Questo lavoro non può essere definito un vero e proprio test comparativo. In primo luogo, ho avuto un Prado con un 2.8 turbodiesel aggiornato da 200 CV per sole dieci ore. In secondo luogo, questi SUV body-on-frame sembrano non essere più concorrenti. Da quando si sono scontrati epicamente nel nostro test del 2017, Toyota ha introdotto sul mercato il Fortuner e il Pajero Sport, creato sulla base di un pick-up. Il Prado è quindi formalmente esente da duelli con la Mitsubishi, paragonabile per dimensioni ma più economica.
Tuttavia, la Sport può ancora essere utilizzata come auto di riferimento nel loro gruppo fittizio. Questa conclusione è scaturita da un blitz preparatorio: ho preparato la Mitsubishi, così come entrambe le Toyota, il Prado e il Fortuner, con i diesel pre-riforma, per il fine settimana. Nonostante l’incredibile risposta del motore da 180 CV, il Pajero risulta essere il più dinamico secondo le misurazioni. Il controllo è più intuitivo, anche con i pneumatici Yokohama Geolandar A/T, caratterizzati da notevoli problemi direzionali. Infine, offre una guida più fluida su strade dissestate fino a una certa velocità.
Il Prado 2017 è più spazioso, più silenzioso, più fluido sull’asfalto piatto. Purtroppo è dotato di un sistema di sospensioni Kinetic Dynamic Suspension System con cilindri idraulici nei bracci stabilizzatori, quindi si muove rigidamente sulle asperità. Il volante è leggero e un po’ vuoto, ma contiene comunque il maggior numero di informazioni…
La Fortuner, rigida e rumorosa, permette di tenere il fuoristrada a una velocità più elevata rispetto alla sprintosa Pajero, ma scuote l’anima proprio così. Sulla strada sterrata, dimostra un’arroganza pazzesca in contrasto con il testardo Prado. Il Fortuner ha anche l’acceleratore più sensibile di questa compagnia e un paio di rudimentali sedili nel bagagliaio dotati di un servo della quinta porta. Il design degli interni è più allegro, ma la postura di lavoro è insopportabile. Anche la trasmissione, con la parte anteriore rigidamente collegata, è un po’ semplice.
Non sorprende che il Fortuner abbia trovato meno acquirenti rispetto al Pajero. Il Prado ha un successo quasi doppio. La versione più popolare è la 2.8 Prestige. Questa è l’auto di prova con il famigerato KDSS.
Pertanto, la Mitsubishi che ha indugiato in redazione non sembra affatto superflua alla presentazione della Toyota aggiornata a 200 cavalli. È la più adatta al contesto. Sottolinea i vantaggi del Prado e non permette di ignorarne i difetti. Cosa c’è di più chiaro, ad esempio, delle partenze parallele? Prima il Prado era molto indietro e ora, almeno un po’, è in testa. Sembra un piccolo incremento per un’auto che pesa oltre 2,3 tonnellate – 23 CV e 50 N-m, ma il risultato supera le aspettative.
Con un solo guidatore nell’abitacolo e un serbatoio pieno da 87 litri, la Toyota mostra costantemente un’accelerazione di 11,1 secondi fino a 100 km/h sulle strade speciali del circuito di prova, nonostante la resistenza dei pneumatici Dunlop Grandtrek AT22. Il risultato migliore è di 10,7 s contro gli 11,5 s della Mitsubishi. Il tempo di accelerazione di fabbrica del Prado non è pubblicato in tutti i mercati. In Germania, dove viene chiamato semplicemente Land Cruiser, e la cui potenza di targa è di 204 CV con gli stessi 500 N-m, sono dichiarati 9,9 s.
In Russia, ad esempio, sono dichiarati 12,3 s per il Pajero. Su strada asciutta, utilizzando solo la trazione posteriore, è in grado di farlo anche con tre uomini in cabina. In caso di umidità, è necessario utilizzare la modalità di trazione integrale per evitare slittamenti. Inoltre, il ritardo del Prado non inizia subito, ma con un lungo passaggio alla seconda marcia dopo la breve prima (4,85:1). Poi le gamme cambiano più vivacemente e il divario quasi non aumenta.
Il Prado è più pesante. Ma, mentre la Sport ha un picco di trazione a duemila e cinquecento giri, il quattro cilindri 1GD-FTV della Toyota produce una coppia massima nell’intervallo 1600-2800 giri/min: si tratta di quasi un terzo dell’intera area di lavoro tra i seicento giri al minimo e il cutoff a 4300. L’LC150 impiega meno tempo a cambiare, perché ci sono meno marce nella scatola: sei contro le otto del Pajero. Anche se il cambio della Mitsubishi è più fluido, a parte uno scatto quando si passa alla seconda.
Altra cosa è il modo in cui la Mitsubishi gestisce il suo potenziale nei momenti in cui non è richiesta la massima potenza. Il Pajero converte con estrema riluttanza il movimento del pedale del gas in accelerazione, il che lo fa sembrare pesante, e il SUV è sonnolento. I giri salgono lentamente. Non ci sono strumenti per rallegrare l’auto, se non spingere il pedale con tutte le forze. Il Prado è più reattivo. L’attacco dell’acceleratore è più lineare, ma anche in questo caso non rimane sufficientemente rigido ai carichi parziali. Il motore risponde a metà corsa dell’acceleratore e il convertitore di coppia del cambio automatico è in uno stato di incertezza.
