Propongo di abbandonare subito la tesi che non sono concorrenti. I bei calcoli dei responsabili marketing di KIA, secondo i quali il Mohave si posiziona al di sotto del Prado, hanno poco in comune con la realtà, dove l’acquirente interagisce con la vendita al dettaglio. Abbiamo intervistato sei concessionari di ciascun marchio e abbiamo scoperto che, con l’esaurimento delle prime cento vetture, il ricarico sul Mohave senza fasi speciali ha raggiunto i 17.700 dollari. La stessa cifra, ad esempio, viene richiesta ora per un posto in fila per una Cayenne scarsa!
Il Prado 2.8 Prestige in prova si differenzia solo per il colore da quello che ha partecipato al precedente confronto tra i SUV a telaio, dove una Toyota simile con stabilizzatori adattivi KDSS, dannosi per il comfort di guida, non sarà data via a meno di 88.500 dollari, anche se a un prezzo inferiore a 74.000 dollari. Pertanto, nell’ambito del test viene mantenuto un divario di 8.800 dollari. Il confronto tra i sistemi di bordo delle due Prestige è più semplice rispetto alle versioni base, ed è più facile capire chi offre di più per i propri soldi.
Innanzitutto, la Mohave è a sette posti e non nominalmente: con un’altezza di 1,80 m, mi siedo con un piccolo margine nelle ginocchia, sia nella seconda che nella terza fila. Tuttavia, il passo è più lungo di 4,5 pollici rispetto a quello della Toyota. La Kia è più facile da entrare grazie alle ampie aperture e a un angolo di apertura delle porte più generoso. L’abitacolo è leggermente più largo alle spalle e dall’aspetto più moderno, ma nella Toyota c’è più spazio sopra la testa e davanti alle ginocchia. I due posti nel bagagliaio del Prado sono disponibili solo nella versione top Black Onyx, il cui prezzo consigliato è di quasi 85.000 dollari. Il prezzo al dettaglio è di circa 97.000 dollari. Per il numero di auto Kia è più redditizia.
Le Prado, ovviamente, vengono acquistate maggiormente con il motore diesel 2.8 1GD-FTV che, ricordiamo, è appena diventato da 200 CV. Dal restyling del 2016, da qualche parte Mohave utilizza esclusivamente un turbodiesel V6 da tre litri della serie S-II, iscritto in preferenza a 249 CV, abbinato a un cambio automatico Hyundai Powertech a otto rapporti. E, a mio parere, questo tandem è la principale carta vincente di Kia.
Il propulsore, immeritatamente trascurato dai creatori di auto Hyundai-KIA, funziona con vibrazioni minime sia al minimo che in movimento. E quando si passa alla modalità Sport, la rotazione di funzionamento sale a duemila, e la Mohave risponde con autentico entusiasmo a qualsiasi comando dell’acceleratore caricato con successo. Il suono è silenzioso, denso e piacevole. Se c’è una venatura sintetica, dovuta al processore dell’impianto audio, è ben mascherata.
Sia le capacità di limitazione che la comodità del controllo dell’accelerazione sono di livello superiore alla loro categoria. Leggendo le recensioni dei proprietari, si scopre che ad alti chilometraggi il cambio automatico a volte impazzisce. Ma quando il contachilometri è inferiore a duemila, i cambi di marcia sono tanto logici quanto rapidi e morbidi. Il cambio permette di frenare con il motore, il che è utile in una città affollata di telecamere. Per ridurre di qualche chilometro all’ora, basta coprire l’acceleratore. La Mohave non ha fretta di passare immediatamente a una marcia superiore o di disattivare la trasmissione all’ultimo grido e, se la pendenza è elevata, si accontenta anche di infilare con tatto quella inferiore.
