Quasi un quarto di secolo fa, nel quinto numero di AR del 1999, due modelli di Classe S si incontravano sulle pagine. La giovane W220 dimostrò senza sforzo, in una pagina e mezza, che una nuova Mercedes supera sempre la vecchia. Ma ora sono contemporanee, entrambe invecchiate. Abbiamo quindi deciso di ripetere il confronto, soprattutto perché la “S 500” del 1994 contro la “S 500” del 1998 non è solo una Classe S contro Classe S: è il ventesimo secolo che si confronta con il ventunesimo. È forma contro sostanza. È “essere” contro “sembrare”. Ma chi è chi?
Centoquaranta sfumature di W220
Date un’occhiata a questa Classe S: passo corto, finiture semplici e colore “argento fumo”. Persino la stessa Mercedes ha definito la W140 un carro armato, riflettendo l’estetica ingegneristica del veicolo. Negli anni ’90, i giornalisti tedeschi la chiamavano affettuosamente “Die Kathedrale”, un’ironica allusione alla Pagoda W107. “Valigia”, ‘mattone’ e ‘scatola da scarpe’ racchiudono perfettamente il design.
Avete visto una W140 per strada di recente? Le dimensioni maestose che hanno impressionato le masse negli anni ’90 non hanno più lo stesso fascino oggi. Dopo aver incontrato Fleetwood lunghe sei metri, è difficile lasciarsi impressionare dalle sole dimensioni e, sorprendentemente, la W140 a passo standard è più corta, più stretta e meno alta della moderna W223. Dato che le Classe S a passo lungo si aggirano principalmente a Mosca, il nostro gioiello d’epoca può essere considerato una “compatta”.
La bilancia del circuito di prova lo ha confermato. Con un peso di soli 2065 kg quando è equipaggiata (senza autista), è leggera come una Changan Uni-K! E circa 200 kg in meno rispetto alle moderne berline ammiraglie. Chi l’avrebbe mai detto, dato il presupposto che qualsiasi W140 pesasse almeno due tonnellate e mezzo? Gli stereotipi possono essere pesanti…
Un altro mito è crollato dopo aver misurato gli interni. Lo spazio per le gambe non è così ampio come ci si aspettava: è simile alla business class dei voli nazionali. Anche se avessimo la V140 a passo lungo (la lettera “V” indica il passo allungato nel linguaggio Mercedes), non sarebbe comunque all’altezza delle moderne berline executive in termini di spazio per le gambe. Tuttavia, lo spazio per la testa e la larghezza dell’abitacolo della W140 rimangono impareggiabili.
Ma è proprio questo che affascina! Così come ci stupiamo di un appartamento con soffitti alti quattro metri non appena entriamo, gli interni della vecchia Classe S ci fanno cadere la mascella non appena ci sistemiamo sul sedile. Un metro intero di tetto. La cattedrale.
La panca posteriore, morbida e soffice, è simile a un trono, ma la seduta è decisamente eretta. Trovo più comodo il sedile del guidatore: vanta una serie completa di regolazioni elettriche e l’accogliente sedile Mercedes vecchia scuola, che il nostro esperto Yaroslav Tsyplenk definisce “un foglio di compensato su molle”. È il momento in cui il denso rivestimento del cuscino non cede alle rientranze, ma si abbassa delicatamente nel suo insieme sotto il peso del corpo.
Il sedile può essere regolato a piacimento, ma come da tradizione Mercedes, il volante è leggermente spostato a destra e ruotato a sinistra. Otto aghi su cinque quadranti si adattano a malapena a una tonalità e hanno spinto le bocchette dell’aria centrale fuori dal loro posto, rompendo la simmetria della console centrale. In qualche modo riecheggia l’asimmetria delle giacche doppiopetto degli anni ’90.
Il chiudiporta ha chiuso silenziosamente la porta. Il finestrino si alzò con un doppio vetro di 9,5 mm di spessore. Quando si innestava la retromarcia, gli indicatori di parcheggio pneumatici spuntavano dai parafanghi posteriori.
Per qualche motivo, ogni storia sulla W140 cita queste caratteristiche di eccessiva ingegnerizzazione, anche se ci sono almeno altri tre sistemi che illustrano meglio la profondità del budget Mercedes dell’epoca.
Innanzitutto, il serbatoio riscaldato del liquido lavavetri e i tergicristalli “ballerini”, che si sollevano dal lato “sbagliato”, da sinistra a destra, come nelle auto con guida a destra. Perché? Per garantire che il lato del guidatore del parabrezza venga pulito all’inizio della corsa del tergicristallo. Tuttavia, per lo stesso motivo, un triangolo nell’angolo in alto a sinistra rimane sempre sporco.
In secondo luogo, c’è il servocomando della maniglia del bagagliaio, che la nasconde dallo sporco. Geniale. Ma per richiamare questa maniglia dal suo nascondiglio, è necessario premere il cilindro della serratura, che a sua volta è completamente privo di protezione.
