Se avete intenzione di acquistare un crossover di medie dimensioni non premium, la Hyundai Santa Fe o la Kia Sorento non devono essere trascurate. Il prezzo consigliato di 39.000-45.500 dollari, moderato di questi tempi, promette opzioni di trazione integrale potenti e generose anche con la terza fila di sedili. Tuttavia, i concessionari vendono le auto solo da un magazzino con un margine che spesso supera i 13.000 dollari. E quando si richiedono queste auto, non vengono fornite date di consegna o prezzi specifici. E se si scegliesse un crossover più grande di un marchio meno conosciuto e si risparmiasse? L’Exeed VX è un’ottima alternativa.
Al prezzo di un SUV di medie dimensioni, i cinesi offrono un’auto di cinque metri e sette posti. L’Exeed che ha partecipato al nostro test drive ha un motore a benzina 2.0 sovralimentato da 249 CV. La gamma Santa Fe comprende motori atmosferici 2.5 e 3.5, oltre a un 2.2 turbodiesel. Abbiamo scelto quest’ultima opzione. La sua potenza è inferiore di 50 CV, ma supera il 4.0 del concorrente con una coppia di 440 N m contro 385. C’è parità anche in altri parametri: entrambi i crossover sono dotati di cambio diretto e di una frizione multidisco nella trasmissione dell’asse posteriore.
Exeed ha alzato i paraurti e i brancardi, il che è utile. Con le sue notevoli dimensioni, raggiunge quasi la Hyundai Palisade, ma non sembra ancora un crossover. È piuttosto una monovolume rialzata, a causa delle piastre laterali piatte e del portellone del bagagliaio sporgente. Inoltre, non è assemblata molto bene: gli spazi tra i pannelli della carrozzeria sono irregolari. La Santa Fe non ha problemi in questo senso e il suo design sembra più interessante, grazie all’ottica a doppio ponte. I paraurti in tinta con la carrozzeria e le protezioni degli archi in rilievo aggiungono un tocco di classe. Questa è una caratteristica del modello più costoso Santa Fe Calligraphy, così come le “stelle cadenti” in lega da 20 pollici.
L’interno dell’Exeed è come uno stand espositivo delle realizzazioni di altre aziende. Sopra il pannello frontale flessibile, una coppia di display da 12,3 pollici è installata sotto un unico vetro, come nella Mercedes. Sotto c’è un’unità di controllo del clima sensibile simile a quella della Land Rоver. Almeno la Chery ha una joint venture con gli inglesi…
L’ergonomia è pessima. Il touchscreen centrale è lontano dal guidatore e sul tunnel centrale non c’è un vero e proprio comando duplicato, ma solo un paio di tasti rapidi che rimandano al menu precedente o a quello principale. Inoltre, la risposta di tutte le superfici tattili è inibita e i pulsanti sulle razze del volante sono così vicini al bordo che ogni tanto si preme accidentalmente.
È più comodo sedersi al posto di guida: i montanti anteriori sono meno inclinati, le aperture delle porte sono più ampie e più alte. Il sedile basso è piacevole: di fattura solida, con un supporto laterale non invadente e un profilo piacevole. I modesti intervalli di regolazione del volante non impediscono di sedersi comodamente con le mani senza piegare troppo le gambe.
Il volante della Santa Fe, installato in modo meno delicato, si muove in ampi intervalli e si riesce a trovare più velocemente una posizione comoda. La geometria dei sedili risulta essere più crossover. Un sedile con un’imbottitura flessibile, un supporto lombare più avanzato e un’estensione del cuscino è più confortevole. In generale, la Hyundai è regolata ergonomicamente, anche se le tasche delle portiere sono troppo strette.
Questi incavi in plastica sonora non fanno dimenticare che Hyundai è un marchio di massa. Anche se la versione Calligraphy fa del suo meglio per prendere le distanze da questa immagine. I sedili sono rivestiti in pelle Nappa bicolore, la consolle centrale è decorata con vero alluminio e il rivestimento della testata è in alcantara. Anche i due display ad alta risoluzione con immagini di alta qualità corrispondono al livello. La Santa Fe supporta i protocolli Apple CarPlay e Android Auto, mentre l’Exeed percepisce solo i gadget Apple.
