Gli interni dovrebbero essere beige. Con una sfumatura rossa, come ricordo la LC 500 a New York del 2017. Nulla è stato rimandato da quella mostra – solo Lexus. E in qualche modo frammentario: che gli allestimenti neri si inscrivono con successo in uno spazio chiaro (anche se dalla foto non si capisce), che il metallo discreto è al suo posto, come l’Alcantara. E si percepisce la personalità che si cela dietro la particolare attenzione ai dettagli. Non c’è da stupirsi che la LC assomigli alla LFA, l’ultima Lexus di cui volevo parlare. È stata persino prodotta nello stesso stabilimento. E i prezzi sono nella migliore delle peggiori tradizioni: per una coupé, all’inizio vengono richiesti meno di 129.000 dollari! Deve esserci qualcosa. Io la guiderei. Ma le possibilità di fare un test drive sono pari a zero, sono sulla lista nera.
Vivo sotto una roccia e aspetto. È presa bene: YouTube fa rumore, le piume scricchiolano. Per il primo anno sono state vendute solo 3.621 auto in tutto il mondo. Ops. Nel 2018 – 4816, ma negli Stati Uniti la domanda è scesa del 21%. Tutto questo porta a dei problemi. L’auto è stata aggiornata, ma questo non aiuta. Alla fine del 2019, altre 2.582 coupé sono sparse per il pianeta e in Russia non ha trovato nemmeno dieci acquirenti. Ed è in questo contesto che finalmente ci incontriamo. La carta di circolazione è datata 7 settembre 2017: colore blu, quinta classe, potenza di 477 CV. Il contachilometri segna 16.500 km. Cosa c’è che non va nella LC?
Vi dico subito che non ci sarà ancora un verdetto. Lexus è in quarantena con me su una Continental chiodata, le gomme estive sono chiuse nel magazzino della concessionaria, e senza di esse non ci possono essere punti sopra i. Pubblichiamo solo la parte invernale, dato che non ci sono test drive rimasti nella scorta editoriale. Per questo motivo, la domanda: perché la LC 500 è così radicata nel cuore del proprietario da finire raramente sul mercato secondario, è irrisolvibile. Posso dare la mia versione dopo la parte estiva dei test.
Ma sul primo punto potete già esprimervi. Lexus va bene. Proprio qui, in linea di massima. Passerà alla storia. Abbiamo avuto la fortuna di guardare la LC 500 senza illusioni, all’altezza dei tre anni di produzione. E questo è sufficiente per vedere un futuro classico in un’auto piccola e fallita. Anche la crosta di reagenti sulla carrozzeria semplifica il compito. Immaginate che non si tratti di sporcizia, ma di una patina di 30 anni fa.
Nulla impedisce alla Lexus, essenzialmente conservatrice, di invecchiare con dignità. È stata sistemata in modo classico, progettata e messa a punto per rimanere più a lungo nelle stesse mani. Prendiamo l’aspetto. Dovrebbe essere fastidioso, ma ci si abitua rapidamente e, come i giapponesi, ci si concentra sui dettagli di successo. In un abitacolo discreto, basta imparare a ignorare il sistema multimediale. È difficile: spesso si blocca. Ma fondamentalmente, l’interfaccia primitiva è disegnata in modo tale da non finire negli occhi. In un’elegante ristrettezza è difficile fare un bambino, ma è possibile farlo crescere in qualcosa di valido. Inoltre, la formula di imbarco 2+2 forma una valutazione sobria del ruolo decorativo del passeggero.
Il motore V8 aspirato da cinque litri è intramontabile. È rumoroso, torcente e rivoluzionario. Il cambio automatico controlla in modo quasi inequivocabile il temperamento del V8, a temperatura di esercizio. Si scontrano solo a freddo e con carichi alternati illogici e frazionati: rottura-gas-rottura-gas. Ebbene, anche in modalità manuale, la scatola include una tale protezione da uno stupido che è persino in qualche modo offensivo.
