Separare Audi Q8 e Porsche Cayenne Coupé dalla BMW X6

In poco più di un anno, il mercato delle costose Cross-Hatch di moda è stato completamente aggiornato. Solo la Mercedes GLE Coupé non ha avuto tempo per questo test. Dai parchi stampa di Audi e BMW, abbiamo estratto sia le versioni diesel più ricercate per confrontare Q8 e X6, sia quelle a benzina per fare tris. Dopo tutto, la Cayenne Coupé non funziona a gasolio…

La Porsche viene acquistata più spesso con un motore V6 da tre litri (340 CV, 450 N-m). La stessa piattaforma dell’Audi Q8 55 TFSI è dotata di un motore identico, ma che sviluppa 50 N-m in più. E al “sei” in linea 3.0, la BMW X6 xDrive40i ha tolto lo stesso quantitativo della Cayenne. Anche nella classifica dei diesel i valori sono estremamente vicini: con una potenza identica di 249 CV, i sei cilindri della Q8 45 TDI e della BMW X6 xDrive30d producono rispettivamente 600 N-m e 620. Tutte le auto del test utilizzano lo stesso cambio automatico ZF serie 8HP a otto rapporti.

Allo stesso tempo, la Q8 in configurazione iniziale è più economica delle sue concorrenti, indipendentemente dal motore. Tuttavia, il paraurti anteriore è privo di sensori di parcheggio e il complesso multimediale semplificato è privo di navigazione. Il tubo dello sterzo è regolabile meccanicamente, i sedili sono rivestiti in tessuto e similpelle. La Cayenne Coupé è sicuramente la più costosa. Nella configurazione base offre una combinazione con pelle, ginocchiere, telecamera posteriore e tetto panoramico. Il volante si muove anche manualmente.

Il prezzo medio di una BMW base è giustificato da fari laser adattivi, rivestimenti in pelle, servoassistenza, impostazioni di memoria del sedile del conducente, volante riscaldato e braccioli delle porte anteriori. Con l’aggiunta di evidenti eccessi, la X6 in prova non è inferiore alle sue concorrenti in termini di funzionalità. Tutte le auto sono dotate di sospensioni pneumatiche, ma solo la Cayenne e la Q8 permettono di combinarle con un telaio completamente controllato.

Dal punto di vista stilistico, le hatchback di Audi e BMW si distanziano nettamente dalle station wagon Q7 e X5. È necessario dare un’occhiata più da vicino alla Porsche: che si tratti di una Coupé o di una normale Cayenne. Ma è meglio dell’originalità a tutti i costi, come nel caso della X6. La bellezza si perde nelle pieghe della pesante poppa rovesciata. Si scommette su una griglia del radiatore illuminata in modo kitsch. L’Audi non solo mette in scena uno spettacolo di luci al momento dello sblocco, ma sfoggia anche porte senza cornici dei finestrini. Per la Cayenne, l’importante è non farsi vedere con uno spoiler rialzato.

I davanzali rivestiti delle porte della Q8 e della Cayenne sono sempre puliti, anche se in una Porsche ci si può sporcare mentre si va verso la fila posteriore, colpendo l’arco. E nella X6 tutti i visitatori devono fare attenzione: i suoi davanzali sono esterni. I passeggeri posteriori di tutte e tre le auto non sono privi di spazio. In Audi, tuttavia, il soffitto è più alto e c’è più spazio per le ginocchia. Inoltre, la Q8 consente di spostare i sedili posteriori in alcune parti e di regolare l’angolo dello schienale. Ma la X6 ha il tunnel centrale più compatto.

Dal punto di vista ergonomico, la BMW è più vicina a me, dove il controllo tattile delle funzioni secondarie convive armoniosamente con i pulsanti fisici. C’è solo una sfumatura. Se si abbassa il sedile il più possibile e si abbassa il piantone fino al limite, il volante risulta comunque un po’ alto. Nella X5, che abbiamo provato di recente, la geometria e le gamme di regolazione sono più adatte a guidatori bassi come me (1,65 m).

