Per quasi sette decenni, il marchio automobilistico britannico Lagonda ha mantenuto un’esistenza piuttosto “tremolante”. L’azienda è stata associata per la prima volta alla Aston Martin nel 1947, sotto la guida dell’uomo d’affari David Brown. Da allora, ci si ricorda solo quando il costruttore di auto sportive decide di introdurre qualcosa con quattro porte.
Il primo “ritorno” di questo tipo avvenne all’inizio degli anni ’60, ma durò solo quattro anni. Il tentativo più recente sta avvenendo proprio ora, sotto i nostri occhi. Un paio di anni fa ha fatto il suo debutto il modello Taraf, con un nome arabo, e a febbraio di quest’anno sono state prodotte e vendute 40 vetture a 12 cilindri. L’auto qui presentata rappresenta il “secondo tentativo”, risalente alla metà degli anni Settanta.
Gli interni dell’auto sono riccamente rifiniti: ci sono sia il legno che la pelle, ed entrambi, ovviamente, sono naturali.
All’epoca, il mercato non richiedeva particolarmente questi modelli. I primi anni Settanta sono stati difficili per l’industria automobilistica britannica, con conseguenze per tutti, da British Leyland a Rolls-Royce. Le collaborazioni tra produttori si sono formate e dissolte rapidamente, marchi venerabili sono scomparsi uno dopo l’altro. Per sopravvivere in tempi così turbolenti, sono stati necessari sforzi enormi.
Aston Martin aveva appena cambiato proprietà, passando da David Brown a un gruppo di investitori indipendenti. Avevano urgentemente bisogno di affermare la loro posizione sul mercato, rassicurando tutti che erano ancora qui, che operavano e che non stavano abbandonando il loro segmento. Volevano far capire che stavano ancora producendo auto eccellenti e di fascia alta.
Le posizioni della leva del cambio sul tunnel non sono contrassegnate in alcun modo, ma sono visualizzate anche sul display elettronico.
L’unico indicatore normale, non elettronico, dell’auto è il contachilometri, il contatore del chilometraggio totale. Inoltre, il chilometraggio giornaliero viene visualizzato sul quadro strumenti digitale.
Le sette berline Lagonda realizzate a mano tra il 1974 e il 1975 sono state disegnate da William Towns, un designer che collaborava con Aston Martin dalla metà degli anni Sessanta. È stato il creatore del modello di successo Aston Martin DBS, quindi non sorprende che gli abbiano affidato il progetto Lagonda. Inizialmente, pensò di percorrere la strada più semplice modificando una carrozzeria esistente, allungandola, aggiungendo una coppia di porte in più e alterando leggermente la caratteristica forma del cofano. Per un maggiore effetto, ha persino incorporato sottili elementi che ricordano la parte anteriore del suddetto modello dei primi anni Sessanta.
Tuttavia, rendendosi conto che i riferimenti retrò non avevano alcuna risonanza all’epoca, Towns ha fatto una virata di 180 gradi verso l’avanguardia, che ha dato i suoi frutti. Il risultato di questa trasformazione è ciò che vedete davanti a voi.
Non c’è un pulsante per alzare e abbassare i finestrini sulla superficie interna delle portiere. Esatto. I finestrini posteriori con questa caratteristica sono apparsi solo nella quarta serie di queste vetture, e questo particolare esemplare appartiene alla seconda serie. In queste circostanze, un pannello trasparente parzialmente apribile nel tetto sopra i sedili posteriori diventa una necessità impellente. Tuttavia, sono presenti anche due sistemi di climatizzazione separati, uno per i sedili anteriori e uno per quelli posteriori. Sulla portiera del conducente si trovano i pulsanti di comando dei finestrini. Di fronte a loro si trova un pannello con aperture, che copre uno dei diffusori del sistema audio integrato.
Ancora oggi, quarant’anni dopo il suo debutto a Londra, l’auto ha un aspetto futuristico. Si può facilmente immaginare lo scalpore che suscitò la sua prima apparizione a metà degli anni Settanta. Il suo profilo basso e cuneiforme (con un’altezza di soli 1302 mm e una lunghezza complessiva di 5281 mm) la distingue da qualsiasi altra vettura sul mercato automobilistico mondiale. Ulteriori elementi longitudinali nascosti e un paio di traverse supplementari, sia nella parte anteriore che in quella posteriore, hanno migliorato notevolmente la rigidità della carrozzeria. Il funzionamento dei primi sette veicoli ha rivelato che avevano una certa “flessibilità” durante gli spostamenti.
Sotto il cofano basso e piatto, riuscirono a montare lo stesso motore V8 che si trovava nelle Aston Martin DBS, un motore da 5340 cc con 280 cavalli a 5000 giri/min, accoppiato a un cambio automatico TorqueFlite acquistato dalla Chrysler Corporation americana. Dopotutto, questa vettura non è stata progettata come auto sportiva, quindi l’uso del cambio automatico sembrava giustificato. (Tuttavia, che si tratti di un’auto sportiva o meno, l’auto ha raggiunto una velocità massima di 230 km/h e ha accelerato da 0 a 60 mph in 8,8 secondi, un tempo piuttosto impressionante per una berlina a quattro porte). Le sospensioni sono state prese in prestito dal modello DBS, ma sono state modificate. L’auto ha gestito le curve in modo eccellente. I freni a disco non si sposavano bene con le ruote in acciaio e tendevano a surriscaldarsi. È stato necessario dedicare loro un’attenzione particolare, ma non sono mai stati perfezionati.
