Scontro tra titani: BMW M4 vs. Porsche 911 vs. Corvette vs. Jaguar F-Type R
Dopo aver assistito al lancio della BMW M3/M4 in Portogallo, ho imparato a riconoscere un vero mago. Con i capelli grigi e un’altezza di quasi due metri, il suo strumento preferito non è una bacchetta ma un albero di trasmissione in fibra di carbonio. Si chiama Albert Biermann, la mente dietro ai nuovi modelli M. La presentazione di Biermann è stata così convincente che non ho avuto dubbi nel mettere la BMW M4 coupé a confronto con rivali formidabili per un test comparativo. Infatti, la più leggera Porsche 911 Carrera 4S è dotata di trazione integrale, mentre la Chevrolet Corvette e la Jaguar F-Type R coupé vantano una potenza superiore. Tuttavia, scommetto che sul Moscow Raceway, la M4 sarà più che all’altezza della situazione!
Pista di Mosca (configurazione FIM)
La Porsche 911 è una sorta di punto di riferimento, che ricorda gli speciali vagoni ferroviari da laboratorio che ispezionano le condizioni del tracciato in movimento. Allo stesso modo, la 911 osserva la strada, catturando ogni imperfezione, con la carrozzeria e il volante che vibrano continuamente. Tirando la maniglia della portiera, si accetta di diventare un vettore di dati, infilandosi nel sedile rigido e sincronizzandosi con il volante reclinato. A questo punto, non vi resta che selezionare il volume di trasferimento dei dati attraverso due impostazioni delle sospensioni. Ricordate che anche la modalità “comfort” di Porsche rispecchia diligentemente il profilo della strada, facendo sobbalzare i passeggeri sulle asperità.
Tuttavia, le sospensioni sono in grado di assorbire urti significativi senza diventare scomode, consentendovi di arrivare in pista con il morale alto. E in pista…
Porsche 911: trazione posteriore o integrale? Per partecipare al test, abbiamo scelto la versione Carrera 4S, ma al Moscow Raceway abbiamo preso anche la Carrera S a ruota libera, più economica di 350 mila rubli, più leggera di 70 kg e… più veloce! L’auto scivola meno con l’asse anteriore, è più agile e vivace e “porta” la versione 4S a mezzo secondo al giro. Ma questo avviene sulla terraferma, e sotto la pioggia? Siamo stati fortunati: abbiamo ripetuto il confronto durante un temporale. E ora la Carrera 4S si è rivelata più veloce, ma… solo di 0,3 s
Alexander Divakov: L’azione reattiva dello sterzo Porsche non ha regolazioni, ma non è necessario: la guida è perfettamente regolata
| Porsche 911 4S | |
| 0-250 km/h Tempo sul giro | 27,8 s 1 m 54,8 s |
Il famoso pilota Oleg Kesselman, che ho arruolato come “pilota ufficiale”, opta naturalmente per l’impostazione delle sospensioni sportive. In questa modalità, il rollio della scocca sembra scomparire e gli pneumatici si impuntano sull’asfalto con disperata tenacia. Le risposte della Porsche sono le più calme e trasparenti. Gli pneumatici anteriori sono i primi a cedere in curva: la Carrera a trazione integrale inizia a sottosterzare prima della sua controparte a trazione posteriore. Tuttavia, questa coupé a motore posteriore vi permette di frenare audacemente in curva senza sovraccaricare l’asse anteriore, consentendovi di accelerare in uscita dall’apice e di sentire continuamente la spinta derivante dal cambio “robot” preselettivo PDK, il migliore al mondo, nella sua modalità più aggressiva Sport Plus.
Nel salone Porsche regna un’atmosfera severa.
Il motore flat-six da 3,8 litri (400 CV, 440 Nm) potrebbe essere inferiore alla potenza grezza rispetto ai suoi rivali e, nonostante il peso più leggero (1555 kg), il suo rapporto peso/potenza non è ai vertici della categoria. Eppure, scatta a 100 km/h in soli 4,8 secondi e la sua aerodinamica superiore la spinge a raggiungere una velocità massima di 286 km/h.