Infine, il servocomando dello specchietto retrovisore interno. Sì, avete capito bene, può essere regolato solo con un joystick. Conoscete altre auto di questo tipo? Io no. Non sono riuscito a capire il motivo di questa decisione, ma mi azzardo a ipotizzare che tra i destinatari della Mercedes ci siano persone per le quali raggiungere il soffitto di questo abitacolo simile a una cattedrale sarebbe una forzatura.
Inoltre, per la W140 vennero sviluppate specificamente una nuova sospensione anteriore sul sottotelaio, una nuova sospensione posteriore multi-link, una nuova famiglia di motori con quattro valvole per cilindro e, naturalmente, il motore V12 di punta. Tuttavia, la S 500 divenne la via maestra.
All’epoca i marchi non mentivano. Sotto il cofano c’erano esattamente cinque litri e otto cilindri senza sovralimentazione, ma con carisma. E con una voce: il motore fa le fusa anche al minimo. E vibra un po’.
La corta leva del cambio automatico è insolitamente bassa, e la fessura di avvolgimento non protegge dal rischio di perdere la posizione D. Il cambio a quattro velocità, come un maggiordomo esperto, non esegue immediatamente il comando del guidatore, ma aspetta mezzo secondo nel caso in cui si cambi idea, e solo allora invia la coppia alle ruote. Tuttavia, l’età non può essere nascosta: scossoni e ritardi accompagnano quasi ogni cambio.
Fortunatamente, non è necessario cambiare marcia troppo spesso. L’“otto” da 5,0 litri sviluppa solo 320 CV, ma in tutta la gamma di giri eroga una generosa coppia di 400-470 Nm. Un motore fantastico. La trazione è tale che la S 500 è pronta ad accelerare da qualsiasi velocità e, se il cambio automatico indovina la marcia giusta, controllare l’accelerazione diventa un puro piacere. La “one-forty” vola dietro al pedale.
È interessante notare che non esistevano versioni AMG di serie per la W140, ma se la Mercedes 500 E berlina realizzata in collaborazione con Porsche accelerava a 100 km/h in 6,1 secondi e la Mercedes 190E 3.2 AMG lo faceva in 6,9 secondi, la normale S 500 poteva farlo in 7,3 secondi. E ora?
Le Youngtimers non sono sempre adatte alle partenze a bassa velocità (Fleetwood ha richiesto la sostituzione della croce dell’albero cardanico dopo il nostro test), ma abbiamo corso di nuovo il rischio. Accelerazione a fondo, esitazione, scossone da fermo e 8,8 secondi per raggiungere i 100 km/h. Impressionante! E se non ci fosse il sistema anti-spin o con entrambi i pedali? Meglio non ripetersi: nel primo caso, il testacoda rovina tutto, e nel secondo caso, la trasmissione non capisce proprio cosa vogliono queste persone.
Ma se si guida con calma, la W140 sorprende con i suoi suoni. Dov’è il “silenzio di tomba” che ha stupito Oleg Rastegaev nel 1999? Il motore romba e, oltre ad esso, si sentono i pneumatici e il vento nell’abitacolo. Né i doppi vetri né gli spessi tappetini isolanti aiutano. Secondo il nostro sistema di valutazione, l’“acustica” della Classe S si guadagna a malapena un quattro meno.
Lo stesso vale per la fluidità di marcia. La W140 sembra arrotondare le asperità, ma non riesce a lisciare completamente la strada. Il prurito dovuto al microprofilo della strada, le vibrazioni sulle onde corte e le oscillazioni in tutte le direzioni sono presenti nell’abitacolo come compagni costanti.
A questa azienda si aggiunge anche un volante allentato. Il volante non è lungo (3,1 giri da bloccaggio a bloccaggio), ma il feedback è quasi assente. Lo sforzo reattivo si manifesta solo ad ampi angoli di rotazione. Ma bisogna sempre sterzare! La W140 in accelerazione non mantiene saldamente la linea retta e galleggia leggermente sulle superfici sconnesse. La situazione è complicata dal fatto che il volante allentato rimane affilato, quindi premere il gas e rilassarsi non funziona.
Inoltre, la W140 ripropone il fenomeno dell’inclinazione anticipata. Cioè, si decide di cambiare corsia, si tira il volante – e l’auto prima si inclina di lato e solo allora inizia a cambiare traiettoria. Fortunatamente, avendo scelto un rollio, la W140 scrive con precisione l’arco. E non prova nemmeno a sbandare se si esagera con la velocità, ma quando si lascia il gas, si sposta dolcemente all’interno. Si tratta di un buon equilibrio che vale molto in un’auto senza ESP e che aiuta a superare la prova dell’alce con sbandate poco profonde e sicure. Ma né le strade tortuose né i cambi di corsia regalano emozioni o gioia.
Nel complesso, a parte l’accelerazione, la W140 non presenta caratteristiche di guida eccezionali. Dov’è dunque la magia? Dov’è la favolosa combinazione di maneggevolezza e comfort? Dov’è il campione assoluto di tutte le Mercedes in fatto di Mercedes? O forse sto guidando la W140 in modo sbagliato? Senza rispetto?
