Il carattere non è cambiato da decenni: questo è proprio della Volkswagen Golf GTI, che ha mantenuto la sua buona condotta anche nell’ottava generazione. L’abbiamo abbinata a una Mini John Cooper Works a tre porte. Le caratteristiche del motore sono simili, la dinamica e il prezzo di partenza paragonabili e, soprattutto, l’avversione per i cambiamenti drastici. Ma la somiglianza finisce qui: se la protagonista della GTI rimane sul lato chiaro, il folletto dell’Oxfordshire è sul lato oscuro con tutti e quattro i pattini.
Un’iniezione di adrenalina, le pupille dilatate dall’eccitazione e dal piacere… È così che una persona media immagina di guidare una Golf con tre lettere care. Naturalmente, il motore turbo ad alta coppia (245 CV, 370 N-m), la carrozzeria accovacciata a terra, le ruote grandi e lo scarico biforcuto sono tutti elementi presenti. Ma, come i suoi predecessori, l’ultima generazione di GTI punta sull’equilibrio.
L’atterraggio nella Golf ha una geometria ottimale, gli intervalli di regolazione del volante e del sedile del guidatore sono ampi e non ci sono problemi di visibilità. I bei sedili sportivi sono imbottiti di materiale relativamente morbido e non premono contro i rulli di sostegno laterali. I tedeschi hanno anche cercato di semplificare la vita al proprietario disponendo i pulsanti fisici sul pannello anteriore. Ci sono riusciti, ma il risultato è che il climatizzatore e i sedili riscaldati si trovano nel menu multimediale. Disumano.
L’interno della Mini dopo la GTI digitale è un’epoca di passaggio. Pulsanti, interruttori a levetta, manopole del climatizzatore… I sedili in pelle con cuciture a rombi ricordano i mobili di una vecchia casa e il cruscotto è solo parzialmente virtuale. Anche il parabrezza stretto e verticale e i montanti anteriori ravvicinati sembrano un saluto d’altri tempi. Ma l’ergonomia non è stata eccessiva e la visibilità è solo leggermente peggiore di quella della Golf.
Anche se abbiamo la versione John Cooper Works, il sedile del guidatore con cuscino regolabile in lunghezza è lo stesso della versione Cooper S. Anche la posizione di seduta in città ricorda una modifica più lenta. Tuttavia, il sedile, dall’aspetto non pretenzioso, sostiene bene il corpo e i fianchi, e lo schienale offre un sostegno alle spalle, che manca nella Golf. Il canotto dello sterzo è regolabile in intervalli meno ampi, come il sedile, ma anche una persona corpulenta può stare comoda.
In precedenza, il pulsante di avviamento del motore della Golf era rotondo e posizionato separatamente sul tunnel centrale. Ora è un rettangolo in una fila a sé stante. Dopo averlo premuto, c’è calma. Il motore da due litri si sveglia prontamente, diluendo il silenzio con un ronzio ovattato. L’impianto di scarico ha un suono altrettanto discreto, anche su un’auto non riscaldata.
Fin dai primi metri, la Golf sportiva affascina… con il comfort! Nella modalità di funzionamento dell’omonimo propulsore, la GTI è cortesemente se stessa. La reazione all’alimentazione è decisamente morbida. Il cambio robotizzato preselettivo DSG DQ381 con una coppia di frizioni in bagno d’olio passa silenziosamente attraverso i passaggi e anche a velocità cittadine entra nell’orbita della settima marcia più alta. Tuttavia, a causa di ciò, il motore gira spesso a bassa velocità, lasciando un profondo ronzio a bassa frequenza attraverso l’abitacolo. Solo questo è pressante per le orecchie, tuttavia l’isolamento acustico del vano motore, delle portiere e degli archi è solido.
Il telaio, ribassato di mezzo centimetro rispetto alle Golf tradizionali, attenua bene le ondulazioni della strada e arrotonda le asperità più grandi. Le sospensioni muscolose tengono botta anche su buche francamente impegnative e il leggero volante non risente di un solo grammo di disturbo. Se traducete la meccatronica in “Sport”, allora la forza di fondo sul volante aumenterà. Sebbene il portellone non si trasformi in un macinino, nel nostro mercato la GTI è dotata solo di sospensioni passive.
Rimaniamo in modalità Sport, disattiviamo il sistema di stabilizzazione, spingiamo entrambi i pedali verso il basso contemporaneamente… E dal launch control, sotto il sistema audio impreziosito, il suono del motore della GTI arriva a centinaia in 6,5 secondi. Il ritardo dal “passaporto” è solo di un decimo. Ma senza emozioni: una pausa alla partenza, francamente fiacca nei primi metri, è un tentativo di recuperare terreno con un pick-up potente. È molto più piacevole sorpassare le auto lente sulle autostrade extraurbane; il DSG, eccitato dalla modalità sportiva, scende rapidamente, e il motore dà subito un potente impulso al portellone.
