L’apparizione dell’indice GTS nella linea 911 significa che ora viene utilizzato nell’intera gamma di Porsche a benzina. Dopo che Macan, Cayenne, Panamera e persino Boxster e Cayman, contrassegnate dall’ambita targhetta, hanno ricevuto motori deformati dai modelli di punta, si vocifera che anche la Carrera GTS potrebbe rivendicare il motore 3.8 della Turbo. Purtroppo, in questo caso viene utilizzato il sei cilindri da tre litri, già noto per la S.
A quanto pare, la politica dei modelli Porsche non è così coerente come noi giornalisti vorremmo. Ma va bene lo stesso: il costruttore sceglie semplicemente le soluzioni ottimali per i suoi compiti commerciali. Le lettere GTS indicano comunque un insieme di componenti esistenti e di opzioni popolari offerte a un prezzo interessante.
Per cominciare, c’era una scelta di motorizzazioni. La coupé a trazione posteriore è disponibile con un cambio manuale a sei marce come opzione gratuita! Certo, nell’universo Porsche, ottenere qualcosa senza il sovrapprezzo significa regalare la stessa quantità di denaro per l’auto che è più economica da produrre. Ma, a mio parere, è abbastanza equo per un’auto assemblata da soli. Ci sono più modifiche a tre pedali nei grandi mercati, ma noi ci accontentiamo di uno.
Il motore viene tradizionalmente potenziato di 30 h.p. per le prestazioni della GTS – si è rivelato essere 480. Tuttavia, per la prima volta è stato ottenuto solo tramite software. Una pressione di sovralimentazione leggermente superiore, pari a 1,3 bar, è fornita dagli stessi compressori utilizzati sulla “S”, mentre la precedente generazione di GTS era dotata di turbocompressori opzionali a girante di grande diametro.
Il motore boxer da tre litri, senza dubbio, ha una buona trazione anche a velocità relativamente basse. Ma in questo caso i dati del veicolo, secondo i quali i 570 N.m. massimi (+40 N.m. rispetto alla “S”) si sviluppano nell’intervallo 2300-5000 giri/min, non descrivono il quadro reale. Se, dopo aver scelto una delle marce più alte, si mette semplicemente l’acceleratore a duemila e cinquecento giri, il motore ha bisogno di tempo per gonfiarsi. Alla pressione massima, la coppia è abbondante, ma il sei cilindri turbo ci arriva con uno sforzo notevole in pochi secondi.
La situazione migliora rapidamente se si inizia ad accelerare da tremila, e anche da quattro la risposta è eccellente. Nella vita di tutti i giorni, dove è più probabile che il motore sia abbinato a un cambio robotizzato a otto rapporti intelligentemente tarato, difficilmente si riscontrerà una carenza di trazione. La Porsche automatizzata ha sempre la marcia giusta, e non c’è motivo di lamentarsi per la mancanza di risposta.
Il sistema di base per l’edizione sportiva GTS (Porsche Sport Exhaust, in altre parole PSE) consente di modificare il suono da molto tranquillo a un po’ rumoroso. Proprio come le altre Carreras 992. Ma qui il PSE mantiene un determinato programma, indipendentemente dall’allegria con cui si guida. Nella 911-th della generazione precedente, come in tutte le moderne Boxster e Cayman, l’elettronica stessa apre lo smorzatore della marmitta quando si accelera a una certa velocità, anche se la modalità sportiva è disattivata. In questo caso, la valvola rimane chiusa fino allo spegnimento.
I miglioramenti del telaio, ugualmente importanti per tutti i mercati, sono menzionati con particolare pietà. Innanzitutto, le molle e gli ammortizzatori della GTS sono unificati con quelli della Turbo/Turbo S. Non che le sospensioni dei modelli di punta abbiano qualità uniche che verrebbero subito in mente quando si sente parlare di questo tipo di prestito… Ma è comunque impressionante. L’adattamento è stato limitato dal software riscritto per i portapacchi a controllo elettronico.
Poiché non è stato possibile provare le “S” di serie, mi è difficile dire quanto sia grande la differenza di sospensioni tra queste e la versione GTS. In teoria, le molle precaricate della più pesante Turbo aumentano la rigidità angolare delle sospensioni, riducono gli avvallamenti longitudinali in frenata e rovinano leggermente la scorrevolezza della guida. Ma senza un confronto diretto, questi cambiamenti sono appena percettibili.
Anche i freni in ghisa provengono dalla Turbo. Questo insolito prestito, che spesso accade con Porsche, è difficile da spiegare. Ma la riserva di dinamica frenante direttamente dalla catena di montaggio aggiunge certamente peculiarità alla linea GTS, mettendola in risalto rispetto al resto della Carrera.
