La Range Rover Sport aggiornata del 2017 non è di per sé un prodotto nuovo. Ma è stata una delle prime a ricevere il turbodiesel Ingenium 3.0 in linea. Ed è per il bene dell’iconico motore che stiamo facendo questo lavoro. Un altro filo che lega Land Rover al passato è stato spezzato: un motore di propria concezione ha sostituito le benemerite unità Ford V6 e V8.
Abbiamo scelto uno dei migliori motori pesanti moderni, il B57D30, come concorrente. Fortunatamente, funziona in combinazione con lo stesso cambio automatico a otto rapporti ZF 8HP76. E la BMW X5 xDrive30d funge da vettore di propulsori, con i quali la Range Rover Sport non ha ancora gareggiato durante i nostri test.
Non vi è alcuna discriminazione nelle opzioni di sovralimentazione: Vengono presentati motori da 249 CV, 300 CV e 350 CV. Per il test abbiamo ottenuto la D250 ottimale: 250 CV e 600 N-m. Quest’auto non fa parte del parco macchine della stampa e quindi ci permette di provare la Sport non sovraccarica di equipaggiamenti. Per esempio, abbiamo visto per la prima volta una Range Rover senza modalità di guida Sport.
Il motore della Land Rover è silenzioso. Al minimo si sente a malapena all’esterno e non si sente affatto nell’abitacolo. Non ci sono vibrazioni sui comandi, sul pavimento o sui sedili. Il motore biturbo a sei cilindri, scomparso dalla linea, non funzionava in modo così intelligente. Ma con la stessa potenza, era relativamente facile per lui trasportare non solo la Sport, ma anche la più grande ammiraglia Range Rover. E l’Ingenium?
Ho premuto entrambi i pedali e un attimo dopo ho rilasciato il freno… Il SUV in alluminio, che poggiava sull’asse posteriore, partì a tutta velocità. Tuttavia, al momento di passare dalla seconda alla terza marcia, sembrava aver urtato un muro invisibile: il cambio di marcia era così lungo. L’imparziale Racelogic ha registrato un’accelerazione a 62 miglia orarie in 8,5 secondi. Il costruttore promette la stessa cifra, ma la Sport con il precedente motore V6 della stessa potenza lo faceva in 7,9 secondi.
Il motore diesel della BMW è più rumoroso e presenta maggiori vibrazioni, ma questo è l’unico aspetto in cui è inferiore all’avversario. La partenza da fermo, sostenuta dal launch control e accompagnata da un suono brutale, ci ha impressionato dopo la Range. L’accelerazione a 62 miglia orarie richiede due cambiate brusche e solo 6,8 s, anche se la marcia principale della X è più lunga. Lo stesso risultato è registrato nel certificato del veicolo. La X5 xDrive30d è nominalmente un decimo più veloce della Range Rover Sport D350.
In ogni situazione stradale, la BMW è più veloce della Range Rover. Il programma dei bavaresi per il controllo della stessa trasmissione automatica è chiaramente più efficace. Indipendentemente dalla congestione del traffico, la BMW reagisce più rapidamente all’erogazione del carburante in qualsiasi modalità del motore, ad eccezione dell’inutile Eco Pro. La modalità Sport rende esemplare la reazione alla corsa del pedale del gas. L’auto è così vivace e agile da sembrare più una hot hatch che un crossover familiare di 2,2 tonnellate.
L’impressione della Range, che è leggermente più pesante, dipende dal traffico: più è denso, meno è evidente il controllo di trazione. La cosa più difficile è negli ingorghi, dove non c’è affatto un collegamento chiaro sull’acceleratore. Solo il momento della partenza è incrinante, e poi la Sport non dà un’accelerazione adeguata in risposta a piccoli movimenti del pedale. Reagisce sempre dopo una pausa percettibile e dà più velocità di quella richiesta.
Mentre vi muovete nel traffico intenso, il cambio automatico non tiene il passo con i vostri desideri: cambia a caso e rimane a lungo nella marcia corrente. Quando c’è da fare manovra, si può ricorrere all’assistenza della modalità Sport del cambio. Il pesante Sport diventa più obbediente e reagisce in modo più sensibile all’alimentazione. In questo caso è più logico scalare una o due marce. Più la velocità è elevata, più le risposte all’alimentazione sono lineari.
La gioia della comprensione reciproca non dura a lungo. Dopo i 75 km/h, la Range Rover perde entusiasmo. I sorpassi richiedono una maggiore preparazione: è difficile per il turbodiesel, anche il cambio automatico non ha fretta di attivare il kickdown. Il precedente motore V6 permetteva di sentirsi più sicuri anche al volante della Range più vecchia, nonostante il comportamento simile del cambio. Guardate com’è interessante: da un lato, l’intervallo in cui si sviluppa la coppia massima nell’Ingenium in linea è spostato più in basso nel regime – da 1500-2500 giri/min a 1250-2250. Dall’altro lato, il picco di potenza si osserva a 4000 giri/min, mentre in precedenza la coppia massima del motore si trovava in un intervallo di 3500-4250 giri.