È più facile entrare nella seconda fila di sedili dell’auto cinese. Lo spazio sotto le gambe e sopra la testa è notevolmente più ampio e la possibilità di regolare il sedile in lunghezza è maggiore. La larghezza è sufficiente per tre passeggeri e il passeggero centrale può appoggiare i piedi su un tunnel largo e basso. È un peccato che il comodo cuscino del sedile sia abbinato a uno schienale eccessivamente convesso. Ma la terza fila è adatta anche agli adulti di oltre 180 cm di altezza. È facile arrivarci, ci si siede comodamente senza entrare in contatto con i sedili anteriori o con il soffitto.
Nella versione “calligrafica” della Santa Fe, la terza fila di sedili non è prevista, ma è disponibile nelle costose configurazioni Prestige e High-tech, in un pacchetto di kit di sicurezza Smart Sense. Dopo aver trovato la vettura a sette posti in concessionaria ed esserci seduti dentro, ci siamo subito ritirati. La fila posteriore non solo è frustrante per la sua rigidità in tutte le direzioni, ma costringe anche a sedersi in una posizione scomoda con le ginocchia sollevate. Il climatizzatore separato opzionale è una piccola consolazione.
Al contrario, la seconda fila è abbastanza competitiva. La larghezza dell’abitacolo della Santa Fe supera addirittura quella della “cinese”. La “gobba” sul pavimento è più bassa. I finestrini sono dotati di tendine. E soprattutto, il sedile è molto più comodo. Non spinge verso l’esterno, ma abbraccia dolcemente grazie alla morbida imbottitura. Volevamo addormentarci proprio sul sedile, soprattutto perché l’angolo dello schienale non è peggiore di quello dell’Exeed.
L’Exeed è convincente come casa, ma non come casa mobile. La dinamica è buona solo sulla carta. Quando si parte da fermi, l’elettronica protegge le frizioni del cambio robotizzato così tanto che il VX è ancora in piedi quando la Santa Fe sta già prendendo velocità. E poi la distanza tra i due non fa che aumentare. Ma i dati del libretto del motore dell’Exeed promettono un’accelerazione a 100 km/h in 8,5 secondi contro i 9,2 secondi dichiarati per la Santa. Se c’è un rivestimento non uniforme sotto le ruote, la VX è ancora più indietro. Alla lentezza del cambio si aggiunge quella della frizione, che entra in gioco solo dopo un lungo slittamento delle ruote anteriori.
È più facile per la vettura cinese a trazione integrale accelerare in movimento, ma la Hyundai a coppia elevata è più vivace anche in questo caso. Se si attiva la modalità kickdown a 60 km/h sulle due auto contemporaneamente, la VX è inferiore fin dai primi metri. E se si aumenta la velocità a partire da 80 km/h, l’Exeed comincia a recuperare solo dopo 120 km/h. Ma a una velocità superiore, l’Exeed a benzina è incondizionatamente in testa: a 130 km/h, la Santa Fe perde molto.
La praticità del controllo di trazione del VX è mediocre. Non esiste una modalità di guida ottimale del propulsore tra le tre disponibili. Quella economica e quella normale allungano all’infinito le reazioni al pedale del gas, mentre quella sportiva, al contrario, esaspera troppo. Pertanto, le prime due sono adatte solo in caso di congestione, mentre la modalità Sport è adatta a tutti gli altri casi. E anche in modalità Sport, il supporto del cambio robotizzato a sette rapporti è minimo: le cambiate sono lente, anche se fluide.
La Hyundai non solo è più veloce a velocità legali, ma gestisce anche meglio le sue capacità. Il pedale del gas è più reattivo in una qualsiasi delle quattro modalità di guida proposte. Inoltre, Comfort, Sport e Smart possono essere utilizzate sempre e ovunque. Il cambio robotizzato a otto rapporti funziona esattamente come un cambio diretto, innestando istantaneamente le marce preparate in precedenza, abbassandole rapidamente. Anche se a basse velocità tende a scalare le marce. Questo aspetto è trattato dalla modalità Sport che elimina la settima e l’ottava marcia dalla rotazione del motore.
Non abbiamo individuato un chiaro leader nella valutazione del comfort di guida. Entrambi i crossover sono piuttosto scomodi. L’Exeed è un po’ più rigido su tutte le asperità, ma questa differenza non è essenziale. Entrambi affrontano bene il microprofilo della strada e le “dolci onde”. Ma su crepe, giunture e buche più grandi si manifestano brusche accelerazioni verticali, e non sono rari gli urti che scuotono la carrozzeria dell’auto.
