Supercar svizzera: La Monteverdi High Speed 375L del 1970

Un’auto svizzera può sembrare poco convenzionale. Le banche svizzere, il formaggio svizzero o gli orologi svizzeri, invece, ci sono familiari. Eppure, un secolo fa, la Svizzera era una nazione automobilistica come molte delle sue vicine. Produttori automobilistici come Piccard-Pictet a Ginevra, Turicum a Zurigo, Berna a Berna, Saurer ad Arbon e Martini nella provinciale Saint Blaise erano in piena attività. Anche la meno conosciuta Zedel, situata tra Losanna e la francese Besançon, produceva automobili, spesso di tutto rispetto.

Tuttavia, questa vivace diversità svanì alla fine degli anni Trenta. Solo Saurer e Berna sopravvissero, spostandosi strategicamente dalle autovetture per concentrarsi su autocarri, autobus e, più tardi, filobus. La lussuosa Piccard-Pictet non riuscì a resistere alla concorrenza e chiuse nel 1924. La Martini, venduta ai fratelli Steiger nello stesso anno, durò appena un decennio. La Zedel passò alla società francese Donnet e terminò la sua corsa nel 1934. Turicum smise di produrre automobili nel 1912 a causa di problemi finanziari, anche se rimase iscritta nel registro delle aziende automobilistiche fino al 1925. Produttori più piccoli come Dufaux, Egg, Ajax e Tribelhorn scomparvero prima degli anni Venti.

In effetti, l’industria automobilistica svizzera fu decimata dalla Prima Guerra Mondiale e la Grande Depressione spazzò via i pochi sopravvissuti; nessun produttore di autovetture arrivò agli anni Quaranta. Nel dopoguerra, la Svizzera aveva altre priorità: era più semplice importare automobili dalle potenze automobilistiche vicine che produrle in loco. Da qui la nascita di agenzie commerciali che vendevano auto straniere per tutti i gusti e le tasche.

I quadranti degli strumenti hanno scritte in tedesco, ma il tachimetro è graduato in miglia all’ora anziché in chilometri all’ora

La nostra storia inizia in un’agenzia di questo tipo, non nella capitale Ginevra o nell’industriale Berna, ma nella cosmopolita città universitaria di Basilea. Questa agenzia importava vari marchi di fascia alta, dove il figlio del signor Monteverdi, Peter, è cresciuto. A differenza dei suoi coetanei, Peter non era interessato all’orologeria o alla produzione di formaggi, ma voleva seguire le orme del padre.

Peter si cimentò dapprima con i kart, che all’epoca venivano chiamati “go-cart” e considerati un po’ più seri delle corse in discesa con le soapbox. L’agenzia del padre offriva un ampio spazio per le riparazioni in garanzia e la manutenzione regolare, dove Peter si divertiva con le sue “attrezzature sportive”. All’inizio degli anni Sessanta, costruì un’auto da corsa più seria, conforme ai regolamenti tecnici della “Formula Junior”. Ne furono costruite diverse, ognuna delle quali portava le iniziali MBM-Monteverdi Basel Motoren, coronate da un orgoglioso emblema. Pur partecipando a eventi sportivi, queste auto ottennero un successo limitato. L’unico tentativo di Peter di partecipare a un Gran Premio in Germania nel 1961 si concluse con un ritiro anticipato.

Basilea si trova in una posizione unica, dove la Svizzera incontra la Francia e la Germania, divisa dal Reno. Nel XIV secolo fu divisa in Grande e Piccola Basilea. I residenti della Piccola Basilea, spesso molestati dai loro vicini più ricchi, organizzano ancora carnevali di fine gennaio, voltando le spalle – o più precisamente il sedere – alla Grande Basilea in un’ostentazione di indipendenza. Questi festeggiamenti, completi di costumi elaborati e simboli delle corporazioni medievali, si protraggono per tutto il giorno, punteggiati da cibo e bevande.

In questo ambiente complesso, l’agenzia di Peter Monteverdi prosperò nell’area di Binningen, attirando clienti da Basilea e non solo. L’agenzia vendeva una varietà di auto di fascia alta: BMW, Lancia, Bentley e più tardi, sotto l’influenza di Peter, divenne il primo importatore svizzero di Ferrari. Con il tempo, Peter si rese conto della preferenza della sua clientela per i veicoli ad alta velocità, adatti non solo per lo sport, ma anche per attraversare i passi alpini e visitare le località del Mediterraneo. Questa nicchia era stata recentemente lasciata dalla francese Facel-Vega in circostanze sfortunate.

Peter scelse una formula collaudata, utilizzata da Jensen, Railton e Facel-Vega: combinare un telaio europeo con un motore americano, una strategia collaudata finché Facel-Vega non vacillò dopo aver rifiutato i motori americani. Fu trovato un accordo con la Chrysler Corporation per la fornitura di propulsori e altri componenti, mentre il designer italiano Pietro Frua si occupò della carrozzeria, con l’assemblaggio finale fissato a Binningen. Il modello risultante, la Monteverdi High Speed 350S, fu presentato al Salone dell’Auto di Francoforte del 1967 e le vendite iniziarono gradualmente.

Nel 1968-1969, l’atelier Frua aveva consegnato undici carrozzerie completamente finite, tutte a due posti. Insoddisfatto della lavorazione, Peter cambiò fornitore passando a Fissore, che produsse una versione “2+2” rivista e denominata High Speed 375L, il modello qui presentato.

Questo modello presenta un frontale distinto con quattro fari e uno stile più spigoloso, pur mantenendo le sue eleganti proporzioni. L’esemplare mostrato, numero di fabbrica 2020 del 1970, monta il rinomato motore Chrysler Magnum 440 con una cilindrata di 7,2 litri, che produce 375 cavalli. Nel corso del tempo, è stata offerta una versione con 450 cavalli e la possibilità di scegliere tra un cambio manuale a quattro marce o un cambio automatico a tre gamme (entrambi di Chrysler); questa vettura in particolare ha il cambio automatico TorqueFlite.

Fedele al suo lusso da classe GT, l’auto è dotata di finestrini elettrici, aria condizionata, servosterzo e di un impianto stereo Kenwood con lettore CD, introdotto molto tempo dopo la produzione dell’auto.

Monteverdi puntava a produrre circa cinquanta vetture all’anno. Tuttavia, nel 1976 la domanda diminuì e la produzione di cabriolet e berline a quattro porte terminò prima: ne furono prodotte solo una trentina. L’azienda si concentrò sulla produzione di SUV basati su unità Range Rover (Monteverdi Sahara), di veicoli utilitari (Monteverdi Safari) e, in seguito, di berline e cabriolet con la denominazione Sierra e, nel 1982, della Tiara, una Mercedes-Benz leggermente modificata. Alla morte di Peter Monteverdi, avvenuta il 4 luglio 1998 dopo una lunga malattia, l’azienda di Binningen chiuse definitivamente.

Oggi ospita un museo.