La risposta dello sterzo non è affilatissima, ma la Golf è veloce e precisa in curva. Il momento in cui gli pneumatici perdono aderenza con la carreggiata è perfettamente percepito dalla diminuzione dello sforzo sul volante. E si può aprire in sicurezza anche prima di uscire dalla curva, grazie al bloccaggio a controllo elettronico che lavora in tandem con il sistema di stabilizzazione. Sensazioni simili si avevano al volante del modello precedente, ma la maggiore sbandata è stata una sorpresa. Se prima sull’asfalto asciutto, in risposta a un brusco rilascio di gas, la GTI poteva scodinzolare, ora l’auto si mantiene più a lungo in fase di slittamento.
In termini di interazione con il conducente, la Mini JCW è l’esatto opposto di una Golf amichevole. Un despota crudele è racchiuso in una carrozzeria a tre porte. Il motore abbaia forte nei primi secondi di avviamento e il suono forte e basso dell’impianto di scarico si diffonde nell’abitacolo. In senso letterale, diventa difficile anche uscire dal parcheggio, a causa di un volante mostruosamente pesante! E la sospensione in pietra conta con zelo maniacale tutte le pietre. Un po’ di più, e riesco persino a riconoscere i mozziconi di sigaretta sotto le ruote.
La Mini costringe a correre, e sono felice di essere sotto questa frusta. Un tratto di strada pianeggiante di campagna è come un dolce sogno, se solo non finisse! Le sospensioni sono dense, come se fossero regolate su cardini. L’assetto e il rollio della carrozzeria sono quasi assenti. La hot hatch si affretta alla minima deviazione dello sterzo, come se si stesse spostando con le proprie mani un giocattolo a quattro ruote sul pavimento della stanza di un bambino. Il cerchio spesso, anche se pompato con sforzo, ma al momento giusto suggerisce che i pneumatici anteriori stanno per rompersi sotto la pressione delle forze laterali.
Nelle modalità Green e Mid (media), il motore 2.0 turbo brontola con disappunto, ma tira perfettamente dal basso, rispondendo bene all’acceleratore. Il massimo della brutalità inizia in “Sport”, quando la John Cooper Works balza in avanti come un predatore anche dopo una piccola apertura dell’acceleratore. E se si affoga il pedale a fondo, la Mini, cambiando rapidamente marcia e partendo con uno scarico, mostrerà il suo minimo: sei secondi a cento! Non solo i tempi dichiarati vengono messi in crisi, ma anche la stessa GTI. La differenza di mezzo secondo è notevole, ma soprattutto la JCW fa tutto in modo disinteressato. Come se non fosse nulla.
Ahimè, la Mini John Cooper Works è sempre così. Dimenticate il comfort. Quando si desidera la pace e la tranquillità, l’auto britannica offre scossoni, urti e mal d’orecchi. Il vento è rumoroso nella zona dei montanti del parabrezza, i pneumatici a basso profilo ronzano, lo scarico borbotta continuamente. Inoltre, su molte strade si è coinvolti in una lotta con il volante che viene violentemente strappato dalle mani nei solchi. In queste zone, l’utilitaria è controllata dalla strada, ma non da voi.
Il sole è ancora alto, la sessione fotografica è in pieno svolgimento e Nastya Korolkova chiede di darle una Golf comoda. Ha chiuso con la Mini. Io sono d’accordo! Anche dopo una lunga giornata di lavoro, sono felice di tornare a casa con la JCW. Ruvida, aggressiva e così attraente. Sindrome di Stoccolma? Sono un peccatore. Ho un’inclinazione per l’auto-tirante. E anche un senso di profondo rispetto per i suoi creatori ossessionati. Sono fedeli ai loro principi e l’interessante JCW, come prima, è adatta solo agli appassionati. O ai pervertiti. Il resto delle persone che il concetto di hot hatch spaventerà.
Per questi clienti, la GTI è perfetta. Non è un giocattolo eccentrico, ma un’auto seria. Forse anche troppo seria. Ma è facile andare d’accordo con la Golf: è universale, discreta, confortevole e abbastanza fervente. In altre parole, è per l’uso quotidiano. Come siamo abituati a vederla. Nella realtà attuale, anche il prezzo può essere definito adeguato. Non ci sono concorrenti diretti, ma per una Octavia basata sulla piattaforma con un motore turbo meno potente (190 CV) e un equipaggiamento simile, chiedono 24.000 dollari.
Questa è una traduzione. Potete leggere l’originale qui: https://www.drive.ru/test-drive/mini/615dc1c660cb1e548987bb3c.html