L’acquirente della Santa Fe può almeno scegliere ruote più piccole: tra le opzioni di fabbrica ce ne sono anche da 17 pollici. Mentre la Exeed viene fornita in due livelli di allestimento: o con ruote base da 19 pollici, o con ruote di diametro superiore di un pollice. In ogni caso, i problemi fondamentali del telaio non si risolvono cambiando i pneumatici.
È meglio non superare i 30 km/h su strade sconnesse: entrambe le auto tremano seriamente per l’effetto del contraccolpo dei rivestimenti interni. Ma anche in questo caso i guasti si verificano più spesso sulla “cinese”. Soffre maggiormente di oscillazioni longitudinali e laterali. Certo, il cambio e la frizione resistono senza problemi a slittamenti prolungati. Ma sulla neve sciolta, l’asse anteriore si insabbia più velocemente di quello posteriore e l’assetto trasversale diventa un ostacolo insormontabile.
La Santa Fe ha una migliore capacità di sorpasso geometrico e un fondo più scorrevole. L’imitazione dei bloccaggi tra le ruote funziona meglio. Ma anche con il supporto delle modalità off-road, il controllo di trazione impiega molto tempo per far uscire l’auto dalla trappola. Ma è necessario farlo prima che la frizione si surriscaldi, cosa che accade abbastanza rapidamente. Non siamo nemmeno riusciti a guidare in diagonale sul pendio previsto: il cambio posteriore ha smesso di dare segni vitali dopo due tentativi.
La Santa Fe si sente meglio su una superficie dura: cambia facilmente un vettore di movimento, rotola moderatamente, rallenta efficacemente. Tuttavia, il volante è un pozzo di confusione, tipico della maggior parte delle auto coreane. Cattiva duttilità dinamica, sforzo di trazione inadeguato: si guida come se si fosse bendati. Tutto questo, così come la deriva incontrollata al di fuori dell’aderenza degli pneumatici, scoraggia l’accelerazione in curva. Il sistema di stabilità non disinseribile è configurato senza la volontà di far provare al proprietario il piacere della guida sulla neve.
L’Exeed ci è piaciuta di più su una superficie scivolosa, grazie al funzionamento senza pretese e prevedibile della trasmissione e all’elettronica di sicurezza che può essere scollegata. I freni funzionano abbastanza bene, anche se la corsa del pedale potrebbe essere ridotta. Sull’asfalto, la VX dà l’impressione di un prodotto grezzo, anche sullo sfondo dell’irrilevante Santa. Flaccida, instabile. E in generale c’è qualcosa di strano sul volante. Di tanto in tanto, appaiono delle sterzate di coppia, come se un compagno non del tutto sobrio stesse guidando contemporaneamente l’auto, dando suggerimenti a caso.
In breve, l’Exeed non è molto bravo nelle caratteristiche di guida. Il propulsore, lo sterzo e le sospensioni richiedono una riconfigurazione. In assenza di un controllo di trazione di alta qualità, la trazione integrale è impotente anche nel fuoristrada leggero. Anche l’ergonomia non è perfetta. Allo stesso tempo, il motore è sufficiente per la vita, il comfort acustico è superiore a quello della rivale. Se non si insegue la versione top, il comfort di marcia recupera leggermente terreno. Per 45.500 dollari, non solo si ottiene un abitacolo decente, sette posti a sedere a grandezza naturale e un ampio bagagliaio, ma anche una garanzia di sette anni con un limite di 200.000 km. Naturalmente, ci sono molte riserve, come nella garanzia coreana di tre anni. Ma data la situazione del mercato, la VX non è senza speranza.
La Santa Fe è generalmente più bella. Ma per gli stessi soldi, si può contare o sulla combinazione di un motore 2.5 poco potente con un equipaggiamento ricco, o su un motore diesel ad alta coppia in relazione all’ascetica configurazione Lifestyle. I prezzi per la versione Calligraphy raggiungono i 65.700 dollari. Allo stesso tempo, tutte le modifiche, indipendentemente dal prezzo, sono afflitte da una scarsa scorrevolezza, dalla debolezza della trazione integrale e da uno sterzo mal regolato.
Questa è una traduzione. Potete leggere l’originale qui: https://www.drive.ru/test-drive/exeed/hyundai/61cc2ead6966c12d74e0e20a.html
Pubblicata February 17, 2022 • 12m to read