Al momento dell’ordine, i sedili rigidi possono essere sostituiti con “secchi” sportivi (più 159 mila rubli). Il sistema multimediale PCM con lo stesso tipo di pulsanti richiede chiaramente un aggiornamento.
Il ringhio grintoso dei sei cilindri si interrompe bruscamente a 8.000 giri/minuto, riecheggiando in modo indistinto sulle barriere di cemento. La precisione di Kesselman è evidente: tre giri costanti sono stati cronometrati entro i decimi di secondo, nonostante la pioggia avesse eliminato parte dell’aderenza della pista.
Il PDK “robot” è forse il migliore al mondo: la modalità auto è sufficiente anche in pista!
È possibile scegliere la rigidità delle sospensioni e il “grado di rabbia” della centralina.
Con questa implementazione della formula “2+2”, poche persone vorranno essere “più seconde”: questi sono posti più probabili per i bagagli
Poi, la Jaguar lascia la pista con un ruggito decisamente poco inglese.
Oleg Keselman: La Jaguar è una scelta eccellente per un gentiluomo che non ha problemi a divertirsi sui circuiti di gara.
| Jaguar F-Type R | |
| 0-250 km/h Tempo sul giro | 24,1 s 1 m 55,4 s |
L’interno della Jaguar è cupo, la visibilità è scarsa e l’attenzione ai dettagli è minima: maniglie gommate per il controllo del clima, comando per la regolazione dei sedili in metallo, ma palette del volante in plastica
I sedili, belli, comodi e molto duri, si trovano sotto il livello della soglia: uscire dalla Jaguar non è facile.
La F-Type, certamente un’auto da copertina, ma di quelle che si guadagnano il rispetto. Si è fatta strada nella palestra automobilistica, quindi perché non sfoderare i muscoli del suo V8 sovralimentato, che vanta ben 550 CV? Da ferma, la vivace coupé scatta a 100 km/h in soli 4,5 secondi! Solo dopo i 250 km/h l’accelerazione inizia ad essere un po’ più moderata e raggiunge i 303 km/h.
A differenza della Corvette, il V8 non è spostato più in profondità nel passo, con conseguente aumento del sottosterzo.
Allora perché la Jaguar è in ritardo rispetto alla Porsche nelle valutazioni dinamiche? Perché il suo cambio ZF a otto rapporti teme le accelerazioni improvvise, esitando in modo allarmante dopo un input deciso dell’acceleratore, anche in modalità sport.
Scale semplici, colonne primitive di indicatori della temperatura del refrigerante e del livello del carburante su uno schermo a bassa risoluzione…
Il cambio automatico ZF a otto rapporti è troppo morbido anche in modalità sport. Sistema multimediale – obsoleto
Il telaio della coupé è notevolmente più rigido di quello della F-Type Roadster, con risposte più precise e una gestione più fluida. Tuttavia, sulle strade extraurbane, lo sterzo si “risveglia”, nervoso per le imperfezioni: la Jaguar richiede una superficie più liscia persino della 911. Il suo sterzo eccessivamente rigido durante le manovre di parcheggio diventa molto meno comunicativo e, sebbene le sue reazioni siano brusche, la traiettoria in curva può essere disturbata dalle irregolarità della superficie.
La F-Type R e la Corvette condividono uno spirito ribelle, ma per ora la Jaguar è più veloce e più precisa. Aspettiamo con ansia la Corvette Z06 del prossimo anno, con un motore da 650 cavalli e un cambio automatico a otto velocità.
E poi c’è il sottosterzo: i limiti in curva della pesante Jaguar (1809 kg) sono inferiori a quelli della Porsche. Eppure, la sua accelerazione è esaltante! Secondo le nostre misurazioni VBox Sport, mentre la Porsche ha superato a malapena i 220 km/h sul rettilineo del circuito, la F-Type R ha superato i 240 km/h! Tuttavia, il suo tempo sul giro è ancora di sei decimi di secondo più lento rispetto alla Porsche: 1:55,4.