Audi e Porsche obbligano a utilizzare i pannelli a sfioramento, il che non è molto comodo e a volte non è sicuro in movimento. La Cayenne sorprende per l’impossibilità di cambiare brano o stazione radio dal volante. È facile ottenere una vestibilità ottimale sui sedili sportivi Porsche, che però sono stretti per la mia corporatura massiccia. Nella Q8, come nella BMW, mi siedo più liberamente.

La X è sufficientemente lucida, ma raramente si utilizzano i pulsanti situati sul lucido tunnel centrale. Non è possibile toccare il grande schermo tattile: è ancora più comodo usare il controller a disco in movimento. O addirittura usare i gesti. Così, la X6 è più facile da tenere in ordine e la percezione della qualità dell’abitacolo è meno dipendente dalla quantità di polvere e impronte digitali.

È più facile trovare un terreno comune con i propulsori BMW. Quello a benzina fa subito una buona impressione con la sua reattività. Anche in modalità comfort, obbedisce volentieri a qualsiasi comando dell’acceleratore, anche se impercettibile. Il programma sportivo aumenta ulteriormente la sensibilità, senza trasformare il crossover in un nevrotico. Il controllo di trazione è comodo! Non è necessario uno Sport + troppo accentuato: ogni movimento del pedale provoca uno scatto.

Il cambio è rapido e fluido, ma non è perfetto: i passaggi di marcia sono sempre percepibili. In abbinamento a un motore a benzina, deve rimescolare attivamente le marce. Meno problemi con un diesel. Nonostante il fatto che, secondo il passaporto, la xDrive30d arrivi a 60 miglia orarie un secondo più a lungo di quella a benzina (in 6,5 s contro i 5,5 della 40i), la sua impressione è ancora più piacevole. La trazione a trave dal basso garantisce una partenza assolutamente rilassata e un’accelerazione decisa nello stesso passaggio. E il turbodiesel in linea ha un suono inaspettatamente piacevole.

La voce del V6 TDI Audi è più semplice, ma affascina anche per l’elasticità. Tuttavia, la risposta al gas manca della velocità tipica delle BMW, la spinta non cresce in modo altrettanto attivo. Anche il cambio automatico è configurato in modo diverso. La caratteristica principale è la morbidezza: i cambi di marcia avvengono quasi senza attirare l’attenzione.

Allo stesso tempo, la Q8 diesel, sempre soggettivamente, è più dinamica di quella a benzina da 340 cavalli. Anche se, in teoria, con i sette secondi dichiarati, la versione 45 TDI dovrebbe essere la più lenta del test. Invece no. Il potente “cinquantino” è deluso da una reazione ritardata all’erogazione del carburante, a causa della quale sembra apatico. È impossibile credere che in 5,9 secondi si arrivi a 60 miglia orarie, quando l’Audi si spegne, premendo a malapena il pedale. Non si è mai visto nulla di simile per la Q8 diesel.

Non mi sorprenderebbe se l’Audi e la Porsche, basate sulla stessa piattaforma e dotate dello stesso propulsore, trovassero delle somiglianze nei caratteri. Tuttavia, le sensazioni di queste due auto differiscono, tanto che nella scala condizionale della sportività si trovano ai lati opposti della BMW. Solo all’inizio la Cayenne assomiglia alla Q8, in quanto il motore eroga la spinta con più calma di quanto ci si potrebbe aspettare. Reagisce al gas in modo più attivo, ma richiede anche azioni decise con l’acceleratore e, a differenza dell’Audi, le ricompensa.

Il contrasto tra movimento misurato e dinamica è molto più forte. La Cayenne spronata sfreccia davvero a tutta velocità. Se la modalità dinamica dell’Audi non vi risparmia le pause nella risposta al gas, la Porsche, quando passa a Sport (e ancor più a Sport+ – il pacchetto Sport Chrono è incluso nella base della Coupé), si mobilita in modo incontestabile.

