Corea del Sud contro Germania, Hyundai contro Volkswagen: sembra che abbiamo già capito da che parte sta il vincitore. Un bell’aspetto esterno, un buon equipaggiamento e un telaio appena messo a punto: ecco come appare la nuova Tucson. La nuova Tiguan è decisamente migliore della precedente. Non si devono trarre conclusioni affrettate: lo stereotipo non è così tenace come sembra.
La Tucson colpisce per il suo aspetto futuristico in foto, ma in realtà il frontale con la ghirlanda della griglia del radiatore e le luci di marcia si perdono. Anche la lama luminosa a LED del posteriore e l’inserto a cialda nella parte inferiore del paraurti non impressionano. I dettagli in sé sono interessanti, ma insieme sembrano sgargianti. La Tiguan, invece, non ha questo tipo di problema.
Entrambi i crossover in prova appartengono alla stessa classe, anche se si differenziano notevolmente per le dimensioni. Questo si nota anche all’occhio: accanto alla Tucson, la Tiguan sembra un’utilitaria rialzata accanto a un crossover a tutti gli effetti. Non c’è da stupirsi che la Hyundai sia più lunga di 4,6 pollici, più larga di 1,02 pollici e con un passo più lungo di 2,99 pollici.
Tuttavia, questo non comporta vantaggi per il posizionamento. Entrambi i crossover hanno porte che si aprono ampiamente, le soglie non sono molto larghe, così come non sono alte da terra, ma le porte anteriori della Tucson sono più piccole di quelle della Volkswagen. Tuttavia, le porte della Hyundai coprono completamente i lati della carrozzeria dal basso, mentre nella Tiguan c’è sempre una striscia di sporco lungo le soglie.
L’eleganza degli interni della Tucson vince di notte, quando il quadro strumenti digitale senza cornice con temi intercambiabili e il display widescreen, inciso con successo nel basalto della console centrale, sono particolarmente efficaci. Di giorno, la plastica di varie texture cattura l’attenzione: l’aspetto non è poi così costoso, indipendentemente dal grado di conformità. La finitura si avvale anche di inserti parapolvere in tessuto e di elementi neri lucidi con bordature metalliche.
Nell’abitacolo ci sono abbastanza pulsanti fisici comodi da usare. Il gruppo ergonomico vicino alla leva del cambio, i tasti di riscaldamento dei sedili anteriori e il volante sono proprio sotto la mano. I pannelli a sfioramento non sempre rispondono al tocco, sia che si tratti del climatizzatore bi-zona o dello schermo del sistema multimediale. L’immagine è di alta qualità, le icone delle applicazioni sono disegnate perfettamente e le pagine dei menu scorrono senza scatti e ritardi. I protocolli di navigazione, Android Auto e Apple CarPlay funzionano abbastanza rapidamente.
Gli interni della Tiguan sono noiosi, il display della strumentazione è maldestramente integrato nella scatola dei comandi sopra il volante. L’imitazione del legno utilizzata per la decorazione è poco plausibile. Ma in generale, gli interni tedeschi sono migliori, la qualità costruttiva è superiore e si percepisce la cura per le piccole cose. Il volante riscaldato a tre livelli è delicato, a differenza di quello scottante monomodale della Tucson. Entrambi i sedili anteriori sono regolabili elettricamente con memorizzazione delle impostazioni, mentre Hyundai offre solo regolazioni elettriche al guidatore e non le ricorda in seguito.
Il touchscreen centrale della Tiguans è situato in posizione comoda e reagisce più rapidamente al tocco. La velocità di lavoro del multimedia è analoga, ma i simboli del menu sono più grandi, le immagini sono più colorate, la connessione ad Android Auto e Apple CarPlay è più veloce. Tuttavia, la risoluzione dello schermo non è molto buona: la grana è chiaramente visibile sullo schermo lucido.
Il cruscotto disegnato presenta lo stesso problema, ma è comunque in grado di offrire un gran numero di opzioni per la visualizzazione delle informazioni. Ad esempio, la mappa di navigazione può essere visualizzata sull’intero display. Le pecche ergonomiche riguardano il comando a sfioramento del clima e il conflitto tra il bracciolo regolabile e la leva del cambio e il disco cavo per cambiare modalità di guida.
La seduta della Tiguan è visibilmente più bassa, il cofano è più visibile. Gli specchietti laterali sono un po’ più piccoli, i montanti A sono più sottili, la visibilità attraverso il vetro posteriore è la migliore. I sedili anteriori sono ottimi. L’imbottitura della parte centrale dello schienale e il cuscino sono morbidi, i rulli di supporto laterale sviluppati sono densi – una combinazione eccellente. I poggiatesta anteriori possono essere regolati in diverse direzioni, così come il supporto lombare. L’altezza della Tucson non è cambiata.
