Les voitures de tourisme de la classe C sont devenues des parias. Malgré le succès de l’Octavia, le segment se réduit nettement plus vite que le marché dans son ensemble. En commençant cet essai, je me demande si c’est la dernière fois. C’est une bonne chose que des nouveautés comme la Mazda 3 sedan apparaissent dans la catégorie golf. Même si, d’après les statistiques, il est déjà clair qu’elle était certifiée pour vendre plusieurs centaines de voitures par an. Outre le best-seller absolu, nous avons également pris le vainqueur du précédent test de berline, la Toyota Corolla, à la société pour la 3.
La Mazda, autrefois la plus populaire, est devenue une niche en termes de modèles. Le fait que le bureau de représentation ne l’ait pas abandonnée force le respect. Nous comprenons donc pourquoi seule une configuration avec quelques packs d’options est disponible, et pourquoi il n’y a que 120 ch, retirés du moteur 1.5 aspiré non alternatif, sous le capot. La puissance de la Corolla est similaire. Il n’y a pas d’options plus rapides, mais il y a un choix d’équipements.
La popularité de la Skoda se justifie par le choix de trois moteurs et boîtes de vitesses, presque toutes les options pouvant être commandées séparément… Un liftback avec un coffre de plus de 500 litres est par définition plus pratique qu’une berline. Et surtout, en grande partie grâce à la production locale, il est facile d’acheter l’Octavia avec un moteur 1.4 TSI turbo de 150 chevaux pour le même montant que les voitures japonaises du segment D. Nous l’avons fait. C’est ce que nous avons fait.
La Mazda a certainement le look le plus prédateur. La berline, à mon avis, semble plus légère et plus harmonieuse que le hatchback. L’apparence est seulement gâchée par des optiques visuellement bon marché avec des ampoules DRL et des feux de position conventionnels. Les feux de position à LED ne sont prévus que pour les modèles à hayon haut de gamme. La trappe à carburant, dont la surface est “enfoncée” par rapport à l’éclaboussure, se détache sur l’arrière-plan des interstices lisses de la carrosserie. Mais la qualité de l’intérieur est presque irréprochable.
Les surfaces sont sculptées avec cœur. J’ai envie de revenir encore et encore à cet intérieur peu encombrant. La Mazda est à la fois confortable et moderne. L’écran du système multimédia est élégamment intégré au tableau de bord. Un écran bas n’est pas très pratique pour travailler avec le système de navigation (en option), mais les autres fonctions ne sont pas affectées. C’est l’instrumentation de la Mazda, avec un compteur de vitesse sur un grand écran, qui peut être qualifiée de référence dans l’essai. Les informations sont également affichées sur le pare-brise.
La Corolla ne peut pas être qualifiée d’ennuyeuse, mais son design orné est moins sincère. La Mazda 3 prouve qu’une voiture au design laconique peut être perçue comme cent pour cent japonaise. L’intérieur de la Toyota est organisé autour d’un écran central, mais seules les Corolla 2020 dotées des interfaces Android Auto et Apple CarPlay peuvent y afficher quelque chose d’intéressant.
Notre voiture est celle de l’année dernière : les graphismes sont ternes et la fonctionnalité du système multimédia est modeste. Le tableau de bord est inutilement maculé de bleu ou de rouge, selon le mode. Mais, contrairement au crossover RAV4, tous les boutons sont éclairés dans l’habitacle. La Mazda et la Skoda n’épargnent pas non plus les ampoules, ni les vitres électriques avec mode automatique pour toutes les portes.
Il s’agit probablement du dernier essai de l’Octavia de la génération sortante et, bien sûr, son âge se fait sentir. Surtout si vous avez un faible pour le type de finition des panneaux dans l’habitacle. Mais la Skoda pour un tel prix n’est pas si simple. Les boîtes à gants avec poches sont garnies de matériaux souples, la liste des petites choses agréables comme les crochets pour les vêtements et les prises USB est beaucoup plus longue. Le tableau de bord électronique n’est pas parfait, mais il est très technologique.
Si le coffre de l’Octavia est hors compétition, le confort des places arrière n’est pas beaucoup plus élevé que celui de la Corolla, par exemple. Sauf que les pieds sont plus libres et que le plafond est plus éloigné de la tête. Mais la marge d’espace aux genoux est identique. La “Third” est franchement à l’étroit à l’arrière. Une fois derrière un conducteur de grande taille, un passager de ma taille (6’3) est privé de la possibilité de redresser normalement sa colonne vertébrale et enfonce ses genoux dans le dossier.
L’assise au volant de la Mazda est basse et sportive, et le siège en tissu vous maintient parfaitement dans les virages. La seule chose qui manque est le réglage du support lombaire – seulement si quelqu’un ne repose pas ses genoux dans le dos… Les sensations sont également bonnes au volant de la Skoda, mais certains se plaignent de la grande différence de hauteur entre la pédale de frein et l’accélérateur, particulièrement perceptible avec des bottes d’hiver à semelles larges. En outre, l’Octavia dispose d’accoudoirs plus robustes.
Vous êtes assis plus haut dans un siège Toyota moelleux, et la visibilité dans le secteur avant est légèrement meilleure en raison des minces piliers déplacés vers l’avant. Mais on ne peut parler d’un véritable avantage que lorsque les vitres sont propres. Dans la neige fondue, le secteur de nettoyage semble étroit en raison de l’éloignement du pare-brise. L’image dans le rétroviseur de l’habitacle est gâchée par les appuie-tête arrière. Dans la Mazda, la vue arrière souffre de la hauteur des vitres, et dans la Skoda, la visibilité est à l’image de la visibilité.