Il cambio è irriconoscibile: la calma del cambio è sostituita da uno shock. Nonostante la coppia principale della Cayenne sia più lunga di quella della Q8, qui la Porsche è la più facile. L’accelerazione massima non permette di dubitare dei sei secondi dichiarati per arrivare a 60 miglia orarie. E non importa quale sia il tempo prescritto per la BMW. Anche le partenze parallele non hanno bisogno di essere organizzate per capire chi è il più veloce qui.

La Porsche è veramente sportiva rispetto alle concorrenti. Il volante, con uno zero super chiaro, è un po’ pesante (senza compromettere la logica di cambiare l’azione reattiva). La risposta del volante è rapida e precisa, anche se lo sterzo posteriore non si avverte. La Porsche Cayenne non esegue i comandi, ma vi accompagna nelle curve. La manovrabilità è migliore di quanto si pensi. Gli stabilizzatori attivi opzionali smorzano il rollio quanto basta per non perdere il senso della realtà con un’aderenza spropositata, anche con i pneumatici invernali Pirelli Scorpion Winter.

Le emozioni sono più che sufficienti, ma un suono più espressivo dello scarico non guasterebbe. Toccando l’icona sullo schermo, posso aggiungere note basse aprendo le valvole di bypass. Ma lo voglio più forte… Sulle asperità, c’è una chiara mancanza di scorrevolezza: i difetti di rivestimento vengono trasmessi in dettaglio al salone. In modalità sport, l’auto diventa troppo sensibile alle onde corte. Ma l’intensità energetica è piuttosto sportiva: La Cayenne non si arrende di fronte alle grandi irregolarità, compresi i dossi.

La X6, dotata di Michelin Pilot Alpin 5 SUV da 20 pollici, affronta in modo sproporzionatamente migliore qualsiasi superficie. La BMW semplicemente non nota i difetti di media entità, mentre ondeggia solidamente su quelli più grandi. Dopo Porsche, è persino imbarazzante dire che vorrei un disaccoppiamento un po’ migliore dalle vibrazioni causate da piccole cose e da un microprofilo. I “dossi” non sono un ostacolo nemmeno a una velocità decente. E sulla strada rocciosa la X6 si muove dolcemente. In una parola, ciò che serve per le nostre strade. A mia memoria, questo è forse il crossover più confortevole del segmento, senza contare l’Audi Q7.

Anche la Q8 non è all’altezza, anche se parte della colpa è delle ruote da 22 pollici del SUV Hakka R3. Anche la rigidità della Porsche è fuori discussione: la Q8 viene ricordata per un’auto con un battistrada morbido. Non c’è più sportività nelle sue abitudini rispetto a quelle di una BMW, ma la scorrevolezza della guida è ancora peggiore. La Q8 si aggrappa all’asfalto in modo maniacale come una Porsche.

Lo sforzo su un manubrio leggero ma non troppo affilato (2,4 giri da blocco a blocco) aumenta in modo impeccabile e corretto. Ma, pur mantenendo un certo distacco, Audi non provoca la ricerca del limite di aderenza. Anche se se si arriva comunque al limite, l’auto arancione scivola in modo più affidabile: con tutte e quattro le ruote, mentre la Cayenne Coupé – con l’asse anteriore.

Se la X6 non combina gli stabilizzatori attivi solo con le sospensioni pneumatiche, in linea di principio non sono installati sulla Q8. Ma anche senza meccatronica aggiuntiva, entrambe le hatchback non si muovono molto e non ondeggiano in curva. Il carattere della BMW è più spigoloso: qui, a differenza dell’Audi, si sente già il coinvolgimento nel processo. Il volante è un po’ più “lungo” (2,7 giri tra le posizioni estreme) e più carico. I leggeri materiali sintetici nella zona vicina allo zero non impediscono di godere di reazioni precise, ma per nulla brusche.