I fari si rifiutavano di inserirsi nel frontale appiattito, quindi dovevano essere nascosti, o meglio, retrattili, come quelli della Oldsmobile Toronado di dieci anni fa.
Un’altra aggiunta successiva: un potente amplificatore Yamaha nel bagagliaio. C’è anche un lettore CD, ma è discretamente nascosto.
Il tema futuristico ripreso nel design esterno è stato portato a livelli incredibili all’interno dell’abitacolo. Il volante aveva un solo raggio, proprio come la Citroen DS francese, un’altra “auto del futuro” dell’epoca. Davanti a questo volante unico c’era un quadro strumenti completamente privo di quadranti o indicatori. Al contrario, il conducente si trovava di fronte a un pannello completamente nero in cui si accendevano solo piccole cifre rosse dopo aver girato la chiave di accensione. La visione futuristica di Towns comprendeva persino un quadro strumenti digitale, anche se non era colpa sua se la tecnologia digitale dell’epoca non era molto avanzata. Né i display a LED delle prime auto né i tubi catodici di quelle successive erano particolarmente affidabili. Il costo dello sviluppo di tutta questa elettronica ha superato notevolmente le spese sostenute per la costruzione dell’auto stessa, soprattutto perché, oltre al display all’avanguardia, l’auto è stata dotata di un pannello di controllo sensibile al tatto al posto dei normali interruttori e pulsanti.
Il cofano si inclina in avanti in stile “Zhiguli” (Lada), e quindi diventano visibili i meccanismi di ritrazione dei fari.
E al posto del cuore, un motore incandescente, lo stesso installato sulle Aston Martin DBS: otto cilindri, quattro alberi a camme in testa e 280 cavalli di potenza, ma secondo i più informati mancava decisamente di coppia ai bassi regimi.
La produzione di Aston Martin Lagonda, a partire dai primi sette esemplari, fu suddivisa in quattro serie diverse. La vettura qui presentata appartiene alla seconda serie, la più numerosa. Dal 1976 al 1985 sono state prodotte 458 vetture in questa configurazione, ed è proprio questa versione che ha iniziato a essere esportata negli Stati Uniti nel 1972, equipaggiata con i dispositivi di illuminazione necessari per soddisfare le norme statunitensi. La terza serie, prodotta solo nel 1986-1987, era dotata di un sistema di iniezione. Furono costruite solo 75 vetture di questo tipo e, esternamente, erano indistinguibili dal modello presente nelle nostre pagine. Infine, la quarta serie, che debuttò al Salone di Ginevra nel marzo 1987, fu leggermente ridisegnata dallo stesso autore, William Towns. L’ingegnere ha smussato con cura alcuni degli angoli più acuti della carrozzeria, ha eliminato la doppia stampigliatura longitudinale che correva lungo l’intera fiancata dell’auto dalla parte anteriore a quella posteriore e ha infine eliminato i fari a scomparsa, poco pratici in caso di maltempo. Le vetture della quarta serie erano più facili da distinguere dalle altre quando venivano viste dal davanti, poiché avevano sei fari, tre su ciascun lato del finto radiatore. Fino al gennaio 1990, hanno prodotto 105 vetture della quarta serie.
Questa è la targhetta di fabbrica con il numero di serie e le specifiche. Le due righe in basso indicano l’indirizzo del produttore e l’istruzione di “fornire sempre il numero di telaio e il numero del motore in tutta la corrispondenza relativa alla manutenzione e alla riparazione”.
Il marchio dell’autore della persona che ha assemblato il motore per questa specifica vettura.
Meno di seicento auto prodotte in un quarto di secolo non sono un record. Tuttavia, visto il prezzo di vendita, quasi alla pari con le Rolls-Royce o le Bentley dell’epoca, era difficile aspettarsi qualcosa di diverso. Il modello ha raggiunto lo scopo prefissato: nei primi 18 mesi dal suo debutto, sono stati effettuati oltre 170 preordini, ognuno dei quali accompagnato da un deposito di duemila sterline inglesi. Grazie all’evasione di questi ordini, nel 1979 il volume di produzione del modello Lagonda era salito al 46% dell’attività complessiva di Aston Martin in termini di unità prodotte. Ha anche guadagnato soldi e, soprattutto, ha riportato l’azienda sotto i riflettori, proprio come speravano i nuovi proprietari. Anche la clientela si espanse: ricchi magnati del petrolio del Medio Oriente erano disposti non solo a versare un deposito, ma anche a pagare in contanti sul posto per la loro auto esclusiva, pur di averla il prima possibile.
L’attuale Lagonda sembra rivolgersi allo stesso tipo di clientela. Non è un caso che porti il nome arabo “Taraf”, che si traduce approssimativamente in “massimo lusso”. Anche il suo debutto non è avvenuto a Ginevra o a Londra, ma a Dubai…
Foto: Sean Dugan, www.hymanltd.com
Si tratta di una transizione. È possibile leggere l’articolo originale qui: Эксклюзив: Aston Martin Lagonda в рассказе Андрея Хрисанфова