C’è un’opzione interessante chiamata “pacchetto luci”. Comparso originariamente nel configuratore del modello superiore Turbo S poco dopo l’uscita della GT3, è ora disponibile per i clienti della versione GTS. Come si può intuire dal titolo, ci si libera di 55 libbre sostituendo l’accumulatore convenzionale con uno agli ioni di litio e installando dei sedili in fibra di carbonio, rimuovendo la fila posteriore. Inoltre, vengono utilizzati vetri leggeri.
Include anche miglioramenti non direttamente correlati alla massa. Le diverse guide del flusso d’aria nella parte anteriore del fondo riducono la portanza ad alta velocità. Per mantenere l’equilibrio aerodinamico, l’angolo di attacco dello spoiler posteriore in posizione sollevata è aumentato di quattro gradi. Inoltre, il meccanismo di sterzo dell’asse posteriore è incluso nel pacchetto.
Dato che alcune di queste opzioni rendono la vettura più pesante, sarebbe più appropriato chiamare il pacchetto “pista” o usare la parola “prestazioni” per esso. Inoltre, nei Paesi che Porsche considera freddi (ad esempio la Russia), sulla 992 è già installato un accumulatore al litio-ferro-fosfato. Inoltre, se i sedili sono troppo estremi, vi venderanno un pacchetto leggero… con sedili a 18 posizioni. In questo caso, secondo le brochure dell’azienda, non si parla di risparmio di massa. Tutto ciò crea un po’ di confusione.
Inoltre, bisogna prepararsi a una maggiore rumorosità. In effetti, la 911 della serie 992 non è mai stata un’auto silenziosa: qualche tempo dopo l’inizio delle vendite, i tedeschi hanno dovuto includere i doppi vetri laterali nell’equipaggiamento di base. Ma ora, a quanto pare, tutti ci sono abituati: il pacchetto alleggerito della versione GTS è privo di parte dell’insonorizzazione del vano motore.
L’anteprima di un’auto sportiva Porsche non può essere immaginata senza la pista. Questa volta siamo ospitati da un nuovissimo experience-center vicino alla città di Brescia, a un’ora di macchina a est di Milano. Il complesso, che prende il nome dalla provincia della Franciacorta, è costato 28 milioni di euro, e non si può solo notare l’incredibile posizione o gli spaziosi edifici moderni: il territorio ha una propria tangenziale di alta qualità lunga 2,5 km (1,55 miglia).
Qui c’era una pista di karting, non proprio adatta ai test delle auto sportive, ma la configurazione attuale ha larghezza, velocità e curve interessanti. L’apertura ufficiale è avvenuta solo pochi giorni prima del nostro arrivo, quindi sono stato uno dei primi visitatori. Si presume che stiamo portando in pista una coupé e che stiamo facendo conoscenza con una cabriolet e una targa su una strada pubblica. È giusto così. La prima a scendere in pista è la Carrera 4 GTS a trazione integrale.
Ho già guidato un bel po’ di Porsche 992 in pista, eppure sono ancora stupito dall’aderenza che sviluppano con i pneumatici stradali. In questo caso si tratta di Pirelli P Zero. Il fatto è che le 911 più recenti devono essere forzate, in modo che tutto vada al suo posto. In pista, la Porsche getta via la maschera di sicurezza stradale e mostra subito una grande velocità. La velocità è talmente elevata che il ritmo imposto dall’istruttore tedesco sembra troppo contenuto. Tuttavia, l’ultima cosa che gli organizzatori vogliono vedere è un buco delle dimensioni della 911 in un parafango nuovo di zecca, quindi è comprensibile.
L’eccellente maneggevolezza della 992 deriva dalla sospensione anteriore. Di generazione in generazione, gli sforzi ingegneristici sono stati investiti per allargare la carreggiata anteriore, e ora la definirei quasi perfetta. L’aderenza delle ruote sterzanti oggi ha raggiunto un livello tale che per superarla bisogna guidare come un clown.
La precedente serie 991 aveva già una stabilità e un’aderenza posteriore colossali, grazie alle sospensioni multi-link, ma mancava l’aderenza anteriore. Con la nuova 991 questo problema è stato risolto.
Quando si passa da una GTS a trazione integrale a una a trazione posteriore, ovviamente diventa più divertente. Non credo che il tempo di percorrenza sia migliore. Ma con 50 kg in meno sull’asse anteriore, lo sforzo dello sterzo liberato dall’influenza degli alberi di trasmissione, tutto questo dà alla GTS di base più libertà. Si sente più leggera, più affilata e più precisa.
Tutto questo, ovviamente, non interessa a chi non ha intenzione di fumare le gomme nei track day, ma è più interessato alla possibilità di guidare la propria Porsche senza badare alle condizioni atmosferiche. Direi che con una coppia di ruote motrici la Carrera è in grado di remare su qualsiasi superficie, ma con quattro di esse ci sono sempre molte più possibilità. È solo che la sicurezza aggiuntiva viene a costare un notevole handicap di peso e, nel caso delle carrozzerie più pesanti, la zavorra è già sufficiente.
