La Sorento non ha problemi di domanda. Le informazioni sulle rare auto in stock vengono trasmesse con il passaparola. I clienti pronti ad aspettare si mettono in coda semestralmente, senza nemmeno avere un’idea di quanto costerà il crossover al momento della fornitura. Non vedo motivi per dissuaderli, e difficilmente qualcuno li ascolterà: il rapporto tra prezzo e numero di opzioni è troppo attraente.
E quale versione scegliere? L’ambita 2.2 CRDI turbodiesel è dotata solo di un cambio robotizzato preselettivo con due frizioni circondate da pregiudizi. Non si sa ancora nulla sulla durata di questa coppia, ma le sue vendite sono già state vietate diverse volte a causa di un software non corretto. A sua volta, il cambio automatico tradizionale è installato solo nel motore a benzina 2.5 ad aspirazione naturale, con specifiche tecniche indistinte e una lunga reputazione di amante del consumo di petrolio.
Più spesso le persone sono interessate al motore diesel, nonostante sia più costoso, in quanto è disponibile solo in due livelli di allestimento di fascia alta: Premium e Premium+ (come quello in prova). Ma solo questi ultimi offrono un freno di stazionamento elettronico con funzione Hold. Chi acquista una versione a benzina deve sopportare un arcaico freno a pedale. Inoltre, la versione top “Plus” dispone di un display a proiezione e del cruise control adattivo. Quest’ultimo è tutt’altro che ideale, ma in assenza di un limitatore è meglio di niente.
La Sorento diesel presenta due problemi preliminari. In primo luogo, è equipaggiata solo con ruote di grande diametro: 19-20 pollici. Nel nostro caso, la vettura argentata è dotata di pneumatici 255/40 R20 Nokian Hakkapeliitta R3 SUV. E già le sospensioni non sono morbide: il telaio riproduce in modo molto dettagliato le piccole e medie irregolarità della strada. Inoltre, l’abitacolo è un po’ rumoroso. I pneumatici larghi a basso profilo ronzano in modo più fastidioso e aggravano il quadro delle vibrazioni, anche se a freddo la pressione scende di un paio di decimi rispetto alle 2,4 atm prescritte.
Il secondo problema è legato al comportamento del cambio semiautomatico nelle modalità di parcheggio e ingorgo. Ha fretta di sbloccare la frizione a qualsiasi rilascio del pedale del gas a bassa velocità, e quando cerca di aggiungere nuovamente giri, cambia marcia con un certo ritardo. A volte si rimane senza coppia per un buon secondo, e il recupero della trazione è accompagnato da un sobbalzo. Tuttavia, il software del “robot” viene costantemente migliorato. La prossima campagna di assistenza per l’aggiornamento del software è stata resa nota nell’aprile dello scorso anno.
Il cambio riesce a trovare la modalità ottimale per il turbodiesel nel flusso normale e in autostrada. In questo caso, la Sorento argentata sembra essere significativamente più leggera di quella rossa a benzina, grazie alla capacità di accelerare senza affaticarsi in movimento. Trascorro la maggior parte del tempo alla guida di un crossover diesel: è più comodo in città. Tuttavia, se si ha improvvisamente bisogno di correre, la Kia dimostra un’inerzia che va fuori dalle righe. Con il pilotaggio attivo, non si deve contare sulla regolazione della traiettoria con la spinta, perché dopo aver rilasciato il gas, la Sorento continua a girare per un po’ di tempo.
Infine, in fuoristrada, il “robot” è più prudente del solito cambio automatico e, di conseguenza, la Sorento è impotente in situazioni innocue come un semplice cross-axling. Inoltre, nonostante l’ampia scelta di modalità off-road, l’unica appropriata su un asfalto instabile è Sport, che blocca la frizione in modo proattivo.
