Abbiamo sempre trattato un partner forte come Daimler in modo rigoroso, con la certezza che un’analisi significativa dei difetti aiuta solo a migliorare i prodotti. Ma qualcosa è andato storto nel tradizionale sistema “produttore – critico”, e questa volta il parco stampa è diventato semplicemente chiuso per me. Mi ricordate quale marchio ha beneficiato di una simile misura?
Nel frattempo, i lettori si rivolgono a noi con domande pragmatiche che devono trovare risposta sia con che senza l’aiuto di un ufficio di rappresentanza. Per esempio, cosa dovrebbe scegliere una persona che ha scelto di proposito un crossover compatto con la stella a tre punte? Sì, ci sono attori di rilievo nel segmento. Ma ci sono anche clienti ostinati che non sono attratti da Audi, BMW o Volvo. Quelli che hanno bisogno di Mercedes a tutti i costi. Come si dice, il meglio o niente.
Ma ora non è più sufficiente scegliere solo il marchio, perché la gamma di modelli si è divisa. Quale Mercedes? Abbiamo tra le mani due compagni di classe contemporaneamente: la GLA hatchback e la GLB wagon. Le stesse unità sono imballate in modo diverso. Prima di tutto, il cliente sceglie un linguaggio di design. E anche un concetto: la GLA è più individualista, mentre la GLB privilegia il trasporto di passeggeri. Con il supporto di un concessionario amichevole, abbiamo anche l’opportunità di capire altre caratteristiche.
È più facile acquistare la GLA perché le auto sono in stock. Qui abbiamo un duello tra la modifica 250 4matic a trazione integrale con motore turbo da due litri e 224 CV e il semiautomatico preselettivo a otto rapporti. Tuttavia, le vendite della GLB 250 furono così scarse che questa versione fu ritirata dal mercato. Ma servirà perfettamente ai fini del confronto. I clienti preferiscono i diesel.
A parità di condizioni, la GLB dovrebbe essere un po’ più costosa. Ma la nostra GALA Sport è meglio equipaggiata, quindi la differenza di prezzo è quasi livellata. Qualsiasi partecipante al test costerà all’incirca la stessa cifra. In teoria, la GLB può essere a sette posti, ma raramente i concessionari ordinano la terza fila a pagamento. Pertanto, lo spazio sul sedile posteriore regolabile in lunghezza e un bagagliaio più spazioso possono essere considerati i principali vantaggi pratici della wagon. Tuttavia, l’abitacolo non è più ampio, per cui tre passeggeri sul sedile posteriore si trovano altrettanto stretti nelle spalle.
Qualunque sia l’opzione di carrozzeria scelta, le impressioni al volante sono simili, a partire dalla stessa vestibilità. Finalmente i sedili della Mercedes sono diventati più ospitali. Le sedie piatte appartengono al passato. La durezza del riempimento è ancora elevata, ma il carico è distribuito sensibilmente meglio. Persino il GLB, senza il nome Sport, offre un sostegno laterale tangibile sia per il busto che per i fianchi. Nella GLA, il sedile è meno malleabile e i rinforzi per la parte bassa della schiena sono più sviluppati. Inoltre, è rivestito da un tessuto felpato che imita la pelle scamosciata.
A mio parere, gli interni potrebbero essere più diversi. Tuttavia, a giudicare dal numero di soluzioni a basso costo, Mercedes non può permettersi la variabilità. È curioso che il principale contributo alla qualità percepita sia dato da elementi unificati con i modelli precedenti. Si tratta del volante, delle unità di controllo del clima, del sistema multimediale e delle coppe di ventilazione. Le parti originali di questa famiglia sono realizzate principalmente in plastica dura e sono poco appariscenti.
Il flagello della Mercedes è la porta del conducente che non si chiude al primo tentativo. Era da molto tempo che non avevamo una Mercedes che si chiudesse facilmente. Anche in questo caso si tratta di un rimbalzo in entrambi i crossover. Ma le guarnizioni sviluppate richiedono già uno sforzo elevato. L’abitacolo della GLA è più stretto con una porta che sbatte: c’è una protezione un po’ migliore dal rumore esterno. Il volume interno della wagon è maggiore e l’effetto isolante non si verifica più.
Mentre il motore della GLB non attira quasi l’attenzione su di sé, le caratteristiche di risonanza della carrozzeria della GLA e del “turbo-quattro” da due litri sembrano essere più in accordo. Il motore è più chiaramente udibile. Vibra e tintinna leggermente al minimo. E ronza sotto carico. Ai bassi regimi e nelle accelerazioni da bassa velocità, appare una venatura nella voce: o lo scarico sferraglia, o il rombo dell’impianto di alimentazione si fa sentire.