In una parola, non ci sono dubbi sul funzionamento del propulsore, sicuramente non rispetto alla Toyota da 200 cavalli. Sembrerebbe che la differenza sia minima – 204 cbm, quasi 50 CV e quasi 50 N-m – soprattutto perché entrambe le auto con conducente sono trainate da 2,3 tonnellate. Ma le sensazioni sono contrastanti. Anche se il Prado pesa meno, il lavoro affidato al suo turbodiesel è più duro. Nell’intera gamma di velocità, mantiene una velocità un po’ più alta, fa molto più rumore e consuma più carburante. E data la maggiore capacità di carico dell’LC150, il motore a quattro cilindri non ha nulla da invidiare.
Il controllo dell’accelerazione è una seccatura: l’accelerazione del Toyota deve essere spremuta. Le risposte all’alimentazione non sono lineari, si usa un pedale fortemente smorzato ad ampi angoli. Il convertitore di coppia non si blocca nelle marce inferiori, il che fa sì che i giri “galleggino” con la posizione dell’acceleratore invariata. Il motore a quattro cilindri da 2,8 litri mostra meravigliose roulades, caricando i comandi con un distinto rantolo. Vibra fortemente quando si guida in tensione sull’aggiornamento, appena i giri scendono sotto il migliaio e mezzo. Se si dà gas in discesa e si accelera, il Prado rallenta con il motore solo in modalità manuale. Il rapporto tra prezzo e dinamica non è a favore del flemmatico LC150.
Entrambe le auto montano pneumatici invernali non chiodati della stessa dimensione 265/60 R18. Ma il Mohave utilizza gli Hakkapeliitta R3 SUV, mentre il Prado usa i VikingContact 7. E non tutto ciò che amo di questo Continental è positivo per Toyota. Grazie soprattutto al Viking, il Prado si guida in modo più silenzioso rispetto al Mohave e riesce a smussare meglio il microprofilo dell’asfalto. Ma la maneggevolezza e la stabilità in rettilineo risentono della morbidezza del battistrada e delle trazioni.
Rispetto ai test delle Bridgestone estive, il telaio sembra essere più lento. Senza contare che i freni, di dubbia qualità, si spaventano per il blocco prematuro sulla neve fresca e per la sensazione di olio sotto le ruote durante una brusca decelerazione sull’asfalto. La distanza di arresto da 60 miglia/h è di oltre 164 piedi. I pneumatici Nokian di Kia, invece, sono più rumorosi e rigidi, ma soddisfano con tenacia. L’aderenza anteriore e posteriore sulla neve è una piacevole sorpresa considerando il peso dell’auto e si armonizza con le impostazioni del sistema antibloccaggio dei freni, che non è incline al panico.
Non si può dire che la sensibilità dello sterzo della Kia sia superiore. Nella stessa curva, il Mohave rotolante richiede una deflessione del volante ancora maggiore rispetto al Prado, e tra le posizioni estreme compie circa 3,2 giri contro i tre esatti della Toyota. Tuttavia, il volante coreano è più leggero, più pulito dalle vibrazioni parassite, più carico neutro nella zona vicina allo zero. L’azione reattiva, nonostante il booster elettrico, è più informativa e il battistrada è più solido.
Di conseguenza, il Mohave richiede meno sforzo per cambiare rotta e si sente più reattivo nonostante il movimento di rotolamento. Entrambe le auto tengono bene il rettilineo veloce, ma la Kia è più sicura anche in presenza di un avvallamento, non richiedendo alcuna sterzata. E si oppone attivamente al cambio di traiettoria senza indicatore di direzione. Inoltre, il sistema di mantenimento della corsia, stridente e ammonitore, si attiva di default dopo l’avvio del motore. Gli assistenti del Mohave generalmente stridono troppo per vari motivi.
Motore elastico e capriccioso, stabilità, rumorosità tollerabile, oltre allo stereotipo di un’auto dal telaio robusto: sentite come si forma l’immagine eroica di un simile divoratore di spazio? Il computer di bordo, dopo il rifornimento di un serbatoio da 82 litri, promette un’autonomia di crociera di oltre 435 miglia… Ma per i viaggi a lunga percorrenza, la Mohave è adatta solo a chi può salire su una poltrona che mi ha torturato dietro un volante sregolato. E il percorso è meglio pianificarlo su strade di qualità accettabile.
