Jazz per Sergo: La storia degli autobus giganti dimenticati YA-2

Di questi autobus ne esistevano solo due. Per raccontare la loro storia, abbiamo trovato materiale inedito negli archivi di Yaroslavl e San Pietroburgo! La nostra storia include gli autobus giganti degli anni ’30, il commissario del popolo Sergo Ordzhonikidze, che ha ucciso il progetto con una sola frase, e persino il mio omonimo, il fabbro Lapshin.

Novant’anni fa, il 26 gennaio 1934, un gigantesco autobus a tre assi partì da Yaroslavl per Mosca per partecipare al congresso del partito, con le scritte sui lati: “Fabbrica automobilistica n. 3 di Yaroslavl, autobus intitolato al XVII Congresso del partito”. A proposito, anche il filobus a tre assi LK-3 (LK – Lazar Kaganovich) prodotto a Mosca ha commemorato questo congresso. Era più lungo di tre metri rispetto ai modelli normali, trasportava 80 passeggeri, ma in qualche modo si è perso nella storia dei trasporti sovietici. Ma i giganti di Yaroslavl…

Il 9 febbraio dello stesso anno, il giornale Za Rulem (c’era un giornale del genere) pubblicò un articolo intitolato “Radio Jazz in the Bus”. “L’autista staccò il ricevitore del telefono, che sostituiva la tradizionale corda che collegava il conduttore e l’autista negli autobus e nei tram. <…> Un piccolo ricevitore radio nella parte anteriore dell’autobus iniziò a captare stazioni straniere. Ascoltavamo jazz da Berlino e Parigi… Il YAGAZ da 100 posti, in termini di capacità di posti a sedere e carico utile, sostituì 2,5 autobus YAGAZ regolari, tre autobus Amov e quattro autobus Ford.

Il giornale della fabbrica Avtomobilist descriveva l’interno in modo più dettagliato: “54 morbidi sedili rivestiti in pelle nera simile al velluto, grandi finestrini a specchio con tende, un soffitto con rivestimento in similpelle gialla, due specchi, luci soffuse e orologi precisi. La guida fluida elimina gli spiacevoli sobbalzi. Non c’è affollamento, come è comune nei tram. A ciò si aggiungono due altoparlanti, un potente impianto radio che capta le stazioni straniere più lontane e l’assenza di campanelli, poiché la comunicazione tra il conducente e l’autista avviene tramite telefono”.

Non era un semplice autobus, era il Titanic! O come la barzelletta su un aereo di linea: “Ora, cari passeggeri, con tutto questo a bordo, tenteremo di decollare…” Ma il progetto non è mai andato oltre due prototipi. Ecco perché.

Per me tutto è iniziato con una guida di San Pietroburgo che ho comprato circa vent’anni fa solo per una pagina che parlava di un autobus gigante. Fino ad allora non ne sapevo nulla!

I lettori abituali probabilmente ricorderanno la storia dei filobus a due piani che ho preparato con il designer Mikhail Chemeris negli archivi dello stabilimento automobilistico di Yaroslavl, YAMZ (ex stabilimento automobilistico YAAZ e, ancora prima, stabilimento automobilistico statale YAGAZ). Ma YAMZ custodisce ancora molte altre storie…

La fine degli anni ’20 in URSS fu un periodo povero e difficile. La nostra industria automobilistica non aveva ancora prodotto autobus urbani, quindi dovevano essere acquistati all’estero, interamente (in primo luogo, 175 Leyland britannici per Mosca) o, per risparmiare, solo il telaio, sul quale le officine locali costruivano le carrozzerie (come gli autobus VOMAG, Mannesmann-MULAG e SPA con carrozzerie dell’impianto di riparazione auto di Leningrado). Gli autobus nazionali basati sul telaio AMO-4 di Mosca e sul YA-6 di Yaroslavl stavano finalmente iniziando a comparire. Tuttavia, un articolo d’archivio YAMZ dice: “Lo YA-6 utilizzava una serie di componenti importati: un motore Hercules da 93 cavalli, trasmissione, frizione, servofreno a depressione e meccanismo di sterzo. Tutte queste parti sono state acquistate negli Stati Uniti”. Inoltre, “la fabbrica non disponeva delle strutture, delle attrezzature e degli specialisti necessari per produrre la carrozzeria dell’autobus, che richiedeva un lavoro molto intenso”.

