Il test di oggi presenta diverse caratteristiche interessanti allo stesso tempo. Sono coinvolte tre auto, ma solo la Mazda CX-30 ha familiarità con il resto dei partecipanti, quindi tutte le foto, ad esempio, sono accoppiate.
“Se ti siedi sulla riva del fiume abbastanza a lungo, puoi vedere il cadavere del tuo nemico che galleggia lungo il fiume”. Non avendo dato particolare prova di sé sul mercato, Peugeot e Subaru hanno fatto fuori la CX-30, partita in modo eccellente. La domanda di Mazda è tale che i mercati principali assorbono tutte le riserve, senza lasciare nulla ai mercati secondari.
Ma a prima vista non c’è nulla di eccezionale in Mazda. Da qualsiasi parte la si guardi, è una macchia grigia. Che sia sullo sfondo della stravagante Peugeot o accanto alla XV, lacerata dalle contraddizioni del design. Ma sono proprio queste due che ci aiutano a capire il nostro desiderio di concretezza. I dettagli moderati e le plastiche tranquille della CX-30 non riportano alcun metadato sulla data di produzione o sul periodo di conservazione.
Peugeot ha un approccio completamente diverso: il modello 2008 è un’auto al passo con i tempi, progettata per essere all’altezza della moda, per rendere la giornata di oggi più carica ed emotiva. Il mercato europeo dimostra che esiste una domanda di rottura degli stereotipi. In effetti, quando ci si trova per la prima volta all’interno del modello 2008, si prova uno shock che rasenta l’impotenza, sembra che qui non si possa contare su un’esperienza automobilistica precedente.
Mentre gli interni della CX-30 e della XV sono in gran parte privi di novità, la Peugeot è incredibilmente fresca. Permette di sedersi come in un’autovettura con le gambe distese, anche se il sedile è posto alla stessa altezza di quello della Mazda, con una postura più tradizionale per il segmento. Nel 2008 è richiesto uno sforzo psicologico anche a livello di regolazione dello sterzo. Poche persone sono intuitivamente pronte a metterlo quasi in ginocchio, altrimenti il cruscotto situato sopra il volante si sovrappone al bordo.
Di conseguenza, si sale su un crossover, scavalcando una soglia alta e larga, e ci si siede come in una specie di Caterham. Geometricamente è semplicemente fantastico, non c’è dubbio. Solo che se la Caterham aperta offre un’eccellente visibilità in tutte le direzioni, qui un montante B incombe sulla tempia, rendendo difficile guardare di lato, e una zona ampia si aggiunge a quelle spesse anteriori, dove i tergicristalli non arrivano.
La posizione della plancia e la forma del volante sono le soluzioni ergonomiche meno controverse. Il controllo del clima attraverso un touch screen, che di solito è occupato dalla trasmissione di uno smartphone, è un conflitto. E la mano sinistra, ad esempio, deve essere stretta tra lo spostamento sottosterzante degli indicatori di direzione e il cruise control. Tra il tocco del pulsante di avviamento e l’avvio del motore, a volte c’è una pausa così lunga che si preme involontariamente finché non inizia a funzionare.
Geometricamente la posizione di seduta della Subaru è la meno sportiva. Il volante non può essere spinto così vicino a voi da non permettervi di allungare la mano mentre siete seduti sui pedali. Mentre Mazda adotta un approccio molto europeo al layout degli interni, Subaru si attiene ancora al principio specifico di distribuire le informazioni tra tre display a diverse altezze. L’interfaccia è un mix di comandi a sfioramento e a pulsante…
Peugeot è la più compatta qui e già più leggera di oltre 440 libbre rispetto a Mazda, ma pecca in potenza e velocità rispetto al cambio automatico a sei rapporti di Aisin. In partenza parallela, per staccare la CX-30 con un motore aspirato da due litri, è necessario far scendere una persona in più dal 2008 e svuotare metà del serbatoio. Quando si è seduti in coppia e si è completamente riforniti, i crossover accelerano testa a testa. Non ci si aspetta una grande agilità dalla XV, ma la Subaru non resta indietro rispetto alla Mazda, nonostante un peso ridotto e un variatore che assiste i “quattro” contrapposti.