Non ho la presunzione di giudicare le possibilità di limitazione, non abbiamo raggiunto le misure normali. Ma in inverno non sono più necessari. Se all’improvviso qualche tipo di accelerazione è difficile, il due tonnellate LC compensa generosamente la mancanza di dinamica con il suono. E ringhia così sinceramente che non sembra abbastanza. La Lexus non è tossicamente potente per il guidatore, ma mantiene i pneumatici chiodati in forma costante. E vi insegna l’abilità dei comandi più sottili. Per accelerare efficacemente senza svegliare il controllo di trazione, è necessario un lavoro da gioielliere sul gas.
Il telaio in inverno è impegnativo e affascinante. Mi piace la sua versatilità. Ecco la precisione delle risposte a impulsi rari, e l’aggressività appropriata in risposta alla maleducazione, e la capacità di perdonare errori casuali. Se si vuole, si può stare in equilibrio sul punto di scivolare, godendo della sua nitidezza, ma anche rompere, parare, tirare il gas con audacia. Anche se Lexus non incoraggia la disattenzione. Permette molto, ma può anche punire, come ero convinto.
Lo sforzo dello sterzo è ben scelto. È abbastanza leggero da poter essere azionato con una sola mano in condizioni urbane e non resiste alle rotazioni rapide per correggere le sbandate. Allo stesso tempo, è moderatamente pesante per non perdere il contatto con ciò che accade. Durante l’inverno non ho mai sbagliato a scegliere l’angolo di rotazione del volante all’ingresso dell’arco, non ho corretto la traiettoria per colpa dell’auto e, a grandi linee, solo dalla sezione “Tecnica” ho appreso del cambio supplementare del meccanismo di sterzo anteriore che modifica il rapporto di trasmissione.
Solo la piena controllabilità è leggermente innaturale. All’inizio di una salita, c’è una fugace discontinuità quando la Lexus compensa il sottosterzo deviando le ruote motrici. È come se non sapesse come sterzare preventivamente l’asse posteriore, come fa ad esempio la Porsche, ma trascorra una frazione di secondo a scegliere l’angolo in base alla situazione. Fissa la differenza di velocità angolare, la mette in relazione con le letture dell’accelerometro, la rotazione del volante, la posizione dell’acceleratore… È possibile percepire il momento in cui la LC 500 termina il conteggio e inizia a correggere la posizione. Parte della tensione concentrata sulla ruota anteriore esterna, per così dire, passa al posteriore e la vettura si “neutralizza”.
Il copione in cui la leggera resistenza del fronte all’ingresso viene sostituita da una svolta è sempre lo stesso e prevedibile. Pertanto, il sistema vestibolare non è in conflitto con tale strategia. Il coupé si tassella sempre un attimo prima di decidere di aiutarlo. Inoltre, la LC 500 è tanto più chiara quanto maggiore è il carico. A quanto pare, il ruolo della meccatronica diminuisce con l’aumentare della velocità, delle forze laterali e degli angoli di slittamento. In condizioni estreme e sulle orecchie, la Lexus è il più naturale possibile. Ma questo equilibrio sarà mantenuto con il passaggio a un Run Flat estivo con un diametro di atterraggio maggiore?
Molto probabilmente, con l’aumento dell’aderenza, i rotolamenti già evidenti verranno fuori sulla terraferma e i freni potrebbero cedere. Il peso è di due tonnellate con il conducente. La Lexus è più pesante della più grande BMW M850i turbo coupé a quattro ruote motrici. E il rombo delle punte sull’asfalto che riempie l’abitacolo dice che non sono state utilizzate diverse decine di chili in più per l’insonorizzazione. Vedendo la LC 500 sul sollevatore, smetto di sorprendermi: un’auto con la pancia blindata non può essere leggera. Se un’auto sportiva abbia bisogno di una protezione in acciaio è per me una domanda retorica. La Lexus può essere appesa a un marciapiede senza conseguenze. E che dire dell’“otto”?