Di conseguenza, le flotte di autobus ricevevano ancora telai importati (ad eccezione del telaio e degli assi), sui quali venivano installate carrozzerie “da capanno estivo” in legno e metallo da parte delle officine locali. Ma anche questi autobus erano migliori dei Leyland: erano più spaziosi, più potenti, capaci di raggiungere i 50 km/h invece dei precedenti 35 km/h ed erano dotati della nuova caratteristica dell’epoca: l’avviamento elettrico. Anche il piano rialzato, grazie al telaio di carico diritto e non curvo, si rivelò un vantaggio, poiché lo YA-6, con i suoi 30 cm di altezza da terra, aveva meno possibilità di rimanere bloccato su strade dissestate.

Questi telai YA-6 furono prodotti da YAGAZ dal 1929 al 1932: Ne furono prodotti 364 set, un terzo dei quali, secondo i nostri calcoli, andò a Leningrado. Tuttavia, la produzione dovette essere interrotta a causa della mancanza di motori adatti: i motori Hercules importati erano necessari per i nuovi camion a tre assi YAG-10, e i motori AMO-3 e, successivamente, ZIS-5 non avevano la potenza necessaria.

Tuttavia, nello stesso 1932, Leningrado decise di ordinare uno chassis senza precedenti a Yaroslavl: uno a tre assi super lungo! All’epoca in Germania erano molto diffusi “coccodrilli” simili, costruiti da Büssing, Henschel, Krupp, MAN, Mercedes, NAG e VOMAG, con configurazioni sia a 6×2 che a 6×4 (ad esempio la Mercedes N56). A Berlino c’era persino un Büssing-NAG a tre assi e a due piani.

Prima di iniziare la storia dello sviluppo dello Yaroslavl, due digressioni sono d’obbligo. Anche se la stampa dell’epoca affermava che “il veicolo è stato progettato e costruito dagli ingegneri dello stabilimento automobilistico di Yaroslavl”, in realtà è stato gestito dall’istituto NATI con sede a Mosca, la cui cronologia afferma: “Il lavoro è stato svolto da A. Lipgart, E. Knopf, P. Bromley, B. Gold e P. Tarasenko”. Inoltre, in molte fonti (compresi tre libri sulla storia della fabbrica!), il veicolo in questione è indicato come YA-1, perché era il primo in sequenza. Questo è un errore: sia il telaio che gli autobus stessi erano originariamente chiamati YA-2.

Ottobre 1932, rivista Za Rulem: “Il 26 settembre 1932, i test del primo prototipo del nuovo telaio a tre assi per autobus YA-2 sono stati completati presso la fabbrica automobilistica n. 3 di Yaroslavl <…> per Lenkotrans, che sta costruendo la carrozzeria per l’autobus nelle proprie officine <…> Lenkotrans si è fatta carico del finanziamento della costruzione del telaio e della carrozzeria”.

2 ottobre, quotidiano La Pravda: “Il nuovo autobus YA-2 è stato consegnato con cinque giorni di anticipo. La macchina ha superato con successo un test di carico di nove tonnellate, ha raggiunto rapidamente la velocità massima e ha superato le pendenze. La velocità massima è stata di 47,5 km/h. <…> L’autobus è stato consegnato alla Lenkotrans e partirà per Leningrado domani mattina alle 9”.

Lo stesso giorno, il quotidiano Leningrad Pravda ristampò l’articolo aggiungendo: “Gli ingegneri dello stabilimento di Yaroslavl stanno progettando un autobus a due piani a 8 ruote con 100 posti a sedere”. Questa idea fu probabilmente ispirata dalla creazione dell’autocarro 8×8 YAG-12. Ma un autobus a quattro assi era tutta un’altra cosa!

4 ottobre, Leningrado Pravda (LP): “Il veicolo doveva essere inviato in treno, ma a causa delle sue grandi dimensioni non poteva essere caricato sul pianale. L’autobus percorrerà circa 700 chilometri…” Ricordate, questo non era ancora un autobus completo, ma solo un telaio con una cabina rudimentale. Immaginate di guidarlo su quelle strade e a quella velocità?