Con capacità estreme paragonabili, le sfumature del controllo di trazione vengono alla ribalta. Tutto questo non è senza peccato. Il cambio automatico di Peugeot mantiene una modalità economica, ma la più scomoda per i passeggeri, in cui un motore a tre cilindri rumoroso e carico di vibrazioni è costretto a rombare a basse velocità. È difficile che il cambio del 2008 si comporti bene con le scalate di marcia. Inoltre, da tempo non vedevo errori così evidenti nella scelta della marcia. In risposta a un kickdown da 49,7 miglia orarie, l’Aisin scende di un gradino, cerca di portarlo fuori e solo a quel punto pesca quello inferiore, non trovando sufficiente trazione.
La Mazda assomiglia a un piccolo orso, il cui stomaco brontola continuamente. La voce del grembo materno è più o meno così. Si sentono anche suoni estranei: o il fischio della trasmissione, o quello del generatore. Il ben noto 2.0 aspirato ha un carattere indipendente. Risponde volentieri al gas, ma il cambio automatico a sei rapporti smorza la reazione. Il convertitore di coppia manca di rigidità di blocco: a una posizione costante dell’acceleratore, la velocità fluttua, il motore ulula. In modalità manuale, la CX-30, in discesa, sembra fare dei bei colpi di acceleratore, ma il motore rallenta un po’.
Anche gli ingegneri Subaru hanno esagerato con le complicazioni. La risposta iniziale all’alimentazione quando si parte è così netta da richiedere una maggiore attenzione quando si guida in mezzo al traffico. Ma questa risposta all’accelerazione è ingannevole. Se si fissa il pedale con un piccolo angolo, lo sviluppo dell’accelerazione non prosegue secondo la stessa logica. Per accelerare, è necessario spingere più a fondo l’acceleratore. Entrando nel traffico da una strada secondaria, la XV richiede un lavoro molto audace sul gas. La necessità di adattarsi alle mutevoli impostazioni del propulsore ricorda la frase di Marshak: “Il culo è a cavalcioni sulla schiena del vecchio”.
Quando si cerca di accelerare intensamente, il variatore porta rapidamente il motore alla coppia massima e la mantiene nell’intervallo tra i quattro e i cinquemila. Il suono dell’avversario, pur non essendo privo di piacevolezza, a una tale frequenza è eccessivo. Ha già assoli per lo più sullo sfondo del rumore ovattato della strada. Se si interrompe l’accelerazione con un breve calo di velocità e si cerca di riprendere l’acceleratore, la pausa della trasmissione si blocca per ricordare l’insolito design del variatore, dove il convertitore di coppia è progettato per ammorbidire i carichi di cambio di segno.
La Subaru è la più confortevole. Rispetto ai concorrenti, le sospensioni sembrano robuste e le caratteristiche di risonanza della carrozzeria, che non è troppo rigida, sono ben adattate. Ad esempio, ciò che accade a una Peugeot più densa in corrispondenza delle giunture e delle asperità è che prude con una bassa frequenza su tutta la carrozzeria. Anche se il telaio stesso offre una buona guida, e ha abbastanza potenza anche per le grandi buche. Ma i colpi più rari durante la corsa in estensione vengono amplificati in modo sgradevole dalla carrozzeria. Pertanto, su una strada dissestata si va più tranquilli di quanto le sospensioni consentano, mentre la velocità della Subaru è limitata solo dall’istinto di autoconservazione. La cosa principale in città è ricordare che i dossi per il controllo della velocità non sono stati creati per bellezza.
Su un brutto pezzo di strada, la Mazda si fa strada con più attenzione di altri. Non regge il colpo e soffre, senza trattenere le lamentele. Ma su un asfalto decente, il telaio non fa rumore e il livello generale di comfort viene portato all’altezza della 2008. La Mazda traballa meno, ma raccoglie più piccole cose. Anche la risposta alle articolazioni è più elevata, ma senza sgradevoli risonanze. Se si osserva un semplice fonometro in un orologio Apple, il suo valore di prova è di circa due decibel più alto nella Mazda. Gli pneumatici sono dominanti in entrambe le auto, ma il CX-30 non ha l’aerodinamica evidente che la Peugeot sviluppa dopo i 68,37 chilometri orari. A 80,8 miglia orarie la differenza quasi scompare.