In realtà, la magia di queste auto appare e scompare per un unico motivo: si tratta di ricambi originali. L’indistruttibilità di questa Classe S è il mito più indistruttibile. Certo, gli interni non cadranno a pezzi e il motore non si “spegnerà” né dopo duecento né dopo trecentomila chilometri, ma aveva anche punti deboli nell’impianto elettrico, nelle sospensioni e nei motori. Per esempio, nella nostra “cinquecento”, al chilometraggio di 128 mila chilometri, i supporti del sottotelaio si sono finalmente “stancati” e questo ha ucciso tutta la fluidità di guida. E sapete quanto costa un nuovo kit originale? Più di 260 mila rubli solo per la sospensione anteriore, che è un quarto del prezzo delle auto più vivaci.
La berlina W140 non è una versione base, ma una versione tronca della carrozzeria, creata nelle fasi finali di sviluppo. La leggera sproporzione del profilo si spiega con il fatto che nelle specifiche tecniche iniziali i progettisti avevano a disposizione solo una versione lunga.
Senza queste parti in gomma, la W140 non morirà; continuerà a circolare, alimentando miti su se stessa, ma non sarà più una Classe S, ma solo il suo guscio, un guscio. Una forma leggendaria senza il suo contenuto.
Ricordate questo pensiero perché ora la “duecentoventi” apparirà nella nostra storia, che ha avuto problemi di forma fin dall’inizio. Ma il contenuto…
Mettetele una accanto all’altra e poi entrate. È una fortuna che la S 500 del 1998 sia in versione lunga. La V220 allungata è cinque centimetri più lunga della W140 corta, ma sembra più un’auto di classe modesta. Ma questo solo dall’esterno. All’interno, è pronta a impartire a chiunque un corso di perfezionamento sulla disposizione delle berline executive. L’utilizzo dello spazio è di tutt’altro livello.
La Mercedes V220 è più spaziosa della V223! Pensate: se il sedile anteriore destro viene spostato completamente in avanti, l’attuale Classe S può offrire al passeggero posteriore 445 mm tra le file. La W220 offre 505 mm: più di mezzo metro! In confronto, la nostra W140, con un massimo di 385 mm, sembra una classe economica.
Inoltre, il V220 è un’auto che sa concedersi un po’ di piacere. I suoi morbidi sedili non si limitano ad abbracciare la figura, combinando il “multi-contour” con il riscaldamento e la ventilazione, ma sono anche progettati per assomigliare a una camera da letto di palazzo piuttosto che a una sala del trono. Lo schienale del divano è reclinabile, i posacenere nascosti spuntano dalle porte, i portabicchieri si trovano nel bracciolo anteriore e c’è un pulsante “TV” sul monitor a colori di serie. Questa è una cabina per gentiluomini esigenti.
Tuttavia, il doppio vetro è scomparso. Il rivestimento dei pulsanti del volante si è consumato. La plastica scricchiola. E lo specchietto interno deve essere regolato manualmente.
Il progetto W220 è famoso non solo per il suo design femminile, ma anche per il risparmio di materiali, quindi gli interni di queste Classe S tendono a degradarsi a un ritmo simile. Tuttavia, Mercedes non ha lesinato sulla tecnologia.
Pensate che solo sette anni dopo il lancio della W140, hanno ridisegnato le sospensioni anteriori a doppio braccio, perfezionato tre opzioni di sospensioni (molle, puntoni ad aria e idraulica attiva ABC), aggiunto la trazione integrale e preparato la prossima generazione di motori a benzina V6 e V8. Per non parlare dell’elettronica e dei sistemi di sicurezza.
Credo sia questo il motivo per cui sia i passeggeri che il conducente percepiscono la V220 come un’auto della nostra epoca. Non c’è bisogno di adattarsi al linguaggio Mercedes della vecchia scuola in fatto di comfort ed ergonomia. Gli unici residui della parentela con la W140 sono il volante disassato e la scarsa visibilità attraverso lo specchietto retrovisore destro che, in entrambe le Classe S, presenta delle staffe che bloccano un quarto del campo visivo.
Sotto il vecchio indice della S 500 si nasconde il nuovo cuore: un V8 5.0 della serie M113, questa volta con tre valvole per cilindro e due soli alberi a camme. La potenza e la coppia sono diminuite (306 CV e 460 Nm), ma la V220 accelera di un secondo rispetto alla W140: 7,8 secondi per raggiungere i 100 km/h!
| Opzioni | Mercedes-Benz S 500 W140⠀ | ⠀Mercedes-Benz S 500 L V220 |
| Tempo di accelerazione, s 0-60 km/h 0-100 km/h | ⠀⠀4,16 (4,23)* ⠀⠀8,84 (9,06)* | ⠀3,98 (4,09)** ⠀7,78 (8,01)** |
| Distanza di rottura a una velocità di 100 km/h, m | ⠀⠀45,51 | ⠀40,39 |
** Con il controllo di stabilità disattivato
Questo con l’ESP e con pneumatici invernali su asfalto asciutto. Tuttavia, senza l’ausilio dell’elettronica, la S 500 a trazione posteriore, come il suo predecessore, perde tempo a causa dello slittamento delle ruote.
