Il Kaiser Darrin: svelare la storia unica del roadster più raro d'America

La storia si svolge spesso in modo sorprendente e il panorama automobilistico americano non fa eccezione. Sebbene oggi la Chevrolet Corvette regni sovrana come icona americana, vale la pena notare che la Kaiser Darrin avrebbe potuto facilmente rubare la scena. In un universo parallelo in cui il conglomerato GM ha affrontato una fortuna minore e l’imprenditore Henry Kaiser ha mostrato un pensiero più visionario, la Kaiser Darrin potrebbe essere il nome sulla bocca di tutti gli appassionati di auto. Approfondiamo l’avvincente storia di come è nata questa automobile unica e perché merita un posto nella storia dell’automobile.

Henry Kaiser era tutt’altro che un fallimento nel mondo degli affari. Il suo percorso è iniziato con la produzione di cemento e la costruzione di strade, e nel 1939 si è avventurato nella costruzione di navi. In soli quattro anni, i suoi cantieri navali impiegarono ben 300.000 persone. Anche durante la Seconda Guerra Mondiale, la natura lungimirante di Kaiser prevalse, prevedendo una carenza di automobili nel dopoguerra. Per prepararsi a questa transizione, unì le forze con Joseph Frazer, l’ex presidente di Graham-Paige, e nell’estate del 1945 diedero vita a Kaiser-Frazer, un’azienda automobilistica. Nel giro di un anno, presentarono le berline Kaiser Special e Frazer Standard, segnando l’inizio di una promettente avventura.

Inizialmente gli affari andavano a gonfie vele, con vendite annuali di 170.000 auto. Le automobili di Kaiser erano veramente innovative rispetto alle “tre grandi” case automobilistiche, che si limitavano a offrire modelli aggiornati dell’anteguerra. Tuttavia, con il lancio di nuovi modelli da parte di GM, Ford e Chrysler, la domanda di auto di Kaiser diminuì. All’inizio degli anni Cinquanta, Frazer lasciò l’attività e l’azienda, ora Kaiser Motors, si concentrò sulla compatta e conveniente Henry J, dal nome dello stesso Henry Kaiser.

La Henry J era una scelta pratica: aveva un telaio robusto, una carrozzeria compatta a due porte di soli 4,4 metri, motori a basso consumo di carburante forniti da Willys-Overland e un prezzo di soli 1.363 dollari, quasi mille dollari in meno rispetto alla berlina Kaiser Special a grandezza naturale. Sulla carta, sembrava l’auto del popolo di cui l’America aveva bisogno. Tuttavia, l’economia americana era in piena espansione e il tenore di vita era in crescita, rendendo l’Henry J, un’auto di base con un marchio relativamente sconosciuto, una vendita difficile. Nonostante le 82.000 unità vendute nel primo anno, nel secondo anno ne furono vendute solo 24.000.

Eppure, l’Henry J non era una cattiva auto. I giornalisti americani dell’epoca ne brontolavano la mediocre qualità costruttiva, ma ne lodavano la robustezza del propulsore e la vivacità del telaio. In sostanza, l’auto era in anticipo sui tempi ma si è trovata nel posto sbagliato al momento sbagliato.

È qui che entra in scena Howard Darrin.

Il viaggio di Darrin nel design automobilistico è iniziato negli anni ’20 negli Stati Uniti. In seguito si è trasferito a Parigi, dove ha realizzato carrozzerie personalizzate per prestigiosi modelli europei. Dopo aver superato la tempesta della Grande Depressione, torna negli Stati Uniti e collabora con l’azienda Packard. Dopo la Seconda Guerra Mondiale, assunse il ruolo di consulente di progettazione per Kaiser-Frazer. Tuttavia, i suoi rapporti con i vertici di Kaiser-Frazer furono tumultuosi e le sue proposte di design all’avanguardia furono spesso messe da parte a favore di opzioni più “pratiche”. Questo ha portato il fiammeggiante Darrin a uscire di casa in due occasioni, per poi rientrare.