I coreani si sono rifiutati di usare le molle ad aria, entrambe le auto sono dotate di quelle in acciaio. Sull’asfalto, la scorrevolezza della guida è paragonabile: entrambi i telai collocano gli accenti in modo leggermente diverso, ma non amano allo stesso modo i giunti e l’onda corta. Il Prado, dotato di cilindri idraulici di stabilizzazione, è più dipendente dal profilo trasversale della carreggiata, sembra più denso, scalcia più intensamente, anche se arrotonda meglio i picchi delle accelerazioni verticali.
Il Mohave reagisce in modo più brusco ai difetti del rivestimento che alle curve lisce, non senza una certa flaccidità, come se perdesse brevemente l’autocontrollo. Inoltre, raccoglie piccole cose in abbondanza. Anche se non ciondola da un lato all’altro, ripetendo il terreno, ma lo sfondo delle masse non sospese appare in una gamma più ampia di situazioni.
Infine, Prado ha un margine di tolleranza del tutto incomparabile con Mohave. Sto cercando di determinare il limite di velocità per il dosso: a un certo punto, semplicemente, non ho più spazio sufficiente per l’accelerazione. Non voglio continuare l’esperimento con Kia dopo le 25 miglia orarie. Il limite confortevole è di 18 miglia orarie. E più la strada peggiora, minore è l’influenza della dinamica, maggiore è la sicurezza di guida della Toyota.
In linea di principio, è possibile costringere la Mohave a spazzare su una strada irregolare, senza che cada a pezzi. Ma pregate che non ci sia una buca o un avvallamento duro sulla strada. Perché il Mohave è come me: un grasso abitante della città. Sembra che ci sia una specie di strato ammortizzante, ma se ci si rotola sull’asfalto scivoloso, si scopre che è osseo. E il Prado è grassoccio, come quei tipi tarchiati con il collo piegato che lo guidano.
A mio avviso, la resistenza alle sollecitazioni è costosa, quindi penso che il rapporto tra prezzo e qualità di guida sia migliore con Prado. Soprattutto, i cerchi da 18 pollici per Kia sono di base, e non importa quanto si paghi in più, il Mohave non diventerà più morbido. E la Toyota può essere resa più confortevole scegliendo una versione più economica di Elegance Plus senza il sistema KDSS invece di Prestige. È un caso raro nel mercato automobilistico in cui il risparmio porta a un miglioramento della qualità della vita.
Questa volta ha ancora meno senso immischiarsi nel fango feroce rispetto ai test del Prado e del Pajero Sport. E ancora di più per la gamma di serbatoi. La trasmissione Mohave è senza pretese: una frizione multidisco a controllo elettronico trasmette la coppia alle ruote anteriori. Prima c’era almeno una modalità 4H per il suo bloccaggio forzato, ora la distribuzione della coppia lungo gli assi è alla mercé del computer. Il differenziale posteriore a slittamento limitato è bloccato solo al 50%.
Toyota ha una trazione integrale permanente basata sull’interasse Torsen, è possibile bloccare sia il differenziale centrale che quello posteriore. Inoltre, Prado è geometricamente meglio preparato per il fuoristrada. L’altezza libera è maggiore, qualunque sia l’aspetto scelto. E Mohave, con la sua base lunga, anche se si arrampica su una discarica ripida grazie a un riduttore, richiede una traiettoria più ponderata, altrimenti si siede sul cornicione con membro laterale. Andando sulla sabbia, non sono in grado di proteggere dalla deformazione quei gradini molto larghi e bassi per i piedi, che facilitano l’ingresso in cabina.