8 ottobre, LP: “Il bus gigante è arrivato a Leningrado con i propri mezzi. L’intero viaggio, quasi 1000 km, è stato completato in quattro giorni, escluse le soste. La velocità media è stata di 40 km/h. Attualmente, presso l’impianto di riparazione auto è in costruzione una carrozzeria in acciaio…”

26 ottobre, LP: “La carrozzeria è già assemblata e sono in corso le rifiniture interne: parquet, rivestimenti in pelle per il soffitto, le pareti e i sedili, ecc. Un team di sei controllori e tre autisti è stato assegnato al servizio dell’autobus. Due controllori lavoreranno sull’autobus contemporaneamente”.

3 novembre, LP: “Il bus gigante è pronto. È progettato per 52 passeggeri seduti e 30-40 passeggeri in piedi. Il soffitto presenta una stella in rilievo con la scritta circolare ‘Per il 15° anniversario di ottobre’.”

5 novembre, LP: “Nonostante una serie di difficoltà (mancanza di materiali e disegni), il team dell’officina Lenkotrans ha finito di allestire l’autobus in 32 giorni invece che in 2 mesi e mezzo. A ottobre l’autobus completerà un giro di prova di 50 chilometri in uno dei sobborghi di Leningrado. L’autobus è stato rilasciato con il numero 135”. Pavimento in parquet, tappezzeria in pelle e un “lavoro urgente” senza progetti!

Il 10 novembre, il Leningrad Pravda riportò il lancio della linea n. 9 da Piazza Uritsky alla Piazza Rossa, precedentemente la Alexander Nevsky Lavra (Leningrado aveva la sua Piazza Rossa a quel tempo!), che sarebbe stata servita da quattro, e successivamente cinque autobus, incluso il “gigante da 100 posti n. 135”. L’intervallo era di 8-8,5 minuti e la tariffa per l’intero percorso era di 45 copechi.

La costruzione di quel veicolo fu descritta in modo molto dettagliato nelle riviste automobilistiche dell’epoca: Za Rulem n. 20, 1932, e Motor n. 5, 1933. Quindi, la base era il camion YAG-10 a tre assi con un propulsore americano (citando Za Rulem), “perché la fabbrica di Yaroslavl non aveva ancora un fornitore nazionale di motori sufficientemente potenti, né l’attrezzatura per produrre questi motori”. Il motore a benzina Hercules UHS-3 sviluppava 103 CV da una cilindrata di 7,85 litri (i cilindri erano alesati rispetto alla versione base da 93 CV). La trasmissione era una Brown-Lipe 554 a quattro velocità (che Za Rulem chiamava impropriamente “Brain-Lipe”).

Tutto il resto è stato realizzato a Yaroslavl con materiali nazionali. L’assale anteriore, il radiatore, il cofano, lo scudo anteriore e altre parti sono stati presi dal camion Y-5, il carrello posteriore dallo YAG-10, il meccanismo di sterzo dal progetto di Ross, che la fabbrica aveva finalmente imparato a padroneggiare (a differenza dei precedenti, non richiedeva una forza fisica significativa), anche se non era dotato di servosterzo.

Il telaio lungo quasi 12 metri era la prova che “la necessità aguzza l’ingegno”. All’estero, all’epoca, i longheroni così lunghi venivano saldati da sezioni stampate su enormi presse. Ma poiché la YAAZ non disponeva delle presse necessarie, ogni longherone doveva essere saldato da 18 pezzi realizzati separatamente da “canali, angoli e lamiere di ferro”! Naturalmente, un telaio del genere pesava oltre una tonnellata, 1200 kg. Per abbassare il livello del pavimento, la parte centrale fu abbassata, con “curve” sopra gli assi anteriore e posteriore. Tuttavia, questa soluzione aveva uno svantaggio: la trasmissione con cinque alberi di trasmissione (immaginate come appariva?) era situata sopra il livello del pavimento. Pertanto, al centro, sopra gli alberi di trasmissione e i differenziali, furono collocate due panche a due posti su una piattaforma, con corridoi su entrambi i lati. E questo autobus gigante… non aveva riscaldamento.

