Sotto la lunga distesa del cofano, il motore V8 esegue un concerto con un’orchestra. Il lungo snorkel del filtro dell’aria ronza, la farfalla del carburatore geme e la sezione ritmica rimbomba nella marmitta. Stelle di Hollywood in pista! Tra di loro, hanno 16 cilindri, quasi 11 litri di cilindrata e una potenza di appena 400 cavalli. Solo sei marce, ma un ego largo cinque metri. Per sentirsi fighi basta stare accanto a loro, perché queste sono Mustang e Camaro. Mustang e Camaro di cinquant’anni fa. Ma vale la pena guidarle?
Guardando la Ford Mustang di prima generazione, è chiaro che un’auto bella è un’auto pericolosa. C’è un fascino nel rischio, proprio come in questa coupé rosso ciliegia, che rimbomba di gas di scarico. Il progetto stesso era rischioso: Lee Iacocca, dirigente Ford, aveva puntato il suo futuro e la sua reputazione sulla Mustang. L’azienda si stava ancora riprendendo dal fallimento dei modelli Edsel, ma il visionario Iacocca convinse il capo dell’azienda, Henry Ford II, che i clienti volevano un look appariscente a un prezzo minimo. Verso la metà degli anni ’60, i figli maturi nati durante il baby boom del dopoguerra iniziarono a influenzare seriamente le scelte automobilistiche: non volevano che i loro genitori guidassero auto da anziani.
Sotto il suo esterno appariscente si nasconde un banale telaio di una normale berlina. Inoltre, l’illustrazione presenta una versione Shelby GT350 non di serie con un motore da 4,7 litri che produce circa 300 cavalli. Le Pony Car in generale erano note per la loro versatilità: il layout del telaio di base rimaneva invariato, ma oltre a più di una dozzina di motori diversi e a diverse opzioni di trasmissione, si poteva scegliere il rapporto di trasmissione finale e le sospensioni potevano essere regolate per diverse versioni. Anche la scatola dello sterzo aveva un’opzione: il rapporto di base era di 25,3:1 o uno più veloce di 22:1.
Il debutto della Mustang nell’aprile 1964 fu sbalorditivo. Nessuna nuova auto nella storia era mai diventata così popolare nel suo primo anno di produzione: un milione di coupé furono venduti all’inizio del 1966! L’ingegnoso design di David Ash e il prezzo di partenza di 2.300 dollari fecero un miracolo di marketing. Con uno stipendio medio di 400 dollari, la Mustang era alla portata di quasi tutti: era l’auto più accessibile con un’immagine sportiva sul mercato.
La Mustang non poteva essere solo una normale coupé, ma anche una convertibile o una fastback: proprio la carrozzeria con la linea del tetto spiovente divenne la protagonista del film.
Il suo credo era quello di sembrare piuttosto che di essere, dato che non era prevista alcuna ingegneria seria a un prezzo del genere. La Mustang era una copertura appariscente per la noiosa berlina Ford Falcon, che aveva debuttato nel 1960. Inoltre, i motori e le trasmissioni erano condivisi in tutta la gamma dell’azienda. Pertanto, il successo della Mustang era dovuto esclusivamente al suo aspetto. E questo fu possibile solo negli Stati Uniti durante gli ultimi cinque anni di bassi prezzi del carburante.
La nostra auto appartiene alla fase di rottura di quell’epoca d’oro: un modello del 1969, con un motore da 5,0 litri che produceva 223 cavalli e un cambio manuale a tre marce. Il perfetto equilibrio tra il sei cilindri in linea di base da 90 cavalli e le versioni Boss, Mach 1 e Cobra Jet 428 con un motore V8 da sette litri che sprigionava quasi quattrocento cavalli! La maniglia della porta ha un grande pulsante, come sulla Moskvich 412, ma dietro… Un interno del genere non era disponibile nemmeno sulla Volga. Sedili bellissimi, rivestimenti morbidi delle portiere e un paio di ampie “sopracciglia” sul cruscotto sotto le quali si nascondono gli strumenti e il cassetto portaoggetti. Gli indicatori sono così profondamente incassati che bisogna guardarli da vicino dal posto di guida. La posizione di seduta ricorda un po’ quella di una Lada: gambe a cavalcioni, lo schienale termina prima di raggiungere le scapole. Ma quando si gira la piccola chiave d’accensione e il motore risveglia gli otto cilindri con una vibrazione notevole, tutti i paragoni con la produzione sovietica di autovetture svaniscono insieme al suono del ticchettio dei tubi di scarico.
Il motore 302 (cilindrata in pollici cubi) era uno dei più piccoli tra i V8. Il rinforzo tra i parafanghi e i montanti che collegano il firewall ai supporti superiori degli ammortizzatori.