Il motore a sei cilindri BMW dà il suo massimo agli stessi quattromila giri/min, e il range di resistenza è formalmente ancora più breve: da 2000 giri/min a 2500. Tuttavia, in autostrada, la BMW svaluta semplicemente la dicitura “Sport” nel nome della gamma. Stare al volante della X significa solo aspettare il momento di aprire l’acceleratore. Non è necessario premere sul pavimento: basta la metà della forza. Inoltre, l’automatico si comporta perfettamente anche senza passare alla modalità Sport. Il numero di cambiate è ridotto e il motore è costantemente in tensione. Allo stesso tempo, la X5 è anche più economica, secondo i risultati del test.
La differenza di “umore” può essere rintracciata anche al di là del confronto tra le unità di potenza. La Range che ondeggia sulle sospensioni pneumatiche è calma, persino imponente. Basta spingere via il volante dal diametro ipertrofico e la nave inglese prima cade su un fianco, poi esegue il comando. La differenza tra le modalità di sospensione Comfort e Automatica è minima. E ricordiamo che non esiste quella Sport.
La X è concentrata e obbediente. La BMW segue indiscutibilmente il volante sovraccarico e non affilatissimo. Su un arco ad alta velocità, il cerchio si riempie di forza, mentre i larghi pneumatici Pirelli P Zero tengono, e si alleggeriscono non appena perdono trazione. È possibile regolare la traiettoria con il volante e il pedale del gas. Quando si rilascia il pedale, il crossover si precipita in curva con un leggero slittamento delle ruote posteriori. Gli instancabili freni M con un perfetto assetto di guida sono una rete di sicurezza.
La Range Rover è più lenta nelle curve, inizia a slittare prima e viaggia al limite solo con l’avantreno in fuori. Anche lo scarso collegamento tra il volante e le ruote, l’oscillazione e i freni non proprio aderenti non danno fiducia. Nei punti in cui le curve si modificano più velocemente di quanto la Sport riesca a fare, si può correre molto velocemente, ma questo è contro la natura di un SUV. Togliete le velleità corsaiole e la vettura presenterà il suo lato migliore. Come viaggia lussuosamente su una strada piana o su una superficie con rare imperfezioni, cancellando quasi completamente il micro profilo!
Anche queste sono condizioni confortevoli per la BMW. Né il pacchetto M né le colossali ruote da 22 pollici di diametro con pneumatici Run Flat rovinano la nobile andatura. In modalità Comfort, gli ammortizzatori sciolgono bene le ondulazioni dell’asfalto, smussando perfettamente i picchi delle accelerazioni verticali da irregolarità medie. Le sospensioni non amano le giunture e le buche con spigoli vivi, il cui passaggio è accompagnato da duri colpi. Sulla strada di campagna, scatta costantemente in modo brusco in compressione e in estensione. Qui la X non ha nulla di cui vantarsi, se non il fatto che il suo volante ha un buon isolamento dalle vibrazioni.
La Sport è più fluida della X5, passa bene sulle grandi buche, sopporta bene i dossi, resiste meglio alle giunture e ai giunti di dilatazione sui cavalcavia. Le ondulazioni profonde rispondono con impatti minori. Inoltre, l’auto sfreccia lungo l’incrocio con molta più sicurezza. Anche su una strada in terra battuta è possibile mantenere una velocità elevata: le sospensioni a corsa relativamente lunga smorzano efficacemente le vibrazioni e prevengono i guasti. Anche il volante è ben isolato.
Peccato che da otto anni la Sport non si sia ancora liberata del battito delle sospensioni anteriori. (Questo non è un problema solo suo: anche la Range Rover L405, che è stata la sua piattaforma, ha fatto rumore per tutto il periodo di produzione). La Sport presenta maggiori vibrazioni dovute alle masse non sospese rispetto alla X5. L’abitacolo scricchiola, il che è particolarmente evidente sullo sfondo dell’eccellente isolamento acustico del vano motore, delle portiere e dei passaruota. La BMW ha chiaramente più rumore dal motore e dalle ruote.
Se dovessimo assegnare un punteggio, la X5 xDrive30d avrebbe vinto con un margine significativo. Anche tenendo conto del fatto che è meno preparata per la guida in fuoristrada. La BMW ha un’unità di potenza straordinaria e un telaio ben bilanciato per le strade ordinarie. La postazione di guida è più comoda, l’abitacolo è più spazioso. Inoltre, la BMW vi fa sentire come se foste a bordo di un’auto più moderna, di alta qualità e tecnologica. Può fare molto e piacerà a molti. Le vendite parlano da sole.
In linea di massima, la Range non ha una base su cui poggiare. Non credete che la trazione integrale differenziale con una gamma bassa abbia un ruolo molto importante in questo segmento, vero? La “Briton” è più comoda in movimento, ma non tanto da trasformare il vantaggio in una carta vincente. Con l’avanzare dell’età, la Sport è diventata meno scontrosa: questo è, ovviamente, un vantaggio. Ma, ahimè, il nuovo turbodiesel non regge il confronto con quello tedesco e non soddisfa le aspettative, risultando per certi versi inferiore al suo predecessore.
Questa è una traduzione. Potete leggere l’originale qui: https://www.drive.ru/test-drive/bmw/landrover/618303a138daa9b8a91c335d.html