Anche con me, la GLA pesa 3530 libbre, quindi 224 forze sono una carica decente. Secondo Racelogic, l’auto rifornita di carburante con due passeggeri è pronta a raggiungere i 100 km/h in sette secondi (più precisamente, in 7,1). L’avvicinamento ai 6,7 s dichiarati è ostacolato dall’impuntamento del “robot” durante la partenza a pedale. La seconda marcia non raggiunge i 43 miglia/h. La Mercedes passa da zero a cento km/h in terza, passando aggressivamente da un innesto all’altro della frizione con scatti. L’accelerazione è decisa, anche se il suono è inespressivo.
Nel Comfort, il cambio diretto simula un cambio automatico, cambiando le marce in modo fluido e lento, con una chiara interruzione del flusso di potenza. Dal punto di vista della praticità del controllo di trazione, non è male, ma queste pause morbide in attesa della spinta non sono positive. Come ogni cambio di questo tipo, il “robot” Mercedes inciampa se si vuole accelerare subito dopo il ritorno dell’acceleratore.
Anche l’impostazione Sport incoraggia movimenti misurati piuttosto che particolarmente dinamici. L’attivazione di un kickdown è accompagnata da un’interruzione della trasmissione. Ma il più delle volte il “robot” passa con cautela a una o due marce inferiori con il fischio di una turbina in accelerazione. Il motore viene gonfiato a due e mezzo o a tremila, ma la risposta all’alimentazione viene smussata a quattro. Diventa più o meno lineare solo più vicino ai cinque, ma nessuno guida così: è rumoroso.
La wagon è più pesante di almeno 154 libbre, ma è anche molto dinamica. Pensa più a lungo in partenza e perde un paio di decimi rispetto alla hatchback durante il test di accelerazione a 60 miglia orarie. Le reazioni al pedale del gas sono più morbide e le cambiate sono meno evidenti. Sembra che il programma di controllo del “robot” sia configurato in modo diverso.
Mentre la modalità Individual programmabile della GLA consente un onesto controllo manuale del cambio, la GLB ne è priva. Sì, ci sono i grilletti dello sterzo, ma l’auto sale sempre di marcia da sola, e non solo dalla prima alla seconda. E lo fa a seimila giri al minuto, senza portare il motore al limite. E il kickdown funziona liberamente…
Mi è piaciuta l’impostazione urbana dei freni. Il pedale è a corsa breve, il comando è moderatamente sensibile. Rallentare da una velocità elevata non solleva questioni di efficienza, ma di capacità di tenuta di strada. La GLA a base corta pecca maggiormente di imbardata sotto l’influenza di un profilo stradale trasversale.
Entrambe le vetture sono sorprendentemente ben controllate in modalità normale. Rispondono rapidamente a un cambio di rotta, si muovono in modo logico e non impazziscono sull’arco, sviluppando una velocità seria. La GLA Sport, con un volante più corto e pneumatici Continental Premium Contact 6 SSR da 19 pollici, è prevedibilmente la più facile da guidare. Il volante è caricato qualitativamente nella posizione zero; quando il volante ruota, lo sforzo aumenta logicamente. Quest’ultimo è sempre relativamente elevato. Ma questo carico è discreto e sembra superfluo solo nelle modalità di parcheggio, soprattutto con rotazioni veloci.
Solo le informazioni più importanti sono a disposizione dei palmi delle mani. Il cerchio è quasi privo di pruriti e disturbi ad alta frequenza su buche di grandi dimensioni. Gli urti provengono solo da quelle asperità che arrivano sotto una ruota molto caricata – come segnale di pericolo di perdita di traiettoria. La reazione è priva di sostanze sintetiche, come è stato notato, ad esempio, durante il test della GL Coupé. Con la sua naturalezza di risposta, il servosterzo della GLA ricorda gli sviluppi Volkswagen di successo. Ad esempio, la Golf GTI Mk6.
Un problema è rappresentato dal funzionamento del sistema di stabilizzazione a tempo pieno durante l’evitamento di un ostacolo. Il rollio provoca l’attivazione anticipata dell’ESP: segue un impulso antiribaltamento sulla ruota anteriore esterna. Tutte le manovre successive avvengono esattamente sotto l’impulso dell’elettronica, non c’è alcun problema di controllo dell’auto. Invece di tornare rapidamente sulla propria corsia, la Mercedes procede a ruote scoperte, cercando di compensare i cenni con i freni. La frequenza degli interventi di frenata non si adatta alle impostazioni delle sospensioni: si sviluppa un’oscillazione diagonale.
Il GLB si comporta in modo simile, ma i rollio sono più intensi e il collare è più rigido. Ma il comportamento alla fine della modifica è più inequivocabile. Il GLB si comporta bene in modalità pre-limite: è affidabile, è una vera e propria tempesta. Grazie alla sezione trasversale elevata, le Bridgestone Alenza 001 235/55 R18 si rompono più a lungo e scivolano più tardi, fornendo alla fine al carro un margine maggiore di aderenza laterale. Tuttavia, il volante stesso è più semplice al tatto e la guida non evoca più associazioni con una hot hatch. La posizione zero è confusa. Il servosterzo non è male, e questo è tutto.