La Mustang è come una ZIL (marchio di veicoli pesanti dell’era sovietica) in versione ribollita. Le sospensioni anteriori sono a doppio braccio, mentre quelle posteriori hanno un assale solido con molle a balestra. Il servosterzo è presente e impiega quasi quattro giri e mezzo da una chiusura all’altra. È necessario premere i pedali con una flessione innaturale del piede, ma il cambio ha una sensazione precisa, anche se rigida. La prima marcia si trova dove di solito si trova la seconda nella maggior parte delle auto. Questa disposizione delle marce ricorda il cambio Getrag della BMW M3 serie E30, ma l’associazione principale è ancora quella con un camion, dato che lo ZIL di solito parte in seconda marcia in condizioni normali.
Gli interni neri non sono l’unica opzione, poiché è disponibile un’ampia gamma di colori. I materiali sono piacevoli al tatto, con molto vinile. La posizione di seduta bassa lascia ampio spazio alla testa, ma le ginocchia sono molto piegate e la cintura di sicurezza è solo addominale.
La corsa della frizione è enorme e il pedale dell’acceleratore è pesante, quindi non c’è spazio per i sentimenti. Si vorrebbe partire come Steve McQueen nel film Bullitt, con un lungo burnout dalla singola ruota che gira. Il differenziale è aperto e gli oltre 400 Nm di coppia sono sufficienti per scaricare la gomma anche con i moderni pneumatici larghi.
La Mustang della prima generazione aveva una strumentazione che cambiava quasi ogni anno e, alla fine del suo ciclo di vita, non era molto informativa. La versione migliore era quella del 1967, con due grandi quadranti per tachimetro e contagiri e indicatori secondari sulla fila superiore.
La necessità di cambiare marcia inizia a sembrare arcaica. Con un’ergonomia così povera e un’impostazione goffa dei pedali, si sente il desiderio di un cambio automatico: sembra che gli americani siano passati a forza a veicoli con cambio automatico. Tuttavia, il motore consente di mantenere la terza marcia per la maggior parte del tempo. Se si riesce a danzare correttamente sui pedali e a inserire tutte le marce, si possono raggiungere i 100 km/h (62 mph) in 12 secondi. Le Mustang più veloci, secondo i dati ufficiali, ci riescono in sei secondi. Ma non mi sono divertito a portare questo motore al limite. In prossimità dei 4.000 giri/min, il ringhio del V8 si trasforma nel secco rumore meccanico di un grande motore e il fascino della Mustang scompare completamente.
Si noti che lo schienale non solo si reclina, ma si sposta anche lateralmente per facilitare l’accesso ai sedili posteriori. Tuttavia, la zona posteriore è più angusta rispetto a quella di una Moskvich 412.
Con un prezzo di partenza di circa 2.500 dollari, in media l’acquirente ha aggiunto 500 dollari per gli optional. Ad esempio, uno stereo con la possibilità di riprodurre cassette audio per 134 dollari e un ricevitore FM che costava ancora di più, 181 dollari. L’opzione più stravagante era il condizionatore d’aria per 381 dollari. Anche il motore da 335 cavalli era più economico.
Un’auto contraddittoria. Non c’è da stupirsi che il 1972, anno in cui le Mustang di prima generazione erano maggiormente diffuse sulle strade americane, rimanga un triste record per il numero di vittime in incidenti stradali. La Mustang è diventata non solo un’icona, un personaggio cinematografico e un simbolo di un’epoca, ma anche una vera e propria minaccia per la nazione. Schiantarsi con quest’auto non è un’impresa ardua: manca qualsiasi forma di sicurezza passiva. Le cinture addominali aiutano solo gli esperti della scientifica a non cercarvi oltre i rottami, ma è improbabile che i sopravvissuti riescano a compensare la perdita, dato che il sedile posteriore è troppo piccolo e il tetto non è alto. Negli anni della super-popolarità della Mustang, il tasso di fertilità in America era il più basso della storia.
Al volante di una Mustang non si pensa quasi a nient’altro: la sfida principale è farla girare! Da un lato, questa testardaggine è ottima perché non c’è il rischio di sbandare all’improvviso. Ma dall’altro lato, in caso di emergenza, si diventa passeggeri. E i freni in questo caso non sono di grande aiuto, sono più che altro una consolazione.
Parlare di equilibrio in curva è prematuro: la Mustang non lo avrà per altri 45 anni, non prima di avere una sospensione posteriore multilink. Ecco perché è meglio considerare le curve come una pausa tra le canzoni del motore sui rettilinei. Ford non ha molti problemi in questo senso. Certo, l’assale saltella a destra e a sinistra sulle asperità, ma mantenere le 60 miglia orarie non è difficile. Non vi resta che fare la faccia seria, indossare occhiali da sole da aviatore e guidare verso il tramonto, lasciandosi alle spalle problemi, persone care, 92 ottani incombusti e uno dei migliori suoni che la creazione umana possa produrre. Potete perdonare tutto per il fatto che la Mustang non vi sopprime, ma gonfia il vostro ego per i suoi cinque metri di lunghezza dal frontale al paraurti posteriore!