Mi limito a un’uscita in una cava di sabbia vicino a Ruza, ma anche lì – a una velocità del tutto innocua – riesco a strappare il paraurti posteriore. Il parapetto trascurato non lascia scampo a una lunga sporgenza e strappa la plastica dura con i finti tubi di scarico. L’incidente è coperto dall’assicurazione, ma, a giudicare dal calcolo richiesto a KIA, il mio errore sarebbe costato 1330 dollari: l’elenco dei pezzi di ricambio da sostituire conta otto posizioni, tra cui il rivestimento del parafango strappato, e l’elenco dei lavori ne conta undici.
E se qualcuno avesse bisogno di un occhiello per il trasporto situato in alto sul telaio a destra? Non ci sono altri punti di attacco sul retro. Anche un vecchio paraurti non verniciato era un peccato da schiacciare, quindi cosa dire di uno nuovo. Non sorprende che i proprietari di telai Kia preferiscano installare un gancio di traino. Allo stesso tempo, i dispositivi di traino ufficiali per la Mohave non vengono offerti. L’omologazione del veicolo recita: “Non è previsto il traino di un rimorchio”. Ma è previsto un inasprimento della procedura per apportare modifiche al progetto.
L’occhiello posteriore del Prado è esattamente quello di traino – il paraurti non si preoccupa del suo utilizzo. Sì, e il gancio di traino è presente nel configuratore ufficiale Toyota, e con cablaggio, se necessario. Quindi il prezzo del Prado include non solo una maggiore libertà di scelta delle destinazioni, ma anche accessori di marca. Avendo osservato la reazione degli altri alle auto di prova nel flusso, citerò anche la libertà decisionale sulla strada. Gli altri utenti della strada sono più tolleranti nei confronti del comportamento del Prado. Da qui, tra l’altro, le donne che guidano le Toyota strette. L’insolita fisionomia sfacciata del Mohave non viene ancora presa sul serio.
Ma il mercato dei ricambi accetta il Mohave senza scherzi. A seconda del chilometraggio, i prezzi per il restyling dei tre anni vanno da 41.500 a quasi 50.000 dollari. Certo, non si tratta del Prado, per il quale tutto parte da 50.000 dollari, ma per il “coreano”, si vede, è eccellente. Il V6 turbodiesel ha una buona reputazione. E, considerate, l’intera immagine di quest’auto è costruita attorno ad esso. Ecco perché non ho nulla da eccepire su come è stato realizzato questo profondo restyling. Ma comunque: qual è l’auto con il miglior rapporto tra prezzo e caratteristiche del consumatore?
Non si tratta di Kia, perché altri crossover possono svolgere gli stessi compiti per meno soldi. O almeno, si tratta della nuova Sorento. E immaginate che la Telluride, l’antipodo della Mohave, con una carrozzeria portante, un motore montato trasversalmente e una frizione nella trazione posteriore, arrivi nel vostro Paese. Immaginate per un attimo che vi si adatti un turbodiesel, in grado di fornire la stessa dinamica del V6 3.0. In questo caso, chi ha bisogno di un’auto con le attuali impostazioni del telaio, che non porta con sé un carico ideologico, ma solo un timestamp?
La Toyota, a sua volta, è un’auto molto controversa. Ma guardate la reazione della donna che era al volante del Prado. È dura, rumorosa, traballante per lei, ma tranquilla. Non si può ingannare il cuore di una ragazza, sente la falsità. E qui non esiste. Se il brutale Mohave nell’anima è uno scuolabus, allora il Prado ha quello che gli passa per la testa, per la lingua. E può lavorare al suo prezzo in questa merda, dove pochi si tuffano. E mi sembra che gli uomini tarchiati e le madri dei loro figli paghino troppo non per una sorta di leggendaria affidabilità, per il profitto di rivendita o per la caccia e la pesca, ma per la semplicità e la sincerità dei rapporti.
Questa è una traduzione. Potete leggere l’originale qui: https://www.drive.ru/test-drive/kia/toyota/5fbe7fcdec05c4314700006e.html