Il crossover entra volentieri in un arco e sotto il gas non cerca di raddrizzare la traiettoria, realizzando il vantaggio del bloccaggio posteriore a controllo elettronico. Ma se la velocità all’ingresso della curva è sovrastimata, aspettate che l’asse anteriore deragli. Il bello è che tutti i processi sono ben calcolati e, come risultato di una chiara interazione, nasce una sensazione di controllo su una grande macchina. E questo non con le ruote più larghe e tenaci. I freni sono eccellenti, ma lo stesso vale per le altre auto…

Nel fuoristrada moderato, i crossover con sospensioni pneumatiche sono geometricamente capaci di molto. La Cayenne Coupé ha gli sbalzi più corti, ma l’altezza massima da terra (9,65 pollici) è inferiore di 0,39 pollici rispetto a quella della Q8 (10 pollici), che non può vantare l’angolo di ingresso Porsche. Oltre a una geometria paragonabile a quella della Cayenne, la BMW dispone anche di una modalità di sospensione pneumatica di emergenza. Questa modalità consente all’auto che si è seduta sulla pancia di allungarsi di altri tre centimetri, portando l’altezza da terra a 11,26 pollici.

Audi e Porsche dispongono di una speciale modalità off-road che consente di dosare con maggiore precisione la trazione grazie a una risposta più fluida al gas. Il pacchetto Offroad offre al proprietario della BMW la possibilità di scegliere tra diverse preimpostazioni per le diverse superfici. Ma qualunque programma si scelga, è l’elettronica della X6 a essere la più agile. Sulla diagonale la X6 non pensa nemmeno a fermarsi! Sui terreni difficili è efficace quasi quanto la Cayenne Coupé.

Il controllo di trazione dell’Audi impiega molto più tempo per prendere una decisione. I suoi interventi sembrano più discreti, motivo per cui la Q8 supera gli stessi ostacoli senza la leggerezza intrinseca di una BMW. E questo nonostante il fatto che abbiamo pattinato il programma off-road sulle modifiche diesel dei bavaresi con i motori a coppia più elevata. La Q8 è l’unico crossover della nostra azienda con trazione integrale differenziale. La Cayenne e l’X6 azionano l’asse anteriore con le frizioni. E sono più efficienti.

L’abbandono della Cayenne diesel da parte di Porsche ha spinto alcuni clienti a cercare un’alternativa. Naturalmente, da un punto di vista puramente d’immagine, né Audi né BMW sono in grado di sostituire il cliente ossessionato dal marchio. Ma il nostro test dimostra che per una persona di mentalità aperta, scendere di mezzo gradino nel mercato porterà una serie di piacevoli sorprese. Sia la Q8 che la X6 offrono una qualità di vita decente al volante. Non c’è bisogno di tormentare le casalinghe e di pagare troppo per la sportività un po’ invadente della Porsche. Lasciate la Cayenne agli sportivi.

Se non si tiene conto dell’estetica, la scelta tra Q8 e X6 non è ovvia. La prima offre più spazio per i passeggeri e un effetto wow grazie alla radicale digitalizzazione degli interni. Inoltre, con i cerchi base da 20 pollici, l’Audi, sospetto, non cederà alla BMW in termini di comfort di guida. Tuttavia, la X6, indipendentemente dalla configurazione, rimarrà più ergonomica e più interessante da guidare. Sarà sempre più facile trovare un terreno comune con lei. Ma a prescindere da dove ci si fermi in questa coppia, la cosa principale è che i motori a benzina non hanno senso. Costano di più, sono tassati più pesantemente e non offrono alcun vantaggio in termini di prestazioni.

Questa è una traduzione. Potete leggere l’originale qui: https://www.drive.ru/test-drive/audi/bmw/porsche/5e2f1da4ec05c4185400002c.html