Già dalle fotografie si può notare che la 2008 offre più spazio per i passeggeri posteriori rispetto alla CX-30; lasciate che una persona della mia altezza, un metro e ottanta, si sieda davanti. Per essere un’auto completamente familiare, la Peugeot porta una sorprendente quantità di velocità in curva e la mantiene sull’arco, mantenendo un ottimo equilibrio di manovrabilità. Tuttavia, cos’altro le rimane quando il pedale del gas è incollato al pavimento per tenere il passo della Mazda, senza dare al cambio automatico la possibilità di fare una pausa.
Il comportamento della Peugeot ha un elemento circense. È difficile impostare con precisione la traiettoria con un volante leggero. Tutto deve essere fatto a caso, stabilendo la necessità di correzione. La “francese” rotola più forte, in una curva con terreno difficile inizia a “ballare” e “ondeggiare”, essa stessa ne è spaventata e si rivolge al sistema di stabilizzazione non commutabile. Il Viking Contact 7, uno dei miei pneumatici preferiti, indica il limite di trazione con uno stridio, ma il muso non arria, tutte e quattro le ruote iniziano a slittare, e se c’è un’improvvisa percezione di demolizione, l’elettronica interviene delicatamente.
Lo sterzo della Mazda è più equilibrato, lo ascolta più vivacemente, al contrario di quello della Hakkapeliitta R3. Si posiziona volentieri su un arco e lo disegna nel suo insieme, le ruote posteriori vanno esattamente dietro a quelle anteriori. La risposta a un cambiamento di spinta è più chiara, quindi la ridistribuzione della massa in dinamica qui è uno strumento efficace per controllare la traiettoria. L’eccessiva sensibilità alla pendenza del fondo stradale e la relativa correzione dello sterzo con forza esplicita sono tra gli aspetti negativi.
Peugeot tira anche il volante: balla nelle mani sia sotto l’influenza della campanatura sia in trazione. È invece difficile estrarre il volante grippante di Mazda, ma le razze del 2008 sono così larghe che non si stringono, ma si premono con le dita sui palmi, come un espansore. Il carico sui polsi è elevato e il controllo è inaffidabile…
La dinamica Subaru è la meno ambiziosa. Se si strappano le budella della XV, si può scoprire che l’equilibrio della maneggevolezza è buono e, se si vuole, si può stare al passo della Mazda. Ma l’intera natura della “giapponese” resiste alla pressione. Per me è persino difficile guidare la Subaru vicino a un’altra auto, come richiesto dalle riprese, a causa del sistema EyeSight costantemente in preda al panico. Non si limita a un cigolio lancinante che interrompe l’alimentazione del carburante.
Qui le videocamere sono la norma: anche il cruise control adattivo funziona senza supporto radar, solo sulla base di dati ottici. Ma le telecamere, anche quelle grandi come quelle della Subaru, non funzionano bene in condizioni di scarsa visibilità. Tuttavia, anche la semplice presenza di un radar non è una garanzia di successo, come dimostra il cruise control di Mazda. A volte rallenta così bruscamente, come se qualcuno per la prima volta nella sua vita tirasse fuori il piede sinistro in preda al panico. Può essere spaventoso per chi viaggia dietro, soprattutto se non mantiene la distanza. Non è sicuro utilizzare un sistema così inadeguato in città. Solo Peugeot ha un limitatore di velocità ideale per le metropoli…
Nel nostro programma non c’è il fuoristrada, e anche una Peugeot a trazione anteriore si arrampica sul pendio innevato preferito, dimostrando una buona capacità geometrica di cross-country lungo il percorso. Il sistema di stabilizzazione mantiene con zelo la stabilità direzionale anche quando il controllo di trazione è disattivato, ma non interferisce con l’assalto al pendio.