I freni funzionanti erano più che un compromesso: pneumatici, con trasmissione alle ruote posteriori. Poiché il servofreno a depressione funzionava solo a motore acceso, quando il motore si fermava (ad esempio, in salita), il servofreno smetteva di funzionare e la pressione sul pedale del freno aumentava di oltre tre volte: il conducente non riusciva semplicemente a premerlo! L’unica speranza era il freno a mano. La rivista Motor scrisse: “Anche se raro, un caso del genere era possibile e avrebbe richiesto grande abilità e intraprendenza da parte del conducente…”

In futuro, gli autobus giganti dovevano essere equipaggiati con il “sistema frenante Westinghouse”, che mancava in questo numero. Inoltre, la trasmissione doveva essere migliorata “abbassando e inclinando il motore e ribaltando gli assi posteriori”, mentre “spostando il volante in avanti si aumentava il numero di posti a sedere e si migliorava la visibilità per il conducente”. Per quanto riguarda l’enorme lunghezza di 11,45 metri, gli ingegneri della fabbrica considerarono la “manovrabilità” “sufficiente per la guida urbana”. Durante i test, il telaio fu in grado di girare su una strada larga 17 metri.

Si prevedeva che le prestazioni sarebbero migliorate ulteriormente con l’installazione di altri motori importati: Lancia e, soprattutto, Continental 22R, come riportato in dettaglio dalla rivista Motor. A quanto pare, questo, insieme alla mancanza di articoli tecnici sul secondo prototipo di autobus (che diventerà chiaro in seguito), ha portato a una diffusa disinformazione sul fatto che il secondo autobus gigante fosse equipaggiato con un motore Continental. Ma continuiamo la nostra esplorazione dei materiali d’archivio!

Ispirati dal primo prototipo, gli ingegneri di Yaroslavl decisero di costruire un autobus gigante identico, appositamente per il XVII Congresso del Partito Comunista dell’Unione Sovietica, questa volta, però, interamente da soli, anche se, a quanto pare, ancora praticamente “messo insieme alla bell’e meglio”.

Il 28 gennaio 1934, Avtomobilist, il giornale di Yaroslavl, riportò: “Il collettivo bolscevico della fabbrica ha presentato al Congresso del Partito un autobus gigante da 100 posti. Il lavoro è stato completato in modo modesto. La sera del 23 gennaio 1934 l’autobus era finito. Esattamente un mese dopo (probabilmente un errore, dovrebbe essere “un mese prima” – Editor F.L.), iniziarono i lavori sul telaio della carrozzeria, seguendo il modello di un autobus da 80 posti di Leningrado. <…> Nel piccolo garage dell’impianto di formazione e produzione, i lavori erano in pieno svolgimento. E il 31 dicembre 1933, un giorno prima del previsto (dimentichiamoci la notte di Capodanno, facciamo un regalo al Congresso del Partito! – Editor F.L.), il telaio era pronto. Prima che i carpentieri avessero finito il loro lavoro, i lattonieri iniziarono immediatamente a coprire il telaio con sottili lamiere. (I migliori tra gli 11 carpentieri e i nove lattonieri sono elencati per nome. – Editor F.L.). Dopo che i lattonieri, i tappezzieri, i fabbri, i fabbri, gli elettricisti e i pittori si misero al lavoro. Tra i fabbri, Lapshin e altri lavorarono bene. <…> I disegni furono sviluppati sotto la supervisione diretta del progettista Kokin. L’autobus era equipaggiato con un motore Hercules.”

Ecco il momento della verità: il motore era esattamente lo stesso del primo prototipo! Si potrebbe supporre che, durante la creazione di questo modello, abbiano studiato l’autobus Mack BK, simile per lunghezza ma a due assi, che era stato acquistato dall’istituto NATI e che, dal 1933, trasportava i dipendenti in giro per Mosca. Per lo meno, lo YA-2 aveva un indicatore di percorso simile sopra il parabrezza con luci colorate sui lati. Per impressionare i funzionari governativi, l’interno era pieno di tutto ciò su cui potevano mettere le mani.