Con tutta la simpatia per la Lexus conservatrice, non posso definirla vecchia scuola. Strappando il rivestimento in alluminio in modo che il design non influisca sulla valutazione, spogliando gli interni fino al metallo, lasciando il volante con i pedali e la poltrona – si sente ancora la moderna delicatezza dei meccanismi. Dividendo la storia della Toyota in prima e dopo la LFA, è inevitabile collocare la LC 500 sul lato destro della linea temporale. Tuttavia, se vi chiedete di descrivere come si guida una Lexus, vi ritroverete a buttare via gli ultimi dieci anni dell’industria automobilistica e a tornare alle europee a otto cilindri della fine degli anni 2000.
La Lexus è simile alle Mercedes AMG prima che si rovinassero con le sportive, e allo stesso tempo assomiglia alla precedente M5, se equipaggiata con un motore aspirato E92. Da un lato, quindi, la LC 500 è arrivata in ritardo rispetto a un paio di piani quinquennali, dall’altro è rilevante, perché attualmente mancano auto di questo tipo. Tutto intorno si è affilato, irrobustito, accelerato, e la LC si trova in uno stato di beato relax, che nel 2020 verrà ricordato con nostalgia.
Ed è anche un po’ come la precedente Continental GT: Lexus sorprende anche per la discrepanza tra un’immagine glamour e una guida stretta. Il telaio si agita su tutti i tipi di asperità. Anche su una strada liscia, piccole vibrazioni arrivano al volante e al sedile. Non c’è convenienza nel prestare troppa attenzione alla qualità del manto stradale, ma non c’è nemmeno un vantaggio particolare, almeno con i pneumatici invernali che offuscano le reazioni. Certo, dobbiamo a un rapporto decente con la Lexus, la capacità di assaporare i transitori, comprese le sospensioni più rigide. Tuttavia, a giudicare dall’ultimo programma di ammodernamento, il comfort è più importante per il consumatore. Gli ammortizzatori saranno ammorbiditi.
L’articolo si concentra maggiormente sull’usato. Tuttavia, dopo il configuratore della BMW G8 a due porte, persino la nuova Lexus non sembra eccessivamente costosa. La trazione integrale della serie ottava è più dinamica, più silenziosa e ha un bagagliaio più spazioso, ma a parità di prezzo, a mio avviso, non rappresenta il minimo valore storico. Nella Lexus, nonostante le dimensioni e il peso, c’è qualcosa delle auto sportive più compatte e cattive come la Mercedes GT di base o la Jaguar F-type di nicchia. Tuttavia, questo potrebbe allontanare chi cerca nella LC 500 una Gran Turismo classica.
Vedo un elefante nella stanza, ma non mi disturba affatto che la LC 500 costi come una Carrera 4S da 450 cavalli a trazione integrale. Tanto per cominciare, i clienti di questi marchi vivono in mondi paralleli. Anche se un’auto sportiva e una GT vengono accostate dagli sforzi di un giornalista o di un critico da divano, il risultato non è univoco. La Porsche 992 è più versatile e, a giudicare dalla rivendita europea, tiene meglio il prezzo di rivendita. Tuttavia, la nuova 911 è un prodotto di massa rispetto alla LC. La Lexus è più movimentata, mentre la Carrera manca di brio fuori dalla pista.
Infine, se solleviamo il tema degli investimenti, solo la LC e la Carrera hanno almeno qualche prospettiva di collezione. Fino a poco tempo fa, eravamo in attesa della coupé LC F con doppia sovralimentazione da 600 cavalli, e ora sempre più spesso si parla dell’abbandono dei motori V8 da parte dei giapponesi. Anche se ciò non avverrà prima del 2023, è improbabile che le coupé a otto cilindri superino i 15.000 esemplari. Non so se gli acquirenti che hanno investito nella LC avranno la pazienza necessaria, ma credo che le auto dei primi tre anni di produzione saranno le più richieste dagli intenditori.
Questa è una traduzione. Potete leggere l’originale qui: https://www.drive.ru/test-drive/lexus/5eb2c7c0ec05c4861900002e.html