Il segreto di questo dinamismo è il nuovo cambio a cinque rapporti con controllo elettronico. Anche per gli standard odierni, si tratta di un cambio automatico quasi esemplare che trova rapidamente la marcia giusta e lo fa quasi sempre in modo fluido. La risposta del motore all’acceleratore è eccellente e rende l’accelerazione ancora più vivace, emozionante e comoda rispetto alla W140. Ma è anche più rumoroso.
Ma questa Classe S è finalmente in grado di offrire al guidatore un piacere al volante. Lo sterzo a ricircolo di sfere è stato sostituito con una cremagliera e lo sterzo ha ora uno sforzo reattivo logico (anche se in una piccola zona intorno allo zero è semplicemente presente come sfondo viscoso). E ora, se si gira il volante, l’auto cambia prima direzione e poi inizia a inclinarsi. Le reazioni sono più precise e più rapide: si tratta di una Mercedes vivace e interessante, che potreste anche voler portare su una strada di montagna.
Ma è meglio non farlo.
La prima curva rivela un’agilità eccessiva. Quando si rilascia il gas, la V220 affronta le curve in modo così netto da far slittare quasi costantemente le ruote posteriori. In ogni caso, se le ruote sono dotate di pneumatici coreani Roadstone Winguard Ice Plus. L’ESP attivato recupera immediatamente l’auto, ma lo slalom si trasforma in un continuo sobbalzo. E senza l’aiuto dell’ESP, la Mercedes cade ripetutamente in brusche sbandate. In un test con un alce, questo può finire male, perché la sbandata è profonda e lunga.
In generale, come nel caso della W140, è meglio guidare semplicemente dritto. Fortunatamente, qui è già piacevole. Anche se ci sono delle sfumature, perché il piacere dipende fortemente dalla modalità delle sospensioni. Qui le molle ad aria sono abbinate ad ammortizzatori regolabili. E se l’elettronica gestisce automaticamente l’altezza da terra in velocità, è il conducente a dover scegliere la rigidità. O per chi sta guidando.
La modalità Sport rende la Classe S tesa e composta, sacrificando l’ariosità, ma in cambio la Mercedes guadagna una rigorosa linearità in velocità. Questa è evidentemente la scelta del guidatore. Nel frattempo, la modalità Comfort consente di gestire in modo più fluido le asperità, dimenticando i sobbalzi delle brevi onde dell’asfalto e superando più dolcemente i dossi.
In questo V220 è migliore della W140, ma la vecchia S 500 con la sua pronunciata inclinazione non riproduceva il profilo trasversale della strada, mentre questa rotola da un lato all’altro e ondeggia anche sulle onde lunghe. Soprattutto, proprio come il suo predecessore, questi movimenti fanno uscire l’auto dalla sua traiettoria rettilinea e costringono il guidatore a fare delle correzioni.
Quindi, anche la “due-venti” è ben lontana dall’essere ideale in termini di fluidità di guida. Allo stesso tempo, è solo leggermente più silenziosa della W140 (pneumatici, motore e plastiche dell’abitacolo sono i componenti più rumorosi), leggermente più piacevole da maneggiare, ma non è molto comoda in frenata a causa della lunga e pesante corsa a vuoto del pedale.
Qual è la conclusione?
Come ventitré anni fa, la vittoria ai punti avrebbe dovuto essere assegnata ai “due venti”. Ma sarebbe stata una vittoria di Pirro. Entrambe le vecchie Classe S non hanno più i requisiti per essere considerate tali e si trovano ora su un piano di parità. Due delusioni: questa è la conclusione di questo test.
O due rivelazioni?
Dopo tutto, nella nostra regione la W140 è considerata la migliore Classe S della storia, mentre in Germania ha la fama di essere un progetto fallimentare come la W220. Non si tratta nemmeno dei volumi di vendita o delle perdite, ma del fatto che lì non era considerata una vera Mercedes.
Ecco due semplici fatti che parlano in modo particolarmente eloquente di questo aspetto. Nell’anno del debutto sul mercato della W140, BMW ha aumentato del 20% le vendite della “Serie 7” agli ex proprietari di Mercedes. E nell’ultimo anno di produzione di questa Classe S, il suo numero nel parco auto nazionale tedesco era la metà di quello del modello W126.
La Classe S è rimasta per sempre una vera e propria Classe S, mentre la W140 è stata superata e dimenticata. Nel 2020, in Germania rimanevano solo 5.000 di queste berline, anche se inizialmente ne erano state vendute quasi 105.000. Dove sono finite? Esatto, sono andate dove si custodiscono le leggende sulle vere Mercedes.
Per quanto riguarda la “due-venti”, la rivelazione per me è che quest’auto, universalmente riconosciuta come la Classe S più impropria, rimane in realtà una berlina executive ineguagliabile. E se avesse un certo margine di qualità, affidabilità e carisma, potrebbe rivendicare uno status di culto non inferiore a quello della W140.
Tuttavia, Mercedes non tollera il congiuntivo. E questo test ha semplicemente ricordato che la migliore Classe S è un’auto nuova e affidabile. Preferibilmente una vettura aziendale. E le vecchie Classe S sono attrazioni su cui è possibile fare un giro utilizzando l’interessante servizio di noleggio autobnb.ru. Oppure chiedete a Babbo Natale un buono per un giro di prova. Non tanto per capire le auto, quanto per ascoltare voi stessi e capire cosa vi è più vicino. Cosa sembra essere la W140 o cosa è in realtà la W220?