Mazda non prevede alcun programma per il fuoristrada. E se ci si ferma su un pendio scivoloso e si cerca di ripartire, non ha fretta di collegare la trazione integrale, facendo slittare a lungo le ruote anteriori. Tuttavia, la Peugeot non può assolutamente interrompere la scalata: bisogna tornare indietro e riprendere il pendio in movimento. Tra l’altro, solo la 2008 è dotata di un controllo di assistenza alla discesa, che rallenta dolcemente le ruote.
Sebbene la XV abbia ricevuto un programma off-road aggiuntivo per la neve profonda/fango durante l’ultimo aggiornamento, è il sistema di stabilizzazione non disinseribile a rivelarsi un punto debole. Troppo zelante, spegne i pattinamenti laddove sono vitali. E il CVT non vuole in alcun modo aumentare la velocità oltre i tremila, per dare al guidatore la possibilità di superare meccanicamente l’elettronica ostinata. Troppo intelligente per il suo bene…
Nonostante il fatto che storicamente sia più facile per me associarmi a Mazda, in ognuno dei duetti di oggi preferirei il suo rivale. Sono più brillanti, più distintivi. Peugeot sorprende con una libertà inaspettata nelle modalità estreme. Il telaio è in grado di spingere tutto ciò che esce dal motore turbo, osceno in condizioni transitorie e capace di creare solo in grandi tratti. Subaru stupisce con una combinazione di design senza fronzoli, soluzioni produttive economiche e la sensazione di un oggetto di qualità in movimento. Anche se con questa impostazione del controllo di trazione, la trazione integrale diventa un peso.
Mazda sembra il risultato della loro divisione l’una nell’altra. È una sorta di media aritmetica. Né troppo audace, né troppo noiosa. La scelta di una Mazda richiede il minimo sforzo personale da parte dell’acquirente. E, uscendo dal mercato, ci dà l’opportunità di prestare attenzione ad altre opzioni, non le più ovvie, costringendo il potenziale proprietario a entrare in un dialogo interno con se stesso. Inoltre, le posizioni di Peugeot si sono recentemente rafforzate con la comparsa di una modifica da 150 cavalli con cambio automatico a otto rapporti.
Naturalmente, la 2008 rimane a trazione anteriore, ma la mancanza di coppia motrice sulle ruote posteriori per gli abitanti della città è in parte compensata da 215 millimetri di altezza da terra sotto la protezione d’acciaio del propulsore – un centimetro in più rispetto alla Subaru. Ho deliberatamente guidato una versione nuova e non meno scorbutica della GT all’ora di punta e ho cancellato letteralmente tutte le domande sul controllo di trazione. Il problema principale di Peugeot sono i freni. Sebbene siano aumentati in base alla maggiore potenza, la guida manca categoricamente di contenuto informativo. Sembra che ci sia una sorta di ovatta sotto i piedi.
Inoltre, i giapponesi non hanno ancora fretta di includere la XV nel nuovo programma di garanzia di cinque anni. I venditori Peugeot consigliano di cercare le opzioni più adatte sul sito ufficiale, dove l’elenco delle auto in arrivo nel vostro Paese e in stock viene aggiornato quasi quotidianamente. In questo modo si può anche accaparrarsi qualcosa senza particolari extra.
La versione con una capacità di 150 cavalli è più costosa di 1.565 dollari rispetto alla Allure da 130 cavalli, come nel test, che costa 18.135 dollari. Cioè, anche secondo il listino prezzi, costerà 16.600 dollari. Ma anche una simile 2008 si rivela molto più conveniente della XV, i cui prezzi consigliati partono da 23.600 dollari. È bello che in entrambi i casi l’acquisto sia principalmente un atto di preferenza per il costruttore, non strettamente legato alle caratteristiche di consumo dell’auto. Io sono ancora più per gli acquisti emotivi.
Questa è una traduzione. Potete leggere l’originale qui: https://www.drive.ru/test-drive/mazda/peugeot/subaru/608c52e1722dd36d6cc05b2c.html