Nella Tucson, la seduta è davvero da crossover. Nella posizione di seduta più bassa, si guarda oltre il pannello frontale e il cofano, percependo meglio le dimensioni complessive. La visibilità è buona, anche se il tergicristallo anteriore sinistro, proprio come nella Volkswagen, non raggiunge il montante A sinistro. Anche il sedile ammortizzato di lunghezza normale è comodo, anche se l’imbottitura è più spessa rispetto a quella della Volkswagen. Tuttavia, il supporto laterale non arriva alla parte anteriore. Un’affermazione seria è solo per i poggiatesta quasi simili a pietre.
Il vantaggio della Tucson è la seconda fila. Le aperture delle porte posteriori sono ampie, il bordo del tetto e il passaruota non interferiscono con il pianerottolo. L’abitacolo è molto spazioso: dietro il sedile del guidatore regolato alla mia altezza, che è di un metro e novanta, mi siedo con uno spazio di 4,33 pollici alle ginocchia e di 4,72 pollici sopra la testa. L’accogliente divano non è regolabile longitudinalmente, ma lo schienale si inclina all’indietro di un angolo così ampio che, nella posizione estrema, si è quasi sdraiati, godendo dello spazio per i piedi. Il terzo passeggero può appoggiare i piedi su un ampio tunnel del pavimento.
L’apertura della Tiguan è più alta e consente di entrare nell’abitacolo senza doversi chinare troppo. Il sedile della seconda fila è un po’ più morbido e più largo all’altezza dei gomiti. Purtroppo, non è modellato in modo chiaro: lo schienale è piatto. Lo spazio davanti alle gambe e sopra la testa è notevolmente ridotto (3,15 e 3,54 pollici), il tunnel centrale è alto e stretto, lo schienale è regolabile nell’angolo di inclinazione in una gamma molto ridotta. Tuttavia, le dimensioni del bagagliaio possono essere aumentate avvicinando il sedile posteriore ai sedili anteriori.
La futuristica Tucson è dotata di un semplice propulsore. Il V4 atmosferico da due litri appartiene alla nuova famiglia Smartstream, ma produce gli stessi 150 CV del suo predecessore, lavorando in combinazione con il meritato cambio automatico a sei rapporti. Secondo il passaporto, una Hyundai a trazione integrale arriva a 62 miglia orarie in 11,6 secondi, ma il nostro Racelogic ne ha contati 12,1 con partenza a due pedali. Se si accelera con il trasferimento della gamba, allora il tempo peggiora di altri due decimi di secondo.
A 5000 giri/min. c’è un barlume di vita, ma al di sotto e nella zona dei giri medi non c’è abbastanza spinta. I sorpassi sulle strade di campagna sono difficili per la Tucson, anche con l’acceleratore completamente aperto. All’inizio l’acceleratore è sensibile, ma quasi subito il collegamento con il pedale diventa meno lineare: si ottiene l’accelerazione dopo una pausa evidente, si solleva il piede dal pedale e l’auto accelera per un altro secondo e mezzo. Per scendere di un gradino, il cambio automatico impiega così tanto tempo che avete già cambiato idea sull’accelerazione.
Il motore turbo da 1,4 litri produce gli stessi 150 CV, ma i 250 Nm sono disponibili nella fascia 1500-3500 giri/min, mentre i 192 Nm della Tucson sono disponibili a 4500 giri/min. E se la vettura coreana con cambio automatico non dispone di una propria modalità sportiva, la DQ250 preselettiva con una coppia di frizioni in bagno d’olio offre anche un vero e proprio launch control. Partendo da due pedali, la Tiguan raggiunge i 62 km/h in 9,9 secondi, ottenendo solo un decimo del tempo dichiarato.
L’accelerazione relativamente emotiva sotto il ronzio simile a quello dell’aspirapolvere del motore è accompagnata da cambiate d’urto. Senza un lancio, la Tiguan impiega 10,7 secondi, un secondo e mezzo in meno rispetto alla Tucson. In città, l’impostazione sportiva del propulsore fa sembrare la Volkswagen, se non un’utilitaria “calda”, sicuramente una “riscaldata”. Il propulsore è elastico, il “robot” è reattivo e fornisce un’eccellente comunicazione sull’acceleratore. Il V4 tira decentemente in autostrada fino a 93 miglia orarie.