Leonid Golovanov: bombardiere stealth! Ma non è più possibile inserire con precisione la nuova Corvette in una sbandata premendo leggermente il gas nella parte inferiore, come accadeva in precedenza.
| Chevrolet Corvette Stingray Z51 | |
| 0-250 km/h Tempo sul giro | 27,9 s 1 m 58,0 s |
Riuscirà la Chevrolet Corvette a catturare la “nine-eleven”? Con il suo telaio in alluminio, i pannelli della carrozzeria in materiale composito e il cambio transaxle montato posteriormente, la nuova Corvette è leggera (1584 kg), con una distribuzione dei pesi quasi bilanciata. L’abitabilità è la più estrema: si sprofonda in un sedile comodo e confortevole, ancora più basso di quello della Jaguar. L’abitacolo! Un cruscotto digitale, un enorme tunnel centrale e un lungo cofano che si estende davanti a voi. Anche se le plastiche sono più semplici e l’assemblaggio un po’ approssimativo.
Una porta piccola, una soglia larga, un enorme tunnel centrale e plastica economica… La Chevrolet Corvette è davvero unica! La visibilità è migliore del previsto: gli ampi specchietti retrovisori esterni aiutano.
Accanto alla leva “meccanica”, molto stretta, si trova una rondella rotante per la selezione delle modalità del telaio meccatronico.
Dal primo ruggito del suo motore aspirato da 6,2 litri (466 CV, 630 Nm), mi aspettavo un’azione drammatica, ma invece il V8 ronza con una dignità contenuta. Anche a pieno regime, il suono è ovattato, privo di un impatto emotivo all’altezza della sua dinamica di accelerazione.
I famosi motori V8 della famiglia small block di quinta generazione: iniezione diretta, sistema di fasatura variabile delle valvole e spegnimento di metà dei cilindri. Ma ci sono solo 16 valvole e il loro azionamento avviene dal basso. La potenza in litri è di soli 75 CV/l, ma è possibile utilizzare la benzina AI-92.
La Corvette richiede uno sforzo per accelerare. Non solo la frizione è rigida, ma anche il cambio del manuale a sette marce: le corse brevi e la scarsa selettività richiedono una pausa per innestare le marce con precisione. E perché così tante marce “allungate”? La sesta e la settima sono esplicitamente overdrive, per risparmiare carburante. In seconda marcia si possono raggiungere i 110 km/h, in terza i 160 km/h e in quarta si sfiorano i 250 km/h sul tachimetro.
La configurazione del pannello “digitale” può essere modificata, inoltre c’è una proiezione dei dati di base sul parabrezza.
Il telaio è intrigante: sospensioni a doppio braccio oscillante con balestre trasversali in materiale composito al posto delle molle elicoidali. La Corvette non è adatta a un uso frequente: è scomodamente rigida, instabile su superfici irregolari, rumorosa, e la gonna flessibile del paraurti anteriore si scontra con ogni dosso.
Poca gioia sulle strade normali. Quindi, alla “Pista” – e avanti, alla pista!
Il passeggero ha il proprio telecomando per il “clima” e un pulsante sulla maniglia della porta sblocca la serratura elettrica, ma c’è anche una leva in caso di apertura di emergenza della porta.
La sezione rimovibile del tetto Chevrolet è dotata di supporti nel bagagliaio
Una scoperta originale: un nascondiglio dietro lo schermo del sistema multimediale
Non si faccia un’impressione sbagliata: si sta parlando solo di una delle cinque modalità del telaio meccatronico della Corvette. Per la guida di tutti i giorni, si consiglia “Tour”, mentre “Track” affina le risposte dell’acceleratore, irrigidisce le sospensioni a un livello ferreo, innesta il differenziale posteriore attivo e fa sì che la Chevrolet insegua aggressivamente la direzione del volante girato! Lo sterzo deve essere accorto per evitare di provocare scivolate. La forza di reazione mi ricorda quella della Jaguar: non proprio piacevole, ma assorbita con entusiasmo.
