si abitua. Portare l’auto in ufficio? Ok, c’è una stazione di ricarica nelle vicinanze, possiamo collegarla lì. Andate fuori città? Ottimo, collegatelo alla presa di corrente per tutta la notte. Rimane solo il 30% di carica della batteria? Passiamo da una stazione con connettore CCS2 e ricarichiamo rapidamente. Tuttavia, per questo è necessario scaricare un’applicazione. Ce ne sono già più di una dozzina nella scheda “Trasporto” del mio smartphone. Con il tempo, si smette di percepirlo come un problema. Anche se a volte lo spettacolo non va secondo i piani.

Nikita : Infrastruttura – 0 : 1

Prima o poi doveva succedere. Comprare una Tesla e non finire su un carro attrezzi? Dopo aver percorso 120 km da Mosca con il 30% di batteria residua, ho istintivamente tirato fuori il caricabatterie per collegarlo a una presa domestica e… “Messa a terra insufficiente della presa”. Beh, Nikita, sei fregata, per dirla in parole povere. Anche se la stessa configurazione di caricabatterie e prese funzionava senza problemi. In teoria, il 30% avrebbe dovuto essere sufficiente per il viaggio di ritorno, ma ecco di nuovo l’inghippo. Nel corso di una giornata, la carica diminuisce ancora leggermente e quando si viaggia con quattro persone sull’MKAD a una velocità di 100 km/h, la carica scompare quasi istantaneamente. In breve, era tempo di avventure: Dovevo trovare un caricabatterie.

L’applicazione 2Charges mostra la posizione e il tipo di caricabatterie in tutta la Russia. In teoria, questo è molto comodo, ma in pratica si scopre che:

1. In qualche modo, le stazioni sul territorio delle case private finiscono nel loro database;
2. L’aggiornamento dei dati lascia molto a desiderare, per usare un eufemismo;
3. Anche Yandex.Maps incasina l’affidabilità dei dati, che mi hanno portato a una stazione di servizio di notte.

Di conseguenza, ho percorso più di 140 chilometri in oltre tre ore alla ricerca di un caricabatterie esistente e funzionante, ma invano. Un “grazie” speciale va a Rosseti: nessuno dei tre caricabatterie trovati funzionava. Da qualche parte l’app si è bloccata, da qualche parte non c’era il connettore necessario (CCS2).

Ma ho imparato a guidare nel modo più economico possibile. Il consumo medio è stato di 116 Wh/km. In questa modalità, la Tesla Model 3 Long Range può percorrere più di 640 km con una sola carica. Ma questa è, ovviamente, una guida inutile. Velocità intorno ai 50-60 km/h, costeggiamento e altri trucchi da rally ecologico. Non è molto divertente. A titolo di confronto, in modalità confortevole in città, consuma 160-200 Wh/km.

Alle tre del mattino è partito il 7% di carica. Sono vicino a Voskresensk. L’operazione “Accusami se puoi” è fallita. Le opzioni rimaste erano due: chiamare un caricabatterie mobile o un carro attrezzi per raggiungere la fonte di energia più vicina. Il servizio Volt To Go è attivo solo nei giorni feriali e non sono riuscito a trovarne altri, quindi ho scelto il carro attrezzi. Ci siamo diretti alla stazione di servizio Trassa di Mikhaylovskaya Sloboda. Li ho chiamati in anticipo e ho scoperto tutto sui loro caricabatterie. Hanno giurato e promesso che tutto funzionava.

Non mi hanno ingannato! È stato allora che ho ricaricato per la prima volta l’auto tramite CCS2 e sono rimasto stupito dalla velocità: dal 3% all’80% in 40 minuti! Non ho mai avuto una carica così rapida prima d’ora. Ma sono 18 rubli per kWh e 1000 rubli per l’80% della batteria. Un prezzo piuttosto alto, soprattutto in una situazione del genere. Secondo le ragazze del bar della stazione di servizio, il caricabatterie non è molto richiesto: arrivano solo tre auto a settimana.

La storia è tanto divertente quanto istruttiva. Siamo ancora all’inizio della costruzione dell’infrastruttura elettrica. E più ci si allontana dalle grandi città, più questo diventa evidente. A proposito, l’acquisto successivo è stato un adattatore per il tipo 2 per 8000 rubli per i caricabatterie Yandex.

Hmm. Ho riletto il testo qui sopra e mi sono reso conto che sembra più una pubblicità contro le auto elettriche. Non è così. Nell’ultimo anno, la mia Tesla ha percorso più di diecimila chilometri, pari a circa cento viaggi. E solo due di loro hanno avuto problemi che mi hanno costretto a cambiare programma. E il primo è stato dovuto all’inesperienza e non alle condizioni meteorologiche più tipiche. Anche il secondo, in generale. La sicurezza e l’affidabilità della rete elettrica sono importanti, quindi ora la presa è collegata direttamente al palo – con messa a terra. L’ideale sarebbe che fosse realizzato per 380 volt e che si acquistasse un altro adattatore.

Vale la pena passare a un’auto elettrica? Lo è! Nella prossima parte, vi dirò come viene percepita la Tesla rispetto alle auto tradizionali in termini di comfort, dinamica, ecc.

Foto: Nikita Sytnikov

Questa è una traduzione. Potete leggere l’articolo originale qui: Tesla для петролхеда. Часть вторая: про зарядки и запас хода