Questo è il pensiero con cui vi lascerei a riflettere da soli su queste auto, se non avessi fatto un giro anche su altre due Classe S.
Bauli
Il bagagliaio della V220 è diventato più piccolo di 25 litri, ma il bordo dell’apertura è diminuito notevolmente. Entrambe le Classe S non dispongono di un divano pieghevole e nemmeno di un portellone per l’accesso all’abitacolo.
Dimensioni, peso e distribuzione dei pesi lungo gli assi
*Peso effettivo del veicolo senza conducente, con serbatoio del carburante pieno e liquidi di processo pieni.
**Per il sedile posteriore destro
**Larghezza interna a livello delle spalle nella prima/seconda fila di sedili.
Duecentoventi sfumature di W220
I proprietari esperti di auto con la stella a tre punte sostengono che una Mercedes dovrebbe essere acquistata dopo un lifting. A metà del ciclo di vita, infatti, gli ingegneri di solito si occupano dei problemi iniziali e iniziano a implementare le soluzioni destinate al modello di nuova generazione. Questo è stato il caso delle versioni aggiornate della W140 e della W220.
L’ammodernamento della W140 si protrasse per tutto il 1994 e il 1995. Le modifiche esterne sono minime, ma le antenne retrattili appartengono al passato. All’interno, scomparve il servo specchietto interno opzionale, ma comparve una nuova console centrale con un’unità di controllo elettronico del clima proveniente dalla Classe E W210, un diverso sistema multimediale con schermo di navigazione monocromatico e display dei sensori di parcheggio a ultrasuoni sul pannello anteriore.
I motori V8 e V12 ricevettero nuove centraline, ma le principali conquiste degli ingegneri Mercedes furono un cambio automatico a cinque rapporti con controllo elettronico e il primo ESP al mondo. Grazie ad essi, la W140 divenne un po’ una “due-venti” – lì questi elementi appariranno già collaudati.
Sono riuscito a guidare un po’ la berlina corta S 320 (V6 3.2, 231 CV) dell’anno finale, il 1998, con un pacchetto quasi completo di aggiunte. A detta di tutti, la W140 in questa forma dovrebbe essere più fresca e vitale. Ma non c’era nemmeno la magia. Un’auto stanca e cadente in cui solo il motore e il cambio automatico conservano ancora un po’ di vigore.
Guscio. L’unica differenza è che dopo il 1994 Mercedes ha iniziato a utilizzare vernici a base d’acqua, per cui tutte le W140 aggiornate sono soggette a corrosione e rischiano di perdere anche questo guscio.
Ma tra le “due ventenni” rinnovate sono riuscito a trovare un’auto che possiede ancora la magia Mercedes. E non si trattava della “cinquecento”, né della “seicento”, né della S 55 AMG sovralimentata, ma di una modesta berlina a passo lungo S 350 (V6 3.7, 245 CV) del 2003. Ha avuto la fortuna di un proprietario che utilizza solo ricambi originali, dai nuovi montanti dell’aria anteriori alle spazzole tergicristallo originali con stelle di marca.
L’effetto è stupefacente. Ecco come dovrebbe comportarsi una vera Mercedes.
Gli interni sono spaziosi e silenziosi nel salone luminoso e pulito. I passeggeri posteriori hanno la loro ventilazione e i loro azionamenti elettrici. Il “sei” a benzina fa le fusa in modo appena percettibile. Il cambio automatico funziona in modo così impercettibile che la comodità dell’accelerazione può essere paragonata forse solo a quella di un’auto elettrica. Basta premere l’acceleratore e la “due-venti” risponde con un flusso solido e laminare di accelerazione.
Le sospensioni sono un po’ più rigide rispetto a quelle della S 500, ma grazie a ciò la S 350 è meno incline all’ondeggiamento, anche se affronta altrettanto bene i dossi, le buche e le sconnessioni.
Lo sterzo è il migliore di tutte e quattro le vetture, con uno sforzo naturale quasi esemplare. Stabilità monumentale in rettilineo, senza accenni di sbandamento. Allo stesso tempo, mantiene l’impressione di un’auto leggera e piccola che la “due-venti” produce dall’esterno. Un sigaro elegante e slanciato. È così che si guida. Non c’è traccia dell’insidiosa “deriva” della “cinquecento”. Questa Classe S gira obbedientemente al rilascio dell’acceleratore, rimanendo composta e prevedibile.
Ma ciò che più attrae è l’armonia di tutti questi elementi del carattere di guida. In quest’auto, il guidatore non ha bisogno di adattarsi e non deve cambiare nulla per se stesso. Si possono cambiare le modalità di trasmissione e di ammortizzazione, ma non ce n’è bisogno: La Mercedes è impostata di default per diventare un’estensione del guidatore. Non gioca a fare sport, non copia BMW, non pretende di essere Lexus. Questo è zen.