Sul volante, in alcuni punti si avverte un piccolo tremore dovuto al microprofilo e alle vibrazioni delle masse non sospese. Lo attribuirei a una carrozzeria più malleabile rispetto a una hatchback. Tenendo conto del passo maggiorato, le impostazioni sono più quotidiane e pensate per una persona meno esperta nella guida, poco interessata a divertirsi. Questa Mercedes è più orientata a muoversi nello spazio. Da qui il leggero vantaggio in termini di comfort di guida.
In realtà, entrambi i crossover dovrebbero essere definiti rigidi. Muovendosi su una strada dal terreno difficile e con un gran numero di avvallamenti, soffrono francamente di sospensioni e pneumatici Run Flat serrati in nome della controllabilità. Per i passeggeri della GLA è più difficile. Alla hatchback non manca un pezzo di resistenza, e il ronzio delle ruote a basso profilo a 43 miglia orarie elimina tutti gli altri rumori dallo spettro, compresi quelli aerodinamici. Allo stesso tempo, la densità di guida è più sportiva grazie alla minore ampiezza dei movimenti della carrozzeria e alla maggiore raccolta sulle asperità.
Il carro fa tutto più morbido ed è più silenzioso su una strada pianeggiante. Non c’è una forte dominante di pneumatici nel quadro acustico, mentre altri suoni sono percepibili. La Mercedes bianca è più tollerante nei confronti di strade asfaltate con poca cura. E soprattutto ai dossi e alle grandi buche. Anche se non è molto più tollerante… Il limite di comfort sui dossi è di 18 miglia orarie. A questa velocità, la carrozzeria della wagon è scossa da potenti colpi. Ma la GLA, con sospensioni confortevoli e ribassate, è ancora più delicata e, quando supera il dosso alla stessa velocità di 18 miglia, trasmette colpi dolorosi all’abitacolo.
Tuttavia, il telaio della GLB è flaccido e loquace in aggiunta. La wagon dà voce alle irregolarità in vari modi. La tavolozza dei toni è più ampia, non si sente solo il rumore della parte posteriore, ma anche quello della parte anteriore, la carrozzeria risuona. Se la GLB prende qualche urto in frenata, l’impatto in sé è un po’ più morbido rispetto alla GLA, ma il suono è molto più intenso, più forte e più spaventoso. Ma i grilli vivono nell’abitacolo della GLB già a 1360 miglia. In totale, si ha la sensazione di un telaio leggermente ammorbidito e bollito: la GLB in movimento è come una foto della GLA con una nitidezza leggermente sfocata…
Quindi lasciamo che rimanga con i diesel. La loro immagine utilitaria aiuterà a fare i conti con le abitudini rustiche della GLB. Ma anche facendo il pieno di gasolio, la wagon con un basso livello di comfort di guida sarà apprezzata soprattutto dai giovani acquirenti. Per non parlare della GLA, che è francamente un’auto da guida. Ora ci sono molte auto che sembrano solo più giovani, ma in movimento – pensionati. Le nostre sono solo genuinamente giovani, per nulla noiose e perfettamente adatte al ruolo di prima Mercedes della vita. È solo che la GLB è stata progettata per un cliente meno esigente.
Hanno la proprietà più importante: il carattere. In un modo o nell’altro, la maggior parte delle Mercedes che ho incontrato di recente sono originali. Ma i crossover compatti superano le aspettative, il che, ahimè, è atipico per il marchio oggi. Si guidano in modo più interessante di quanto si possa pensare. Tuttavia, ripeto, solo il pubblico di mezza età è in grado di perdonare ai nostri eroi la loro rigidità e la loro rumorosità. Non ho apprezzato l’enfasi sulla multimedialità: l’integrazione con l’iPhone non è ancora perfetta. Il sistema MBUX di tanto in tanto rifiuta anche quei gadget che sono collegati via cavo…
Prima era più interessante testare le Mercedes di grandi dimensioni, ora sono sempre più irritanti a causa della mancata corrispondenza tra posizionamento e qualità. Nei segmenti di massa, al contrario, i prodotti diventano più interessanti. Inoltre, il marchio è presente per un periodo relativamente breve, il prezzo dell’errore è più basso, si può contare sulla clemenza. A quasi un quarto di secolo dalla creazione della Classe A, il baricentro dell’immagine del marchio, a mio avviso, si sta spostando più in basso lungo l’asse del pathos.
Ritengo sia giunto il momento di ricostruire il sistema di valutazione Mercedes. Similpelle economica, abbondanza di plastica dura, difetti di assemblaggio e comfort di guida mediocre sono diventati un luogo comune. Di tanto in tanto ci si può indignare per il fatto che tutto ciò non corrisponde alle idee tradizionali sul marchio. E si può azzerare tutto. Se la tendenza è davvero quella di Mercedes nei segmenti economici, se il marchio si sta sviluppando dal basso verso l’alto, allora gli svantaggi e gli ovvi risparmi nelle classi alte non sembrano più così critici.
Questa è una traduzione. Potete leggere l’originale qui: https://www.drive.ru/test-drive/mercedes/5fa17586ec05c4b402000140.html