Tre giri validi hanno prodotto un tempo di 1:58,0. Finora, la Corvette è la terza più veloce, ma poi è scesa in pista la BMW.
| BMW M4 | |
| 0-250 km/h Tempo sul giro | 25,4 s 1 m 57,2 s |
A questo punto, la mia iniziale eccitazione per la “M” dell’evento portoghese è stata pienamente condivisa dai nostri esperti. Anche di fronte alla scelta “Porsche o BMW?”. Divakov ha scelto la M4. Perché? Per il suo dominio assoluto e forse per la sua permissività. A differenza della “nine-eleven”, la M4 non vi appesantisce con l’attrezzatura da corsa. Se non si ha voglia di correre, si possono lasciare gli ammortizzatori a controllo elettronico in modalità comfort per una guida morbida e civile. L’abitacolo è silenzioso, il bagagliaio è spazioso e l’abitacolo può ospitare comodamente quattro persone. Inoltre, l’ergonomia e i materiali interni sono all’altezza di quelli della Porsche e, dopo aver utilizzato il sistema proprietario iDrive, gli altri sistemi multimediali sembrano obsoleti.
Mikhail Ukhov: La BMW M4 è un’auto sportiva dell’attuale era del DTM, quando non c’è bisogno di rendere un’auto omologata troppo sportiva – più comfort, più velocità
Avete cambiato umore? La “M” è dotata di impostazioni individuali per ogni scenario: servosterzo, prontezza di risposta dell’acceleratore, velocità di cambiata e modalità ammortizzatore. Impostate subito il servosterzo su “comfort”, perché tutte le altre impostazioni lo irrigidiscono eccessivamente a scapito del feedback. Purtroppo, il cambio a doppia frizione della M non è in grado di eguagliare la reattività del PDK: in pista, si finisce sempre per utilizzare la modalità manuale e per azionare le eleganti palette metalliche al volante.
Per una supercar (e la BMW M4 è una vera supercar), gli interni non differiscono abbastanza dalle versioni civili. Volante, sedili, un paio di sovrapposizioni personalizzate… BMW è molto più “trasparente” di altre auto, e le possibili difficoltà di parcheggio sono eliminate da un plotone di telecamere a 360°.
Il motore, anche dopo aver provato la selvaggia Jaguar, è notevole. Sebbene il tempo da 0 a 100 km/h di 4,9 secondi non possa stupire, la “M” accelera senza sforzo fino a 289 km/h e supera il limite. Con il pacchetto M Driver’s Package, il limite è di 280 km/h. Tuttavia, rimane stabile anche in prossimità dei 300 km/h, un’impresa che non trova riscontro negli altri modelli. E soprattutto, l’elasticità di questo sei cilindri biturbo (431 CV, 550 Nm) e la sua ampia banda di coppia sono impressionanti.
Su questa fascia di coppia, ci sono libri teorici su come padroneggiare il controllo dell’auto in una derapata. In termini di slittamenti di potenza, la “M” è all’altezza della Jaguar!
Le sedie M4 sono leggere rispetto a quelle normali, quindi non ci sono estensioni per i cuscini. Il supporto laterale regolabile potrebbe essere più stretto: sarebbe meglio scegliere un rivestimento in tessuto resistente.
Quando Kesselman è passato alla BMW M4, abbiamo atteso con ansia i risultati. I primi test avevano già dimostrato l’eccellenza del telaio della M4, ma nonostante il perfetto equilibrio e l’aderenza paragonabile a quella della Porsche, il pilota ha incontrato problemi di trazione. Anche i tentativi di Mikhail Ukhov, ex campione russo, di migliorare il risultato non hanno avuto successo, guadagnando solo un secondo.
Un colpo di fortuna ci ha aiutato a trovare una soluzione: Roberto Traverso di Pirelli ha scoperto che i pneumatici Pirelli P Zero montati sulla BMW erano destinati ad altri modelli: l’anteriore alla Mercedes, il posteriore alla Jaguar. Si è scoperto che altri giornalisti avevano consumato i pneumatici originali Michelin Pilot Super Sport, che sono stati sostituiti con i Pirelli disponibili a Mosca e destinati ad altre auto. Questo non si notava durante i test, ma durante i giri cronometrati in pista, le differenze nelle caratteristiche dei pneumatici compromettevano la maneggevolezza. È interessante notare che la Jaguar ha avuto un problema simile, ma con un impatto minore sulle sue prestazioni.