Tranne che per quei maledetti pedali, che vi fanno guardare con doppio interesse in direzione della Camaro.
La nascita e lo sviluppo della pony car Chevrolet sono stati un inseguimento della Mustang. La vita stessa ha scritto il copione delle loro corse cinematografiche. La General Motors si lasciò sfuggire il super debutto della Ford e preparò una risposta solo nel 1967. Da un punto di vista ingegneristico, questo progetto era una copia carbone della Mustang: il telaio della berlina Chevrolet Nova, destinata al mercato di massa, veniva rivestito con un’elegante carrozzeria a due porte. Fortunatamente, la Nova aveva appena debuttato ed era considerata avanzata per gli standard americani: molle a balestra e assale posteriore, naturalmente, ma la sospensione anteriore a doppio braccio oscillante era montata su un sottotelaio. Inoltre, la Camaro divenne la prima auto dell’azienda la cui carrozzeria fu testata seriamente nella galleria del vento dell’azienda aeronautica Ling-Temco-Vought (GM ottenne un proprio laboratorio nel 1980). I motori erano condivisi con la sorella Chevelle: la gamma era aperta da un motore a sei cilindri da 140 CV, e al vertice c’era un V8 big-block da sette litri che produceva 425 CV!
La caratteristica principale della Camaro è il modulo anteriore con sospensioni, sterzo e motore, che sono montati su un sottotelaio. Il posteriore della prima generazione era dotato di molle a balestra, ma si rivelò troppo debole per i potenti motori. La scelta delle opzioni di guida non era inferiore a quella della Mustang: motori, freni, trasmissioni, sospensioni.
Il mercato accolse calorosamente un’altra café racer: fin dall’inizio furono vendute più di duecentomila auto. Con l’aiuto della Camaro, Chevrolet conquistò nuovamente il primo posto negli Stati Uniti, ma il duello tra le pony car era ancora a favore della Mustang.
Questa è la Camaro di prima generazione nella versione RS con i fari nascosti dietro le griglie.
Nel 1970 apparve la seconda generazione di Camaro, che rimase in linea di montaggio per ben 12 anni. L’esterno cambiò radicalmente e tecnicamente era quasi la stessa auto, tranne per il fatto che nella parte posteriore comparvero le molle a più lamelle al posto di quelle a una lamella. A metà degli anni Settanta, la corsa agli armamenti si invertì. A causa dell’aumento dei prezzi del carburante, i motori big-block sparirono da sotto il cofano della Camaro e la potenza dei motori rimanenti diminuì notevolmente. Il numero di versioni fu ridotto, i freni a disco posteriori furono tagliati per risparmiare sui costi: tutti i segnali indicavano che l’era delle pony car stava volgendo al termine. Ma lo direste guardando la Camaro del 1978 nella versione Z28?
Design lussuoso, carrozzeria targa ed eleganti feritoie sul lunotto, simili a quelle delle Ladas dei primi anni ’90. Sì, c’è meno aggressività rispetto ai modelli della prima generazione, anche sotto il cofano. Se alla fine degli anni ’60 il motore small block da 5,7 litri produceva quasi 300 cavalli, qui ne ha meno di 200! Il tempo di accelerazione da 0 a 100 km/h è passato da sei a nove secondi, non certo da mozzare il fiato. Il cambio automatico a tre velocità impiega un po’ di tempo per cambiare le marce, come se si preparasse al prossimo scatto di accelerazione. Ma senza la teatralità della Ford e con una colonna sonora molto più tranquilla, la Camaro è risultata un secondo più veloce della Mustang!
E la cosa più importante è che affronta le curve in modo interessante. Proprio la maneggevolezza è diventata la principale virtù della versione Z28, la principale sigla da corsa della Camaro alla fine degli anni Sessanta. Questo marchio veniva utilizzato per le versioni omologate della coupé con il famoso motore da 302 pollici cubi. Nel sistema metrico, ciò equivale a cinque litri e a oltre trecento cavalli. Il motore raggiungeva i 7.000 giri/min, aveva un rapporto di compressione elevato di 11:1, pistoni forgiati e alzavalvole meccanici. La Camaro Z28 era dotata di molle speciali, ammortizzatori e freni anteriori più grandi. L’aria condizionata non era un optional ordinabile. Nella seconda generazione, la Z28 ricevette un motore da 5,7 litri, che però perse potenza anno dopo anno. Il cambiamento del 1972 ebbe un impatto particolare sulle statistiche, in quanto la potenza erogata iniziò a essere misurata alle ruote e non al volano. Nel 1979, la potenza era scesa a soli 175 cavalli, ma la Z28 si trasformò da un pacchetto opzionale a una versione separata e la Camaro riuscì finalmente a superare la Mustang nelle vendite.