L’aspetto principale è che il Prado con il nuovo motore è diventato soggettivamente più dinamico del precedente. È diventato più facile muoversi nel traffico urbano e sorpassare in autostrada. Non mi è sembrato che il turbodiesel da 200 CV sia più silenzioso di prima o che vibri meno al minimo, come mi dicono i colleghi. Per verificarlo, è necessario passare da una Toyota all’altra.
Sullo sfondo del motore del Pajero, rumoroso e carico di vibrazioni, tutto è uguale. Ma forse non noto la differenza a causa delle differenze tra le specifiche delle due Prado in prova e dell’effetto dei diversi pneumatici sull’equilibrio acustico complessivo. Quella precedente alla riforma era equipaggiata con un Bridgestone Dueler H/T più asfaltato. Quella nuova è stata portata appositamente sul Grandtrek per pareggiare le possibilità in fuoristrada.
In linea di massima, non ha molto senso salire sull’argilla appiccicosa dopo il nostro collega, amante del fuoristrada, sulla Mitsubishi. Ma quando mai ci sarà la possibilità di guadare lo sterrato su un veicolo ad alta mobilità così esperto come il Prado? È necessario ricordare perché le persone dotate di immaginazione acquistano queste auto. Il collega citato e il Super Select II sono certamente una combinazione forte. Ma ho anche a disposizione una marcia folle con un paio di bloccaggi, oltre alla superiorità della trazione e al controllo di trazione multiprogramma con una modalità crawl molto efficace.
Purtroppo, dopo alcuni giorni di pioggia, le condizioni sono tali da non trarre alcun beneficio dall’elettronica di assistenza. Il bloccaggio del differenziale posteriore rimane inutilizzato per poter manovrare più liberamente. Mentre le salite e le trincee vengono prese d’assalto solo con la guida. E qui la dura Toyota è un bene perché oscilla meno, semplificando il vitale controllo della distribuzione dei pesi. Nei solchi profondi, si delinea la direzione solo con il volante e si controlla l’auto principalmente con la trazione. Ne ho passate abbastanza fino a ricordare come si fa in generale.
Sport, non il Pajero con il cavo, ma la modalità Sport della centralina, aiuta molto in questo caso. Questo è il programma più importante nella vita di un ricco pescatore o cacciatore. La fluidità urbana delle risposte al rifornimento di carburante è dannosa in una tale palude: prima di spingere il pedale, e il Prado si sveglia, quasi si blocca. E a volte basta perdere il polso anche solo per un attimo per rimanere bloccati. La Mitsubishi si salva in parte grazie all’onesta modalità manuale del cambio automatico, in parte grazie all’algoritmo più aggressivo del controllo rapido della trazione.
Contrariamente ai miei timori, guido anche dove il collega mi chiede di non andare – al costo, però, di una targa strappata “alla radice” da un getto d’acqua. Il collega sventola felicemente il suo pescato, pronunciando il suo “tutto bene”… È il momento di temperare il suo fuoco di spedizione e di girare l’auto verso casa prima che ci sia bisogno di un trattore o, piuttosto, di un APC. Sia i redattori che i nostri fotografi sanno che una rara uscita di questo tipo finisce prima del buio.
Non ho una storia così ricca di rapporti con l’LC150 come quella di un collega. Dopo tutto, lui ha guidato in lungo e in largo anche con un Prado poco visto con cambio meccanico. Ma in generale, una breve conoscenza della linea di SUV Toyota è sufficiente per essere d’accordo: una modernizzazione del 2.8 turbodiesel ne trarrà beneficio.
Chiamando le cose con il loro nome, il Prado era un vegetale prima dell’aggiornamento. Conosciamo molti proprietari il cui unico argomento a sfavore è la mancanza di dinamica. È interessante notare che una Toyota diesel da 177 cavalli viene spesso sostituita da una a benzina con un V6 4.0 (249 CV). Queste versioni sono tradizionalmente un po’ più economiche e questa volta sono state aggiornate solo dal punto di vista multimediale.
Il Prado mi sembra ancora un po’ sopravvalutato. Tutti i suoi vantaggi, come gli interni più spaziosi e funzionali, il comfort acustico e ora la comodità del controllo dell’accelerazione, non sono sufficienti a giustificare l’enorme differenza di costo tra le auto in prova. Tuttavia, se si accosta il rozzo Fortuner, che costa come il Pajero Sport, al Prado, non è un peccato pagare una cifra simile. Quindi la LC150, in un certo senso, risulta essere un ostaggio della formazione dei prezzi dei modelli intermedi.
Non dimentichiamo che di recente è apparsa una Mitsubishi aggiornata. L’interno è leggermente ravvivato da un cruscotto digitale, da un complesso multimediale aggiornato (i comandi, ahimè, restano sensibili al tocco) e da un’unità climatica con manopole per la regolazione della temperatura al posto dei pulsanti. Il freno di stazionamento elettromeccanico ha finalmente ottenuto la funzione Auto Hold, mentre la quinta porta ha un azionamento elettrico con sensore di movimento. Presumo che i prezzi del Pajero Sport localizzato aumenteranno leggermente. Non so se anche il Fortuner 2.8 aumenterà di prezzo. Ma qualsiasi aumento di prezzo di queste auto andrà inevitabilmente a vantaggio del Prado.
Questa è una traduzione. Potete leggere l’originale qui: https://www.drive.ru/test-drive/toyota/5f92af16ec05c46063000254.html