Ora la parte più interessante. I giornalisti contemporanei, citando libri sulla storia della fabbrica, affermano che al Congresso del Partito, dove fu mostrato lo YA-2, Vorosilov commentò le dimensioni, Ordzhonikidze fece notare il costo e suggerì di inviare l’autobus a Leningrado.

Tuttavia, sono riuscito a trovare la trascrizione originale di quella conversazione, trascritta nell’archivio della fabbrica! La riporto qui per intero, con l’ortografia e la punteggiatura originali.

30 gennaio 1934. Al Cremlino si sono riuniti i delegati del XVII Congresso del Partito, i membri del Comitato Centrale del PCUS (b) e i funzionari del governo. Durante l’ispezione, ha avuto luogo la seguente conversazione.

Compagno Voroshilov K. E.: “La macchina è buona, ma è troppo grande.”

Compagno Yelenin V. A.: “Ho fatto rapporto al Commissario Ordzhonikidze, presentando il compagno Grigoryev A. A., l’artigiano senior che ha costruito l’autobus, il compagno Gogolev come autista e Blednov del controllo tecnico della fabbrica.”

Compagno Ordzhonikidze G. K.: “Quanto costa questa macchina?”

Compagno Yelenin V. A.: “Non c’è ancora un calcolo completo, ma circa 100.000 rubli” (il camion YAG-10 costava 22.000 rubli – Editor F.L.).

Compagno Ordzhonikidze G. K.: “Non voglio più esperimenti del genere, Yelenin. Guarda che razza di orso hai portato qui, tutti i delegati hanno lasciato il congresso per vedere il tuo autobus.”

Compagno Yelenin V. A.: “Sì, compagno commissario, non ne faremo più di queste macchine. Questa sarà inviata a…” (la frase è incompleta – Editor F.L.).

Compagno Ordzhonikidze G. K.: “Inviate questa macchina a Leningrado, lasciate che la gente faccia un giro su di essa.”

Compagno Yelenin V. A.: “Capito, la manderemo a Leningrado.”

Compagno Ordzhonikidze G. K.: “Compagni delegati, per favore tornate al Congresso del Partito. Compagno Yelenin, scorterai immediatamente questa macchina fuori dal Cremlino e la manderai a Leningrado direttamente da Mosca.”

Il compagno Serebryakovski (un errore di ortografia, dovrebbe essere Serebrovsky – F.L. Editor) – Commissario del popolo per i metalli non ferrosi e l’oro – si avvicinò a Yelenin e chiese: “Mi venderà questa macchina?”

Compagno Yelenin: “Perché ne ha bisogno?”

Compagno Serebryakovski: “Ho strade migliori ad Aldan che a Mosca”.

In questi dialoghi, possiamo sentire il tono autoritario e familiare dell’epoca, ma capite cosa era più importante? Ordzhonikidze, in un impeto di rabbia, ordinò a Yelenin di non fare mai più simili “orrori”, e Yelenin salutò immediatamente in segno di obbedienza. Provate a disobbedire e perderete la testa! Così, l’autobus fu inviato rapidamente e in silenzio a Leningrado, come aveva ordinato il commissario.

Il 1° aprile 1934, Leningrad Pravda riportò brevemente: “Il nuovo autobus gigante n. 260 opererà sulla linea n. 9-bis, Piazza Lev Tolstoy-Stazione ferroviaria di Mosca. Questa linea sarà servita da due autobus da 100 posti.”

Divennero un simbolo non ufficiale del sistema di trasporti di Leningrado: nello stesso anno, lo YA-2 fu raffigurato sulla copertina della rivista interna della flotta di autobus e in un libro per bambini, Come l’auto imparò a camminare. Una fotografia del primo autobus fu persino stampata nella guida della città. Tra l’altro, si affermava che il numero di autobus a Leningrado aveva raggiunto quota 1.000, anche se in realtà erano solo 304.

Il 17 ottobre, Leningrad Pravda riportò: “Per le vacanze, dopo le riparazioni, due autobus giganti da 100 posti torneranno in servizio”. Dopo le riparazioni, anche se il secondo autobus non era nemmeno in servizio da un anno!

Nel frattempo, alla GAZ ne stavano costruendo uno simile: il 24 novembre, Za Rulem riportò che il “primo autobus aerodinamico a tre assi” era in fase di completamento e che l’anno successivo ne sarebbero stati prodotti in serie. Ma non funzionò.