Al ritorno a Mosca, non è stato possibile trovare i pneumatici giusti, persino in Germania c’era una carenza, e abbiamo dovuto installare Michelin Pilot Super Sport per l’aftermarket senza specifiche del trasportatore. C’è differenza? Quasi due secondi al giro!
Il “robot” M DCT è buono, ma in pista non riesce a tenere il passo: bisogna passare alla modalità manuale.
Sotto il contagiri si trova un’indicazione delle impostazioni del telaio meccatronico.
Per la ripetizione, non abbiamo riunito tutti, ma solo la Porsche 911 per fare un confronto in condizioni di pista costanti. Poco è cambiato: la Porsche ha girato costantemente a 1:54,5. E il nuovo miglior tempo della BMW? 1:57.2. Certo, la “M” era ancora due secondi e mezzo più lenta della Porsche, ma era un ritmo rispettabile: la precedente generazione di M3 era ancora più lenta.
Porsche 911 Carrera 4S
Chevrolet Corvette
È interessante notare che la Porsche 911 Carrera 4S è meno esigente in fatto di pneumatici. Ma le BMW M4 e M3 di nuova generazione sono estremamente sensibili agli pneumatici corretti. Ricordate: se portate in pista questi modelli con pneumatici non originali, non potrete sperimentare nemmeno la metà della magia di Albert Biermann.
Jaguar F-Type R
Ma sulle strade normali, la magia della “M” è intatta, anche con le gomme sbagliate. La M4 non è in ritardo rispetto alle vere supercar per quanto riguarda la dinamica o il fascino emotivo, è in grado di competere con la Porsche per quanto riguarda la maneggevolezza, e in più offre comfort, spaziosità, versatilità… E, in definitiva, una vittoria convincente nelle valutazioni degli esperti. E anche senza considerare i vantaggi pratici della BMW, la M4 è ancora leader.
BMW M4
La Porsche vanta i migliori freni sia per i risultati delle misurazioni che per l’usabilità. I costosi dischi carboceramici della BMW si comportano in modo impeccabile, anche se lo spazio di frenata aumenta con pneumatici non originali. In particolare, dopo 5.000 km di regolari giornate in pista, la durata delle pastiglie dei freni secondo il computer di bordo è scesa da 410.000 km a 180.000 km. La pesante Jaguar è dotata di meccanismi a due pistoncini, ma resiste a tre giri di pista senza segni di surriscaldamento. La F-Type predilige le mescole più aderenti. Questo problema è ancora più marcato con la Chevrolet: quando si frena da 80 km/h, la Corvette va quasi fuori controllo!
Per quanto riguarda i tempi sul giro, credo che la “M” con le sue sospensioni passive di serie e senza ammortizzatori a controllo elettronico avrebbe ottenuto risultati migliori, soprattutto con i suoi pneumatici. Tuttavia, il più grande trionfo della nuova “M” e il principale merito della magia di Biermann è che questa volta la M4, e non la Porsche, ha ricevuto il riconoscimento degli esperti.
Tuttavia, in pista, la Porsche 911 continua a superare i suoi concorrenti. Indipendentemente dalla messa a punto dei sei cilindri in linea o degli otto a V, il “nove undici” rimane un’icona senza rivali.
La Jaguar F-Type R forse non diventerà un’icona, ma di certo fa un’ottima impressione, proprio come la Corvette. Certo, tra queste, l’americana è la più rumorosa, con problemi di frenata su superfici miste, ma questo non le impedisce di far girare la testa e di diventare un’auto da poster.
Foto: Stepan Schumacher
Gruppo di esperti: Alexander Divakov | Andrey Mokhov | Ivan Shadrichev | Yuri Kuznetsov | Yaroslav Tsyplenkov
Si tratta di una transizione. Potete leggere l’articolo originale qui: BMW M4, Porsche 911 Carrera 4S, Chevrolet Corvette или Jaguar F-Type R?