All’inizio degli anni Cinquanta, Darrin osservò che l’attività automobilistica di Kaiser era in difficoltà e che la Henry J era in difficoltà sul mercato. Fu allora che decise di prendere in mano la situazione. Darrin immaginava di creare un’auto sportiva di grande impatto basata sulla Henry J, un progetto che portò avanti in modo indipendente, utilizzando il suo tempo libero e i suoi fondi personali, senza la benedizione della direzione dell’azienda.

In realtà, Darrin si è ispirato a Bill Tritt, il fondatore di Glasspar, un’azienda specializzata in componenti in fibra di vetro. Nel 1950, Tritt fondò Glasspar e nel 1951 introdusse la roadster sportiva Glasspar G2 con carrozzeria in fibra di vetro. Queste biposto, costruite su telai propri e alimentate da motori Ford, furono prodotte in quantità limitate fino al 1953. Nel 1952, Howard Darrin ordinò a Bill Tritt una carrozzeria biposto in vetroresina.

Nell’autunno dello stesso anno, l’auto fu completata e presentata a Henry Kaiser in persona. Inizialmente accolto da critiche e persino da un rimprovero, Kaiser ne riconobbe presto il potenziale come calamita pubblicitaria nel contesto del declino della sua attività automobilistica. Considerando la crescente popolarità delle piccole roadster britanniche negli ultimi anni, il progetto ha avuto il via libera.

Nel novembre 1952, la biposto Kaiser Darrin fece il suo debutto al Petersen Motorama di Los Angeles, rubando la scena alla sua principale rivale, la Chevrolet Corvette roadster. Tuttavia, mentre GM avviò la produzione della Corvette nell’estate del 1953, Kaiser fu in grado di iniziare la produzione della roadster solo durante l’inverno.

Ma l’attesa è valsa la pena per gli acquirenti? Abbiamo scoperto una Kaiser Darrin a Mosca, nascosta nella collezione di un’officina di restauro di Kamyshmas. Vale la pena di notare che questo particolare esemplare è stato sottoposto a un restauro approfondito prima di arrivare in Russia.

Il design del Kaiser Darrin emana grazia e raffinatezza. Il tocco distintivo di Darrin è evidente nel flusso fluido dei parafanghi anteriori verso gli archi posteriori. La griglia del radiatore a forma di ventaglio, completata da bande sotto la griglia, aggiunge un tocco di eleganza, senza inutili fronzoli che ingombrano la carrozzeria.

Nella parte posteriore si notano due coperture: la copertura posteriore, che si apre con una chiave, è progettata per il deposito dei bagagli. Nel frattempo, il coperchio anteriore nasconde il tetto ripiegato e lo sblocco richiede un processo sequenziale.

La capote, completa di lunotto in polietilene, si inserisce perfettamente nel bagagliaio. Quando è sollevata, offre due configurazioni: l’opzione completamente chiusa e una configurazione a targa. In questa configurazione, la visiera del tetto si ripiega all’interno e viene fissata saldamente con dei bottoni. Sebbene il Darrin non avesse i finestrini laterali, in seguito le aziende di ricambi offrirono finestrini “morbidi” applicabili per una maggiore comodità.

Sotto il cofano, la Kaiser Darrin vanta lo stesso motore sei cilindri in linea proveniente da Willys-Overland della Henry J. Questo motore ha una cilindrata di 2,6 litri, equivalente a 161 pollici cubi (indice interno di fabbrica). Anche se l’aumento di potenza da 80 a 90 cavalli potrebbe non sembrare significativo, è essenziale ricordare che il Kaiser Darrin, con la sua carrozzeria in vetroresina, pesa poco più di una tonnellata.

Ora, avviando il motore e… L’aspetto critico è quello di maneggiare con cura il cambio manuale a tre marce (non era previsto nemmeno il cambio automatico). I sincronizzatori sono piuttosto delicati e lo schema del cambio segue le convenzioni dell’epoca. La prima marcia si trova dove la maggior parte delle auto moderne mette la seconda. La seconda marcia occupa lo spazio in cui di solito si trova la terza. La terza marcia si trova dove di solito si trova la quarta. E il punto in cui siamo abituati a trovare la prima marcia si trova la retromarcia. Il layout ricorda quello della Volga o della GAZ-69 “Goat” della stessa epoca.