Nel 1935, la Complete Leningrad Guide scrisse che “veicoli da 100 posti servono la linea del teatro degli autobus” dal famoso Teatro Mariinsky alla stazione ferroviaria di Mosca, con otto fermate: la tariffa era di un rublo.

Allo stesso tempo, il NATI iniziò a sviluppare un nuovo progetto di autobus urbano per YAGAZ, in sostituzione del gigante ormai in disuso, chiamato YA-80-30, ancora a passo lungo, ma più corto, a due assi e più aerodinamico. Il suo prototipo era l’American GMC Z-250 Yellow Coach, anch’esso acquistato dall’istituto. Tuttavia, il progetto non andò oltre gli schizzi: nel 1936, all’istituto fu ordinato di interrompere il progetto e, invece, entro il 1° maggio 1937, di sviluppare, in collaborazione con YAGAZ, un autobus con motore posteriore, simile all’American White, che era anche un prototipo del NATI.

Ma poi arrivò il terribile 1937. Il commissario Ordzhonikidze si sparò. Il decorato direttore della YAGAZ, Vasily Yelenin, insieme al capo progettista Litvinov (avevano scritto l’articolo Za Rulem sul YA-2), l’ingegnere capo, il capo meccanico e altri importanti specialisti furono arrestati, accusati di sabotaggio e spionaggio, e fucilati l’anno successivo. Dopo l’arresto di Yelenin, la fabbrica di Yaroslavl cambiò cinque volte i direttori in sei mesi…

Il XVII Congresso del Partito è tristemente noto come il “Congresso dei delegati fucilati”: più della metà dei suoi membri fu repressa, con il 70% del Comitato Centrale e dei candidati giustiziati, compreso il commissario Serebrovsky, che aveva chiesto a Yelenin un autobus per la Yakutia.

E la guida della città del 1937 riportava felicemente: “Leningrado ora ha 500 autobus (numero esatto: 554. – N.d.T.). Ci sono macchine eleganti, aerodinamiche, con tende di seta. Due autobus da 100 posti, che servono lunghi percorsi suburbani, sono un’attrazione speciale della flotta di autobus di Leningrado”.

A Leningrado, infatti, c’erano sia autobus aerodinamici che autobus con tende: già nell’estate del 1935, il primo deposito di autobus costruì un autobus su telaio YA-6 con una carrozzeria insolita, tende e persino, a quanto si dice, un fonografo all’interno. Nel 1936, l’Auto Repair Plant dell’Autorità dei Trasporti della Città di Leningrado (ATUL), lo stesso stabilimento che aveva costruito la carrozzeria per il primo gigante, produsse i primi dieci autobus da 32 posti su telaio ZIS, ma con un terzo asse e una carrozzeria aerodinamica. L’interno, con un lunotto ovale, un divano lungo la parete e uno specchio, era molto simile a quello dello YA-2: l’esperienza non andò sprecata! Questi autobus avevano designazioni diverse, come ZIS-8L e AL-2.

E i giganti operavano effettivamente sulle linee suburbane: fotografie recenti di entrambi gli autobus mostrano indicazioni per la linea “Leningrado-Agalatovo” (un villaggio a 40 km dalla città). Gli indicatori di percorso sopra i parabrezza, o “testiere”, venivano modificati ripetutamente e l’aspetto degli autobus cambiava leggermente: le carrozzerie danneggiate venivano riparate, riverniciate e i vetri sostituiti, ecc. Alla fine del loro servizio, il secondo autobus aveva perso la sua bella scritta “YAGAZ” e la stella sul cofano, molto probabilmente strappata e rubata.

La fabbrica di Yaroslavl non produsse più autobus, tranne un unico esemplare nel 1938, costruito sulla base del camion YAG-7 fallito con una cabina completamente metallica per il trasporto di personale.