Questa risonanza tra una persona e un’auto crea dipendenza. Si vuole guidare sempre di più, non importa dove. La modesta “due-venti” è ugualmente adatta come berlina di famiglia e come giovane auto per l’uso quotidiano. Naturalmente, a condizione che si abbiano i mezzi per mantenerla in condizioni originali e il coraggio di agire contro gli stereotipi.
Se la S 350 avesse partecipato al conteggio dei punti, avrebbe ricevuto il massimo dei voti per la maneggevolezza e il comfort di guida. Alla pari con le moderne ammiraglie. Una vera Classe S. Ma ora desidero ancora di più guidare la “one-forty” nelle stesse condizioni originali. Credo che le leggende non nascano dal nulla.
La “due-venti” sarebbe potuta nascere in Mercedes non dopo, ma al posto della “uno-quaranta”, se non fosse stato per quattro pollici e due ingegneri.
Lo sviluppo del progetto W140 iniziò nel 1981, cioè due anni dopo l’uscita del modello W126. Lo stato del pensiero progettuale dell’epoca è ben illustrato dalla concept car Auto 2000: Mercedes era alla ricerca di uno stile aerodinamico per il profilo classico delle sue auto.
Una delle opzioni sembrava essere una silhouette a due volumi, e la concept car basata sulla Classe S aveva una calotta che trasformava la berlina in una hatchback. Nei primi schizzi esplorativi, i progettisti hanno persino preso in considerazione una modifica station wagon per la “one-forty”.
Lo stile Mercedes era allora guidato dal maestro Bruno Sacco, che all’epoca era rimasto colpito dall’estetica delle vetture Jaguar, per cui una direzione di ricerca alternativa era una carrozzeria a tre volumi più tradizionale con forme leggere e slanciate.
Nel 1984-1985, fu pronta una serie di modelli in scala 1:5. Tra questi c’era una variante che combinava il tema Jaguar con l’aerodinamica, ottenendo un cofano basso, una coda lunga e un abitacolo alto. Un altro modello aveva una silhouette più arrotondata, con fiancate arrotondate e un ampio montante posteriore, che sfociava in un bagagliaio alto. Praticamente la “due-venti” degli anni ’80, ma all’epoca si preferiva un’immagine più conservatrice.
Uno dei modelli di ricerca originali in scala 1:5 con le forme aerodinamiche della carrozzeria:
Mock-up in scala 1:5. Variante della futura classe S station wagon:
Classe S hatchback! All’inizio del progetto W140 i progettisti avevano preso in considerazione anche questa carrozzeria:
È una Lincoln Classe S? La berlina con un montante C quasi verticale riprende le idee della concept car Auto 2000:
Il modello a muso lungo e coda lunga del 1985, da questa angolazione, sembra una Jaguar. Il bagagliaio doveva essere realizzato nello spirito della W123:
Modello 1982 dalla direzione “aerodinamica” della ricerca stilistica:
A giudicare dall’evoluzione dello stile, questo modello in scala 1:5 risale molto probabilmente al 1984, ma se volete, potete già vedere in esso le caratteristiche del “due-venti”:
Questo modello in scala reale è datato gennaio 1985; in questa versione la W140 sembra una berlina della serie W124 ingrandita:
A giudicare dalla targa, si tratta della successiva iterazione dell’aspetto. Il modello risale alla primavera del 1985. La linea dei finestrini ribassata, le fiancate piatte e il cofano rialzato hanno quasi trasformato la W140 in una cattedrale:
Una versione quasi di serie del 1986. Oltre a tutte le differenze rispetto ai modelli precedenti e alla Mercedes di serie, questo modello presenta anche la firma della stella, che per la prima volta si è spostata dalla calandra al cofano:
La serie di modelli in scala reale culmina in una berlina denominata W140-4, che assomiglia a una W124 ingrandita con un’ottica più snella. Poi accade qualcosa di strano e la variante numero cinque, datata 1985, sembra che il team di Bruno Sacco abbia improvvisamente dimenticato come si disegnano le belle auto. La Mercedes diventa più larga, più alta, perde la linea di cintura e la linea dei finestrini si abbassa a tal punto che i vetri si infilano nelle maniglie delle portiere.
Questa trasformazione ha un nome e un cognome. Anzi, addirittura due. Si tratta dell’ingegnere capo della Mercedes Wolfgang Peter e del responsabile della linea di autovetture Rudolf Uhlenhaut. Entrambi erano alti 190 cm e hanno sbattuto la testa sul soffitto del modello di sedile durante il “montaggio”. Peter insistette affinché il tetto del modello fosse alzato fino a quando entrambi non si sentissero a proprio agio.
I progettisti erano contrari a questa “escalation”, poiché il progetto prevedeva già che la W140 sarebbe stata più alta della W126. Ma il desiderio degli ingegneri coincideva con la visione del consiglio di amministrazione, che stava sistematicamente ampliando i confini del marchio: le Mercedes più giovani dovevano diventare più compatte e quelle più anziane più grandi.
La modifica dell’altezza del soffitto avvenne probabilmente all’inizio o a metà del 1985, perché il modello full-size del 1986 assomigliava già quasi alla W140 di serie. E nell’autunno dello stesso anno, il consiglio di amministrazione approvò gli esterni nella versione definitiva.