Tuttavia, ciò che spicca è la precisione di questo cambio. Nonostante il collegamento tra il cambio e la scatola, è quasi impossibile perdere una marcia. La cambiata avviene in modo fluido e senza sforzo, con il motore che risponde prontamente all’acceleratore, emettendo un caldo ringhio che ricorda quello della Volga domestica.

Inoltre, la roadster è dotata di un overdrive, un cambio supplementare a due velocità di Borg Warner collocato tra la trasmissione principale e l’albero di trasmissione. L’innesto dell’overdrive durante la marcia ad alta velocità attiva un sistema automatico di base che passa all’overdrive con un rapporto di 0,7:1, con conseguente riduzione del regime del motore e miglioramento dell’efficienza dei consumi. L’overdrive può anche essere inserito manualmente tirando una leva situata sotto il pannello frontale. Inizialmente offerto come optional al prezzo di 107 dollari sulla Darrin (e su altre auto americane di quell’epoca), divenne in seguito così popolare che le case automobilistiche iniziarono a integrarlo nell’alloggiamento del cambio principale a partire dagli anni Settanta.

Su strada, la Darrin affronta le curve in modo ammirevole, mostrando un rollio minimo della scocca e seguendo con sicurezza la traiettoria prevista. Tuttavia, lo sterzo, pur essendo preciso, diventa inaspettatamente pesante, mancando di feedback. La frenata richiede un piede veramente robusto, nonostante l’impianto idraulico, poiché l’assistenza elettrica è notevolmente assente.

La Darrin accelera rapidamente e raggiunge senza sforzo gli 80 km/h, inserendosi perfettamente nel traffico urbano di oggi. Tuttavia, spingere a velocità più elevate diventa un’impresa meno confortevole. Il vento si fa sentire da tutte le direzioni e la rigida sospensione posteriore, progettata per carichi più pesanti con le sue molle a cinque lamelle, inizia a trasferire le vibrazioni e gli impatti alla carrozzeria, provocando ondeggiamenti da un lato all’altro. Il tentativo di mantenere la stabilità con un volante non assistito diventa rapidamente faticoso.

In sintesi, la collaborazione tra Kaiser e Darrin non produsse un’auto sportiva a tutti gli effetti. Tuttavia, la Corvette iniziale dovette affrontare sfide simili, anche se il suo prezzo era di “soli” 3.523 dollari, 132 dollari in meno rispetto alla Darrin. I potenziali acquirenti esitavano a investire in un’auto di un produttore che barcollava sull’orlo della bancarotta. Durante la sua breve produzione nel 1954, solo 435 roadster uscirono dalla catena di montaggio e la domanda rimase ancora più bassa. Di conseguenza, la produzione cessò e nella primavera del 1955 Kaiser uscì completamente dal settore automobilistico.

Ciononostante, Henry Kaiser mantenne la sua presenza nell’industria automobilistica. Nel 1953, acquisì l’azienda Willys-Overland e trovò il successo producendo la sempre più popolare Jeep.

La storia del Kaiser Darrin non si è conclusa qui. All’inizio del 1955, il costruttore aveva ancora un centinaio di auto invendute in magazzino. Howard Darrin stesso ne acquistò cinquanta e li vendette attraverso il suo showroom di Hollywood fino al 1958. Come optional, offrì un tetto rigido e, per alcune vetture selezionate, Darrin sostituì il motore di base con un V8 Cadillac, oltre ad aggiungere un compressore McCulloch. Queste auto modificate vantavano prestazioni nettamente superiori, ma ormai era troppo tardi.

Oggi sono quasi trecento i modelli Darrin sopravvissuti in tutto il mondo, con prezzi che vanno da 100.000 a 140.000 dollari, a seconda delle loro condizioni.

Foto: Stepan Schumacher

Questa è una traduzione. Potete leggere l’articolo originale qui: Kaiser Darrin – в руках Игоря Владимирского на ретротесте Авторевю