Ironia della sorte, è proprio per questo motivo che la modalità Sport si rivela la più poco interessante sulla pista ghiacciata. La parte posteriore bloccata conferisce al crossover un marcato sottosterzo, che si accentua solo quando si preme il pedale del gas. La Sorento diesel è anche sensibilmente vibrante al minimo, mentre la vettura a benzina è tranquilla e silenziosa. Ma i clienti sono pronti a sopportare tutto questo, perché oltre all’equipaggiamento vincente, c’è anche una migliore dinamica con un minor consumo di carburante da parte del diesel. Durante il test, secondo le ricevute delle stazioni di servizio, la Sorento 2.2 CRDI ha richiesto una media di 9,5 litri/60 miglia, e la 2.5 MPI – 13,2 litri.
Nell’asset dell’auto a benzina, c’è un’adeguatezza delle risposte all’alimentazione e un funzionamento più prevedibile del cambio automatico in situazioni difficili. Inoltre, non vi è alcuna perdita significativa in termini di sterzabilità o mancanza di informazioni nell’assistente elettrico situato sull’albero dello sterzo rispetto a quello installato sulla cremagliera della Sorento diesel. Per facilitare il confronto, entrambe le vetture sono dotate di pneumatici dello stesso modello.
Credo che le differenze di design siano dovute principalmente alle peculiarità dell’integrazione del servosterzo con gli assistenti di guida. In particolare, la Sorento Premium+ diesel è in grado di parcheggiare autonomamente in spazi angusti. Entra persino in garage, anche se non tutti i crossover vi entrano volentieri a causa delle crisi isteriche dei sensori di parcheggio. La Kia segue gli ordini del tasto e su superfici irregolari, ma c’è comunque un certo limite alla forza. Il sistema spegne il motore se capisce che il superamento di un ostacolo richiede una quantità di gas tale da non poter prevedere la distanza di arresto.
La più economica Prestige a benzina non può vantare nulla del genere. Non solo il freno di stazionamento a pedale, ma anche la consueta leva di comando del cambio al posto dell’elegante selettore rotante. A mio parere, è più comodo e consente di inserire più rapidamente la marcia desiderata. Tuttavia, limita il livello di automazione. Nonostante il forte sovrapprezzo della Prestige, il selettore tradizionale è rimasto anche nella versione Premium diesel, anche se, ad esempio, al posto delle scale analogiche c’è già un display da 12 pollici.
I sistemi ausiliari che richiedono un radar anteriore avanzato sono esclusi dal set DriveWise: cruise control adattivo, parcheggio a distanza, protezione per i ciclisti… Tuttavia, è la Premium senza plus a essere più richiesta dagli acquirenti di auto diesel, che in generale rappresentano circa il 47% delle Sorento vendute nel primo trimestre del 2021.
È caratteristico che la più richiesta nella linea a benzina non sia affatto la Prestige, come si potrebbe pensare, ma una versione a cinque posti della Luxe. Si distingue dalla Prestige di prova per un’ottica più semplice, per i finestrini anteriori privi di pellicola fonoassorbente, per uno schermo multimediale più piccolo, per otto altoparlanti senza nome anziché dodici con marchio Bose. I sedili anteriori non sono ventilati e quello del passeggero non ha regolazioni elettriche.
Anche se non c’era la versione Luxe in prova, mi sembra la più equilibrata in absentia. Il motore 2.5 aspirato non è così stentato e vorace da giustificare oltre mezzo milione di euro in più per il diesel più vicino nella gerarchia. Anche senza di esso, i concessionari KIA prendono per i fondelli i clienti. Inoltre, l’abitacolo della Sorento a benzina è più caldo durante i brevi viaggi invernali. E i proprietari della versione diesel consigliano di installare un preriscaldatore su di essa, nonostante la presenza di un riscaldatore elettrico di fabbrica…
Se c’è qualcosa che preoccupa i potenziali acquirenti più della durata di un diesel semiautomatico, è la prospettiva di vendita della Sorento con un V6 3.5 a benzina. È improbabile che ciò influisca molto sulla posizione dominante della Luxe 2.5, e le versioni diesel avranno un’alternativa.
Questa è una traduzione. Potete leggere l’originale qui: https://www.drive.ru/test-drive/kia/605372cb175e9e50eca9cc43.html