Letteralmente il cruscotto. Gli indicatori sono di facile lettura, soprattutto l’indicatore di marcia in evidenza per il cambio automatico. La retroilluminazione verde smeraldo ricorda una Volga, mentre il verde chiaro della Mustang ricorda quello di una Lada.
Tutto inizia con i sedili. Anche se i materiali degli interni sono notevolmente più semplici rispetto a quelli della Mustang, ci si siede in una posizione molto più simile a quella umana. Molto bassi, con le gambe distese in avanti, e il volante verticale può essere regolato in altezza! Giuro, sembra quasi di essere in un’auto da corsa monoposto. C’è persino un accenno di sostegno laterale e il poggiatesta è integrato nello schienale.
Lo sterzo è notevolmente più rapido: 2,7 giri da bloccaggio a bloccaggio e, non appena si recupera l’allentamento al centro, la Camaro diventa incredibilmente reattiva! Ogni curva è un evento, poiché il sedile del guidatore è quasi in corrispondenza della ruota posteriore e il cofano è molto lungo. All’inizio si guarda attraverso il parabrezza basso mentre la Camaro sembra ruotare intorno a noi, e in un secondo ci si sposta anche lateralmente: è una derapata! Questa Chevrolet non manca affatto di abilità in curva, ma non c’è bisogno di allarmarsi per questa configurazione, perché con i giusti pneumatici ad alto profilo, la derapata si sviluppa in modo molto fluido. La Camaro si blocca con un leggero angolo e si raddrizza dolcemente in uscita. A questo punto è opportuno fare un paragone con la BMW M3 E30, che ha un telaio altrettanto perfezionato. Anche nel nostro slalom tradizionale, la scodata nel secondo corridoio non fa paura: come se fosse sotto la supervisione di un sistema di controllo della stabilità, si rivela proprio quello che serve per tornare nella propria corsia. Per quanto riguarda la Mustang con la sua testardaggine, provate a farle cambiare direzione: dovrete quasi intercettare un volante solo per cambiare corsia.
Salire sui sedili posteriori della Camaro non è facile, né è comodo starci.
Ecco il piccolo blocco, uno dei motori più famosi e affidabili al mondo, che consuma quasi 40 litri di benzina su 120 chilometri di percorrenza. E ne è valsa la pena.
La Camaro ha freni decenti: il pedale va a fondo, ma la decelerazione non è spaventosa. Ciò che mi ha sorpreso è la fluidità della guida. Anche con i pneumatici più grossi, la Chevrolet segue maniacalmente il profilo della strada: si rimbalza continuamente, come se si fosse su una palla. Ma questo è l’unico problema. Per il resto, la Camaro ha piacevolmente sorpreso: non tutte le pony car sono ugualmente ruvide!
Il piccolo sportello sotto il coperchio del bagagliaio è simile a quello delle auto Moskvich: dietro di esso si trovano il cilindro di chiusura del bagagliaio e il bocchettone di rifornimento del carburante.
D’altra parte, gli attuali acquirenti di queste auto sono alla ricerca di selvaticità e robustezza. Vogliono sentirsi come una star del cinema anni ’60 grazie alla forza e allo sforzo, e far girare la testa. Dopotutto, non è così difficile far guidare bene una Mustang: la tendenza del restomod, in cui sospensioni moderne e sterzo a cremagliera sono nascosti sotto l’esterno originale, sta prendendo piede in Russia. E se una buona Mustang o Camaro costa circa due o tre milioni di rubli, un restomod di qualità costa già dai cinque ai sette milioni. Un prezzo tangibile per un’auto unica con un carisma anni ’60 che si può facilmente guidare tutti i giorni.
Ma perché? Una Camry convenzionale sarà comunque più comoda e senza problemi, e il grado di emozione delle classiche americane “addomesticate” non è più lo stesso. Quindi, lasciatemi ballare ancora una volta sui pedali di una vera Mustang. Per tornare ai tempi in cui le strade degli Stati Uniti erano le più pericolose della storia, dall’alba al tramonto dell’era delle muscle car.
Foto: Dmitry Pitersky
Gruppo di esperti: Andrey Mokhov | Yaroslav Tsyplenkov
Si tratta di una transizione. Potete leggere l’articolo originale qui: От рассвета до заката: знакомимся с пони-карами Ford Mustang и Chevrolet Camaro