Non si sa quando i bus giganti furono ritirati. Si dice che siano stati utilizzati durante l’evacuazione dei civili da Pushkin nel 1941 e che non siano sopravvissuti ai bombardamenti. Secondo i ricordi di un automobilista veterano, un autobus simile al modello Yaroslavl si trovava al campo di addestramento dei carri armati di Kubinka dopo la guerra, era dotato di un motore da carro armato e trasportava il personale a Mosca a 100 km/h. Ma sospetto che fosse un trofeo di guerra tedesco…

Molto probabilmente, i giganti di Yaroslavl furono abbandonati alla fine degli anni ’30: la costruzione semi-artigianale, unita alla scarsa affidabilità e alla mancanza di pezzi di ricambio importati, rese la loro esistenza insostenibile. Inoltre, prima della Grande Guerra Patriottica, a Leningrado non aveva funzionato nemmeno un autobus sul telaio YA-6 standard, come si può vedere dalla composizione della flotta di autobus nel marzo 1941. Elencava 248 unità (molte meno rispetto alla fine degli anni ’30, poiché parte della flotta era stata inviata alla guerra sovietico-finlandese): 111 ZIS-16, 106 ZIS-8 e 31 autobus ATUL a tre assi. Nell’aprile dello stesso anno, erano in servizio 255 unità: 115 ZIS-16, 107 ZIS-8 e 33 ATUL. Non una sola macchina Yaroslavl!

Dopo la guerra, se si parlava degli autobus giganti in URSS, si relegava il tutto al regno del “come diceva mia nonna”. In una raccolta che ho acquistato da un libraio, Urban Transport (1957), pubblicata a Leningrado, non si fa menzione dei Yaroslavl a muso lungo. Nell’elenco di Mosca del 1969 con lo stesso titolo, c’è una completa disinformazione: “Nel 1932, lo stabilimento automobilistico di Yaroslavl costruì un autobus YA-4 a tre assi sul telaio del camion YAG-3 con una capacità di 32 passeggeri”. Tutto era confuso: la capacità e i numeri di modello (e lo YA-4 era un camioncino da carico di piccola serie con un motore Mercedes).

Cosa possiamo dire quando, nel 1966, la rivista Factory Life di YAMZ pubblicò un articolo in cui si affermava che il gigante esisteva in un unico esemplare e che era stato inviato da Mosca a Leningrado perché “non si adattava”, “non poteva girare” e “dava fastidio agli altri mezzi di trasporto”? Dobbiamo credere all’autore quando afferma che l’autobus trasportava turisti stranieri e che nel 1934 vide la scritta “Intourist” su un lato?

Anche i ricordi del talentuoso critico d’arte e scrittore Mikhail Herman, che menzionano i trasporti di Leningrado prima della guerra, sembrano basarsi su testimonianze oculari: lo stesso Herman era nato solo nel 1933.

“Gli autobus erano meno numerosi ma più diversi dei tram. <…> I più vecchi erano i vagoni della fabbrica di Yaroslavl, che non ho mai visto, ma ricordo bene gli autobus GAZ, quasi altrettanto piccoli (cinque finestrini): traballanti, molto piccoli, con una capienza di sole 20 persone circa. Gli autobus ZIS del 1934 erano simili. Quelli più impressionanti erano semi-artigianali ma più lunghi, più spaziosi e più moderni, come gli autobus AL-2. C’era anche il leggendario autobus YA-2 da 100 posti con un motore americano, tutti ne parlavano (radio, orologi, specchietti, due conduttori!), ma pochi lo vedevano, ed esisteva solo in una manciata di esemplari”.

Per quanto riguarda gli altri autobus a tre assi dell’epoca, uno di essi è conservato nel museo “Road of Life” vicino a San Pietroburgo ed è stato persino ben restaurato, anche se dell’originale è rimasto ben poco.

E nel Museo Mercedes-Benz di Stoccarda si trova la bellissima Mercedes O 10000, lanciata nel 1938. Ha funzionato come ufficio postale mobile fino agli anni ’70 e ha persino delle cabine telefoniche integrate! Ma questa è una storia per un’altra volta.

Foto: dagli archivi di YaMZ e del deposito di autobus n. 1 di San Pietroburgo. Grafica di Mikhail Chemeris | Fedor Lapshin

Questa è una traduzione. Potete leggere l’articolo originale qui: Джаз для Серго: рассказываем историю забытых автобусов-длинномеров ЯА-2