Il volante moderatamente affilato, che trasmette in dettaglio ciò che accade sulla strada, non è oscurato da uno sforzo eccessivo. La Tiguan si posiziona volentieri su un arco, scegliendo rapidamente un rollio, e non salta fuori dalla traiettoria se le asperità finiscono sotto le ruote. In velocità, passa senza problemi al raggio esterno e, con il reset del gas in modalità ESC Sport, si mette facilmente di traverso. In modalità standard, l’elettronica di sicurezza non lo consente, impedendo rapidamente sia il cedimento dell’asse posteriore sia il sovrasterzo.
La Tucson sbanda di più, anche se non troppo. La risposta al volante non è così rapida, intensificando un significativo sottofondo parassitario, ma nelle modalità estreme permette di percepire il momento in cui le ruote anteriori smettono di rispondere correttamente. Senza il supporto del sistema di stabilizzazione, il crossover si sposta dolcemente di lato, reagendo debolmente alle azioni del volante e dell’acceleratore. Ecco perché l’elettronica dovrebbe essere sempre accesa: è l’unica cosa che può far tornare Hyundai alla svolta.
La cosa più sorprendente della Tucson è la sua fluidità di guida, che è, ovviamente, la sua caratteristica più forte. La prima cosa che si nota è la sicurezza su una strada piena di asperità. Il solito dondolio delle auto Hyundai causato dalla ripetizione del profilo è molto minore, così come le vibrazioni. Sui tratti di strada più difficili, la Tucson non ha problemi di rotture o lassità.
Ignora quasi completamente il microprofilo, guida senza problemi su irregolarità di piccole e medie dimensioni, resiste saldamente all’incontro con i giunti. Si può incorrere in un duro colpo in due casi: se non si rallenta di fronte a un “dosso” o se si entra in una buca profonda con un bordo tagliente a velocità elevata. Anche in fuoristrada Hyundai può procedere ad alta velocità, mantenendo una guida fluida.
La Tiguan è anche immune alle ondulazioni della strada, ma guida più duramente sulla maggior parte delle buche cittadine. Supera con attenzione le grandi buche e le irregolarità urbane artificiali a qualsiasi velocità. Tuttavia, il piacere di un buon equilibrio del telaio uccide l’accompagnamento acustico delle sospensioni. Il rombo si fa sentire su quasi tutte le asperità, soprattutto nei punti di giunzione tra le lastre di cemento, e le orecchie ne risentono.
Non appena si passa su un ghiaione sconnesso, i guasti si aggiungono al rumore delle sospensioni, anche se il volante è meglio isolato da urti e scosse. Per fare più sul serio in fuoristrada, la vettura tedesca ha un’altezza libera maggiore rispetto alla Tucson e una migliore perizia geometrica. La Tiguan si aggrappa decisamente meno spesso al fondo del terreno e guida con più sicurezza nel fango, fino a intasare completamente i pneumatici da asfalto.
Di grande supporto è il controllo di trazione off-road, i cui benefici sono perfettamente dimostrati dal cross-axling. Con questo programma off-road attivato, la Tiguan avanza immediatamente. Ma quando viene disattivato, l’auto sbanda. La frizione della trazione posteriore non si surriscalda, ma il “robot” si rivela il punto debole: con un’alimentazione moderata, la Volkswagen si agita fino a quando l’urto della trasmissione con la marcia disinserita la costringe a retrocedere. Come se il DSG interrompesse il collegamento con il motore, temendo per la “salute” dei nodi.
La Hyundai impiega più tempo a superare i bagni di fango: sbanda di più e si muove più lentamente. Tuttavia, i movimenti delle sospensioni sono maggiori e, a differenza della Tiguan, la Tucson permette di bloccare forzatamente la frizione multidisco. E quando una o due ruote sono sospese in aria, l’auto non è priva di difficoltà, ma riesce a uscire da questa situazione. Inoltre, dopo un lungo slittamento, anche la frizione coreana rimane operativa.
La nuova Hyundai ha fatto un salto tale che il confronto con la Tiguan non pone più la “coreana” in una posizione volutamente vulnerabile. La Tucson ha un aspetto più interessante sia all’esterno che all’interno, non è inferiore in termini di comfort su strada e la guida in fuoristrada è più piacevole. L’equipaggiamento è competitivo, gli assistenti elettronici sono configurati meglio. Il cruise-control adattivo con il Lane Assist potrebbe essere un esempio per le nuove Genesis.
Tuttavia, la Tucson si è solo evoluta verso la norma europea nelle discipline di guida. Il telaio equilibrato della Tiguan fissa un livello superiore. Il motore turbo gioca in un altro campionato. Il “robot” preselettivo è mal preparato per il fuoristrada e il supporto acustico delle sospensioni è semplicemente un fallimento. Non ricordo queste cose su nessun modello MQB.
Questa è una traduzione. Potete leggere l’originale qui: https://www.drive.ru/test-drive/hyundai/volkswagen/618d333830bd69250e250fc8.html