Se i dati di fabbrica della più leggera GTS coupé a trazione posteriore con cambio manuale indicano 1510 kg, per la Targa a trazione integrale con PDK si parla di 1685 kg. È abbastanza per influenzare visibilmente il comportamento di Porsche. E, anche se questa volta non ho avuto la Targa, la mia tesi è confermata da quattro ore trascorse con la Carrera 4 GTS cabrio su sentieri di montagna mozzafiato. Grazie al cambio manuale, la vettura pesa circa 1630 kg. Ma il peso si fa sentire.
All’inizio si fa attenzione alla leggera presa, soprattutto nella seconda parte della pedalata. Quest’auto sarebbe sicuramente meno fastidiosa nel traffico rispetto alla mia Cayman GT4, che richiede un notevole lavoro muscolare. Allo stesso tempo, muovere la leva del cambio a sette marce è più difficile di quanto sia abituato.
Alcune auto nuove hanno problemi con i cambi di marcia stretti, ma in seguito il meccanismo diventa più semplice. Tuttavia, ci sono già più di 3.000 chilometri sul contachilometri della cabriolet, quindi è improbabile che si tratti di un rodaggio. È solo che questo cambio non è così piacevole da gestire come quello a sei marce della GT3 e della GT4. Provate, ad esempio, a cambiare rapidamente marcia in Carrera ad alta velocità. Non c’è altro che richieda uno sforzo così grande per disinnestare le marce e spostare ulteriormente la leva.
Inoltre, mi sembra che, per sua natura, un motore turbo a sei cilindri non vada molto d’accordo con il cambio manuale. Anche dopo una rapida cambiata a tutto gas, bisogna aspettare che si gonfi di nuovo, il che sembra un’eternità. Ovviamente sono viziato dalla risposta quasi istantanea del motore aspirato, ma questa configurazione di sovralimentazione vecchio stile, unita a un cambio di marcia difettoso, mi fa strizzare l’occhio al cambio robotizzato a otto rapporti, sognando l’accelerazione senza soluzione di continuità che offre.
Una rapida occhiata agli indicatori dinamici del passaporto non fa che aggiungere punti al cambio preselettivo. Si può capire quanto tempo viene sprecato tra una commutazione manuale e l’altra. La convertibile con PDK raggiunge i 100 km/h in tre secondi e mezzo, ovvero sette decimi più velocemente, e raggiunge i 200 km/h ben 1,1 secondi prima. A questa velocità, ciò equivale a un divario di circa 60 m (2,3 pollici). E questo nonostante i 35 kg in più e le perdite meccaniche aggiuntive del propulsore.
Non che il cambio manuale a sette marce sia del tutto inadeguato: il solo fatto che esista e sia disponibile su ordinazione dovrebbe essere motivo di soddisfazione. Eppure queste auto sono state progettate partendo dal presupposto di ordinare un PDK. Siamo abituati al fatto che Porsche produce fantastiche trasmissioni manuali, ma questa è un po’ sottotono. Il motivo, molto probabilmente, è che è stato realizzato a partire dal PDK della generazione precedente, e un tale adattamento è impossibile senza compromessi.
Tuttavia, una cabriolet con il cambio manuale è un’esperienza interessante. Se non altro per la possibilità di superare la sesta marcia, cosa di per sé piuttosto insolita. L’unica cosa è che si può arrivare alla settima per errore, quando si cerca di passare dalla sesta alla quinta. E la fila superiore qui è esclusivamente autostradale: i giri scendono troppo per il bene del risparmio di carburante…
Per quanto riguarda la differenza in movimento, con il tetto alzato la cabriolet si distingue a malapena dalla coupé con lo stesso tipo di trazione. E sì, la massa influisce: la reazione al cambio di rotta è leggermente attenuata, l’inerzia è maggiore. Di conseguenza, mi ha stressato molto di più la differenza tra le trasmissioni della coupé, che non tra le opzioni con capote in acciaio o in tela.
Allora, perché comprare la GTS? La risposta noiosa dovrebbe ricordarvi i vantaggi di un’offerta di pacchetti e l’interesse per i prezzi secondari. Ma non è questo il punto e passiamo alla ragione più eccitante: la GTS vi dà accesso a opzioni sportive che non sono disponibili per le altre Carreras. Giocate con le configurazioni e noterete quanto sia facile creare la “baby GTS”. O “baby Turbo”, se si sceglie la trazione integrale con sedili comodi. A patto che, cosa piuttosto interessante, né la GT3 né la Turbo offrano questa flessibilità nella personalizzazione.
Questa è una traduzione. Potete leggere l’originale qui: https://www.drive.ru/test-drive/porsche/6172c8b2424311363bb95f44.html