La nuova ammiraglia era alta un metro e mezzo, 50 mm in più rispetto alla W126. Affinché questo gigante non sembrasse un frigorifero, i progettisti dovettero allargare ulteriormente la carrozzeria (la differenza con il modello precedente era di 66 mm), realizzare fiancate piatte e alzare il bordo posteriore del cofano.
A quel punto, Mercedes disponeva già di un telaio quasi pronto, che prevedeva ruote standard da 15 pollici. Con queste ultime, la nuova immagine appariva ancora più pesante. Bruno Sacco, dopo essere andato in pensione, in un’intervista rilasciata all’inizio degli anni 2010, dirà che di tutte le Mercedes che ha creato gliene piace solo una: la W140, che era più alta di quattro pollici del necessario.
A proposito, quattro pollici sono dieci centimetri, quindi il maestro stesso voleva che la Classe S fosse alta 1390 mm, più o meno come la Jaguar XJ della metà degli anni Ottanta.
Mockup dell’abitacolo con cabina di guida e grande schermo:
Interni dal design minimalista con bocchette di ventilazione nascoste e indicatori LCD:
Il layout dell’abitacolo ricorda un po’ quello delle berline Peugeot:
Layout e schizzi di saloni asimmetrici con elettrodomestici tradizionali:
Curiose metamorfosi si sono verificate anche nel concetto di interni. A giudicare dai modelli, sulla W140 sono stati provati un grande schermo nella parte superiore della console centrale e dispositivi LCD. Ma hanno scelto gli interni più semplici e conservativi.
Le sospensioni anteriori a doppio braccio si distinguono per il fatto che le molle poggiano su un sottotelaio, mentre gli ammortizzatori sono separati e i supporti superiori sono collegati alla carrozzeria:
Le cinque leve posteriori sono una variante del layout che Mercedes ha utilizzato per la prima volta sulla 190 (W201) e che utilizza tuttora:
La tecnologia era ancora più difficile. Nel 1983, i prototipi della W126 iniziarono a elaborare tre diversi concetti di telaio contemporaneamente: una scocca convenzionale, una scocca con una sospensione su sottotelai e, infine, una struttura a telaio unica con un sistema attivo che controllava la posizione della scocca. Si trattava di un lontano antenato del sistema idropneumatico ABC, ma solo lo schema con i telai secondari ebbe buone prestazioni.
In origine, il progetto per l’ammiraglia della Classe S prevedeva di dotarla di un nuovo motore V8 da 5,6 litri con quattro valvole per cilindro. Tuttavia, le stelle di Stoccarda ebbero un’illuminazione all’inizio del 1986, dopo aver appreso la notizia della nuova Serie 7 di BMW, e si misero subito a sviluppare il proprio motore V12. Nel 1988, il motore era pronto e il progetto era ormai definito. Le prime Classe S di pre-produzione furono lanciate sul Nürburgring per i test.
Il motore 6.0 V12 sviluppava 394-408 CV e 570-580 Nm. Furono prodotte in totale 32.517 berline S 600 a passo lungo e 3399 a passo corto:
I risultati del test sono allarmanti: la Mercedes si inclina come un peschereccio e fatica a frenare. La task force di Wolfgang Peter si mise subito al lavoro per limitare i danni. Modificarono la geometria delle sospensioni, rinforzarono i freni e abbandonarono i cerchi di serie da 215/65 R15 per quelli più larghi da 235/60 R16, il che richiese ai progettisti di modificare i passaruota.
Il grande reveal era stato inizialmente programmato per il 1989, ma Mercedes era in ritardo e l’uscita della Lexus LS aveva messo ancora più pressione. Le modifiche dell’ultimo minuto continuarono ad arrivare. Il consiglio di amministrazione volle improvvisamente che la Classe S avesse due opzioni di passo. Poiché il progetto era originariamente incentrato su un passo lungo con una distanza di 3139 mm tra gli assi, si tagliarono audacemente 10 centimetri dallo spazio per le porte posteriori.
Le modifiche continuarono fino all’autunno del 1990. La parola “overengineering” assunse un nuovo significato, poiché la Mercedes era impegnata in ripetuti cicli di riprogettazione e perfezionamento. Il ciclo di sviluppo si protrasse per oltre dieci anni, eppure alcuni componenti come le sospensioni pneumatiche e i sensori di parcheggio non furono ancora perfezionati in tempo. Il budget del progetto raggiunse i due miliardi di marchi tedeschi, diventando il più costoso nella storia della Mercedes e portando alla rimozione di Wolfgang Peter dal suo incarico.
Nella primavera del 1991, al Salone dell’Automobile di Ginevra, si alzò finalmente il sipario sulla nuova Classe S, tanto attesa. Ma indovinate un po’? Il suo debutto sul mercato fu accolto con un immediato rinnovamento.
Fu subito chiaro che, a causa della sua larghezza, la W140 non sarebbe entrata nei vagoni ferroviari. Solo che non si trattava di semplici vagoni, ma di autotrasportatori del treno diretto all’isola di Sylt, che si dava il caso fosse la principale località turistica della Germania. L’isola era collegata alla terraferma solo da una diga ferroviaria, che traghettava i treni espressi passeggeri. La Classe S doveva avere un proprio treno merci.
