La Chevrolet Corvette Odyssey: Dal concetto all'icona nella saga del motore centrale

Il percorso della Corvette per diventare una supercar a motore centrale iniziò nel 1962, durante lo sviluppo della sua seconda generazione, la Corvette Sting Ray. La visione è stata guidata da Zora Arkus-Duntov, noto come il “padre della Corvette”, e dal suo team. Nonostante non abbia partecipato alla realizzazione della prima Corvette roadster, Duntov ha avuto un ruolo fondamentale nell’evoluzione del marchio. Il design elegante della vettura a motore centrale è frutto dell’idea di Larry Shinoda e Anatoli Lapine.

I piani ambiziosi prevedevano di affiancare la futura supercar Corvette a leggende delle corse come la Ford GT40 e la Ferrari, entrambe note per i loro progetti a motore centrale. Il primo prototipo, il Chevrolet CERV II (Chevrolet Engineering Research Vehicle), fu realizzato nel 1964. Vantava un motore sperimentale da 6,2 litri V8 in alluminio con alberi a camme in testa e iniezione di carburante, che spingeva circa 500 CV. In particolare, era a trazione integrale e ogni asse era dotato di un proprio cambio automatico a due stadi.

I primi test hanno dato risultati impressionanti: il prototipo accelerava fino a 97 km/h in circa tre secondi e raggiungeva una velocità massima di 322 km/h. Tuttavia, la direzione di Chevrolet non ha portato avanti il progetto, lasciando il CERV II come un’unica meraviglia. Nel 1970, è stata riutilizzata per testare l’imminente motore ZL-1, perdendo così il suo gruppo propulsore originale, ma fortunatamente il prototipo è sopravvissuto fino ad oggi.

Il progetto XP-819 si svolse parallelamente al CERV II, rompendo le convenzioni della Corvette con il suo design a motore posteriore. L’ingegnere Frank Winchell, ispirato dal successo della Porsche, guidò il progetto, sebbene Arkus-Duntov fosse inizialmente scettico. L’XP-819, costruito nel 1964, era caratterizzato da un telaio portante e da un motore V8 in alluminio. Sono stati montati pneumatici insolitamente larghi per controbilanciare la struttura posteriore pesante. Tuttavia, le ruote di serie della Corvette causarono un grave incidente durante i test ad alta velocità, ponendo fine all’esplorazione del motore posteriore nella storia della Corvette.

Tuttavia, questa battuta d’arresto ha portato a una svolta. Il sorprendente design di Larry Shinoda del prototipo XP-819 è stato successivamente adattato per la Corvette Stingray di terza generazione. L’auto sportiva incidentata fu infine acquistata e restaurata da un appassionato, anche se con un motore standard a blocco in ghisa, che conferiva all’XP-819 una capacità unica di “impennare” in accelerazione.

Il concetto di Corvette a motore centrale continuò a evolversi all’interno di General Motors. Ingegneri e progettisti hanno sperimentato vari modelli e simulazioni in scala reale. Uno sviluppo significativo fu la Chevrolet Astro II (XP-880), presentata al Salone dell’Auto di New York del 1968. Questo prototipo presentava un telaio portante, parti comuni delle sospensioni GM, un motore V8 da 7.0L quasi di serie e un abitacolo completamente rifinito, suggerendo che la produzione in serie era a portata di mano. Tuttavia, l’utilizzo di componenti standard, in particolare la trasmissione della Pontiac Tempest a motore anteriore, e le soluzioni di raffreddamento inadeguate per motivi estetici, costituivano degli svantaggi significativi.

Nonostante queste difficoltà, la Chevrolet Astro II fece scalpore alle esposizioni, incoraggiando il proseguimento dello sviluppo della Corvette a motore centrale. Nel 1969 fu presentato il prototipo Chevrolet XP-882 dal design spigoloso, con un motore V8 montato trasversalmente dietro i sedili e un cambio automatico a tre stadi modificato dalla Oldsmobile Toronado. Questo nuovo design ricevette il plauso del pubblico, anche se la Corvette Stingray esistente, lanciata nel 1968, aveva già avuto successo sul mercato, ritardando la necessità di una sostituzione. Di conseguenza, i progetti a motore centrale rimasero una prospettiva futura per GM, portando a ulteriori sforzi sperimentali nel settore.

La ricerca di Chevrolet di una Corvette a motore centrale è proseguita con soluzioni innovative. L’XP-895, costruito nel 1972, presentava una carrozzeria in alluminio realizzata dalla Reynolds Metals Company. Questo prototipo era tecnicamente simile al suo predecessore, ma GM stava anche esplorando il potenziale dei motori rotativi, un’idea che molte case automobilistiche, tra cui GM, stavano sperimentando all’epoca.

Nel 1972 nasce il prototipo Chevrolet XP-897 GT, una coupé compatta basata su un telaio Porsche 914 con un motore a pistoni rotanti da 180 CV e una carrozzeria particolare. Nel 1973, al Salone dell’automobile di Parigi, viene presentata la radicale Chevrolet Corvette Four Rotor. Vantava due motori a doppia sezione che lavoravano in tandem, erogando ben 360 CV, e presentava una carrozzeria cuneiforme con porte sollevabili.

Tuttavia, Zora Arkus-Duntov, inizialmente contrario al concetto di motore rotativo, ebbe ragione. I test su strada rivelarono l’inadeguatezza della Corvette a motore rotativo e l’eccessivo consumo di carburante, inducendo GM ad abbandonare il progetto della vettura sportiva rotativa.

Il concetto di motore centrale, tuttavia, trovò nuova vita nella Chevrolet Aerovette. Introdotta nel 1976, l’Aerovette combinava un classico motore V8 con un design leggermente modificato. Si diceva che l’Aerovette sarebbe diventata la Corvette del 1980, ma non si concretizzò mai e la quarta generazione di Corvette mantenne un layout tradizionale.

Il tema del motore centrale riemerge nel 1985 con il debutto della Chevrolet Corvette Indy. Una meraviglia tecnologica, caratterizzata da una monoscocca in materiale composito, pannelli della carrozzeria in fibra di carbonio e kevlar e sospensioni idropneumatiche avanzate. Il cuore della Corvette Indy era un motore V8 da 2,65 litri con doppio turbocompressore, sviluppato da Lotus Engineering. Nonostante la potenza di oltre 600 CV, la Corvette Indy rimase un concetto, con GM che produsse tre prototipi a scopo espositivo.

Nel 1990, il Chevrolet CERV III è nato come diretto discendente del Chevrolet Engineering Research Vehicle II. Il CERV III era caratterizzato da una carrozzeria altamente aerodinamica e da un motore V8 da 5,7L con due turbocompressori, che produceva 650 CV e raggiungeva una velocità di 362 km/h. Presentava un sistema di trasmissione a sei marce che combinava un “automatico” Hydramatic con un altro cambio a due stadi, la trazione integrale con un differenziale interasse e doppi dischi freno su ogni ruota.

Nonostante le sue caratteristiche innovative, il CERV III rimase un prototipo, con un costo di produzione stimato intorno ai 400.000 dollari nei primi anni Novanta. A tutt’oggi, è l’ultima Chevrolet a motore centrale e, sebbene nel corso degli anni siano stati avvistati prototipi camuffati con cabine spostate in avanti, nessuno è entrato in produzione, mentre la sesta (2004) e la settima (2013) generazione di Corvette hanno mantenuto il layout classico.

Foto: autowp.ru | GM Company

Si tratta di una transizione. Potete leggere l’articolo originale qui: Среднемоторный Chevrolet Corvette: 57 лет экспериментов