Il problema fu risolto incorporando un servomotore per ripiegare gli specchietti retrovisori esterni di serie. Tuttavia, anche questo dovette essere sostituito perché il meccanismo si corrodeva e gli specchietti vibravano alle alte velocità.
Un’altra svista ha fatto sì che l’ammiraglia S 600 avesse un carico utile di soli 480 kg, secondo la documentazione, compresi conducente e bagagli. Ciò equivale a soli 92 kg per persona, come il nuovo crossover Aurus Komendant. Idealmente, l’auto avrebbe dovuto essere completamente riprogettata, ma si riuscì a trovare una soluzione aumentando la pressione standard degli pneumatici in tutti i modelli a partire dall’ottobre 1991, portando il carico utile a 530 kg. Tuttavia, questo comprometteva leggermente la fluidità di guida e i primi proprietari si lamentavano del fatto che i pneumatici della pesante auto perdevano la loro rotondità dopo essere stati parcheggiati per lunghi periodi.
Mercedes-Benz non ha mai annunciato campagne di richiamo per la W140, il che rafforza il mito della sua ultra-affidabilità. Tuttavia, quasi ogni anno sono stati apportati miglioramenti e aggiunte al design, sia prima che dopo il lifting. Ad esempio, i pulsanti di apertura del bagagliaio nell’abitacolo e sul portachiavi sono stati introdotti solo due anni prima della fine della produzione.
Tra i problemi iniziali, oltre agli specchietti, c’erano i freni cigolanti, le serrature delle porte bloccate e gli errori del controllo di trazione. Inoltre, le W140 a benzina soffrivano spesso di malfunzionamenti dell’attuatore della valvola a farfalla.
In Germania, l’opinione pubblica era contraria alle dimensioni eccessive della Classe S, che non era particolarmente parca nei consumi e aveva un prezzo superiore del 25% rispetto al modello precedente. Tuttavia, la W140 fu ben accolta in America e in Medio Oriente. Ciononostante, in sette anni di produzione furono vendute solo 406.717 berline, la metà rispetto al modello precedente, la W126. Altri 26.000 esemplari furono attribuiti ai coupé C140.
Le versioni più popolari furono la S 320 (45% del totale) e la S 500 (21%). In Germania sono state vendute 104,6 mila berline, mentre negli Stati Uniti ne sono state vendute 30 mila in più. E la Russia?
Non ci sono dati precisi sulle vendite dell’epoca, ma secondo l’agenzia Avtostat, nel 1991 in Russia erano state immatricolate 545 vetture della Classe S, che nel 1999 erano salite a 2.382. A metà degli anni ’90, la Mercedes vendeva in Russia circa 1.000 vetture all’anno, di cui la Classe S rappresentava il 18%. Ciò significa che in Russia sono state importate ufficialmente come nuove non più di 2.000 W140, pari a mezzo punto percentuale della domanda globale.
È interessante notare che, dopo che Mercedes ha rivelato le prime immagini della prossima Classe S nel 1998, i concessionari in Russia e in tutto il mondo hanno registrato un’impennata della domanda di W140.
Questi schizzi di Steve Mattin sono datati novembre 1992: è passato poco più di un anno dalla presentazione della W140:
La storia dello sviluppo della “W220” non è così epica come quella della W140, ma è degna di nota perché il suo design è stato realizzato dall’allora giovane designer britannico Steve Mattin, che si era già fatto un nome con il progetto della Classe A.
Bruno Sacco rimase formalmente responsabile dello stile Mercedes-Benz fino al 1999, ma Peter Pfeiffer stava già supervisionando i processi. La W220 incarnava idee abbandonate a metà degli anni ’80: non era più bassa di quattro, ma di due pollici: il tetto era abbassato di 40 mm, al livello della berlina W126.
Il nuovo modello non presentava meno innovazioni della W140, tuttavia Mercedes voleva recuperare rapidamente i volumi di vendita e compensare le perdite del progetto W140. Lo sviluppo durò solo sei anni e costò molto meno, e la politica di riduzione dei costi portò al fatto che una tipica W220 sopravvissuta fino ad oggi è una carrozzeria arrugginita con fari appannati, seduta su sospensioni pneumatiche sgonfie.
Ma la Mercedes non aveva più bisogno di una durata trentennale, aveva scommesso su un rapido rinnovamento, che ha dato i suoi frutti. In sette anni sono state vendute 484,7 mila unità della nuova Classe S e, soprattutto, è stata la W220 a superare ancora una volta la BMW Serie 7 e a riconquistare il primo posto nelle vendite tra le concorrenti dell’ammiraglia Mercedes. Quanto alla W140, continuò la sua vita sotto il marchio Maybach, anche se questa è tutta un’altra storia.
La W220 divenne la prima Mercedes con airbag laterali a tendina continui e sistema Pre-Safe.
Foto di Dmitry Pitersky
Questa è una traduzione. Potete leggere l’articolo originale qui: Два капитала: Mercedes-Benz S 500 поколений W140 и W220