La “Third” affiche une sportivité à toute épreuve, mais uniquement en conduite lente, par exemple dans une ville encombrée. La boîte de vitesses automatique est configurée de manière sportive, sans aucun effet “woolliness”. Il semble qu’il n’y ait pas de convertisseur de couple et que la boîte de vitesses passe simplement les rapports fixes, parfois même avec des à-coups correspondants. La précision de l’antipatinage est excellente pour 120 ch. La Mazda ne végète que lors des dépassements à grande vitesse. Le freinage est court, mais en même temps agréable et compréhensible. Je suis satisfait de la précision du roulage avec de petites rotations du volant et un retour d’information adéquat.
Mais les virages rapides révèlent des réglages “circulaires” ennuyeux avec une dérive dominante. Mais les rouleaux sont petits. Une autoroute pleine d’ornières nécessite un roulage, alors que la sévérité des réactions est modérée. Alors que le volant fait 2,7 tours entre les positions finales dans la Skoda, il en fait trois dans la Mazda. On se réjouit que la suspension ne soit pas excessivement rigide, comme dans l’Octavia, mais qu’elle fasse preuve, disons, d’une noble fermeté. Les pneus d’un diamètre de 16 pouces avalent bien les petites irrégularités, et le franchissement des grosses est plus gênant avec une voix forte qu’avec des secousses proprement dites. Bien qu’elles soient ressenties dans une faible mesure, même sur le volant.
La Skoda, avec sa plus grande douceur (toutes les irrégularités et les ondes sont transmises à l’habitacle, et celles qui sont plus grandes appuient sur les oreilles avec une résonance acoustique à basse fréquence), plaît avec le volant le plus léger et le plus transparent. Cependant, le châssis ne se distingue pas par une tenue de route fougueuse. Dans ses limites, l’Octavia est ennuyeuse et insuffisante. Exactement dans cet ordre. Seule sa supériorité dynamique est inconditionnelle : la puissance du turbo est nettement plus élevée, le “robot” est presque aussi efficace que la boîte Mazda. On peut même s’écharper dans le ruisseau.
La Corolla dispose d’un variateur entre le moteur et les roues. Avec un mouvement mesuré, il n’essaie pas de ressembler à une boîte de vitesses automatique, ce qui explique que les réactions à l’accélérateur soient un peu paresseuses. Si vous conduisez plus vite, le “stepiness” se manifeste. Mais il n’est pas clair où se trouve l’avantage déclaré d’une seconde et demie par rapport à la Mazda dans l’accélération à 60 mph. Subjectivement, la dynamique ne diffère pas, et le revêtement ne permet pas de faire des mesures. L’utilisation des freins se fait sans problème, bien que la course de la pédale soit la plus importante, même en cas de freinage d’urgence.
Les irrégularités de toutes sortes sont également surmontées plus facilement. La suspension de la Toyota ne pardonne pas, mais seules les grosses fosses causent de l’inconfort. Par rapport à ses deux concurrentes, la Corolla se dirige en douceur, avec des retards microscopiques, bien que la direction semble être la plus précise. Ce qui est amusant, c’est que c’est la Toyota à l’allure calme qui donne le plus de plaisir dans les virages rapides et glissants. Presque immédiatement après l’entrée, la voiture s’appuie avec confiance sur les deux roues extérieures, ce qui vous permet de trouver un équilibre entre la dérive et le dérapage. C’est peut-être dû à la direction du multibras arrière. Les deux autres voitures ont des poutres semi-indépendantes.
Mais il semble que les pneus Bridgestone VRX non cloutés, qui sont très enclins au dérapage, soient également affectés. Ils ont eu un impact négatif sur le bruit. La Corolla ne nous avait pas non plus semblé silencieuse lors de l’essai estival. Désormais, un fort grondement des roues apparaît littéralement à partir de 6-12 mph, devenant à peine supportable à 37-50 mph. L’isolation des bruits de la rue est également médiocre dans la Toyota.
La Mazda est un peu plus respectueuse de notre ouïe, avec une répartition presque identique des signaux entre les sources de bruit. Un bourdonnement perceptible de la route domine, le moteur est atténué lors des accélérations intenses, mais reste clairement audible. Dans ce contexte, la Skoda doit être reconnue comme la plus silencieuse : il y a moins de bruits pénétrant uniformément dans l’habitacle en provenance du vent, des pneus et des irritants extérieurs. Et le moteur suralimenté ne nous incite presque pas à y prêter attention…
Une analyse sobre, couplée à l’étude des listes de prix, montre qu’à prix égal, la Skoda se révèle plus pratique que ses rivales, plus silencieuse et prête à offrir des équipements exactement à votre goût. Les citadins ne remarqueront peut-être pas la faible douceur de roulement. En outre, les jantes de 17 pouces, comme sur la voiture d’essai, sont plutôt une exception pour l’Octavia. Un autre argument en faveur de l’ancienne Skoda est la nouvelle Skoda, avec ses interfaces tactiles au lieu de boutons pratiques en hiver.
La Corolla semble être l’option la plus silencieuse de cette compagnie. L’intérieur est étonnamment spacieux, la conduite est souple. Et visuellement, la Toyota est nettement plus moderne que la Skoda. Mais le constructeur doit faire quelque chose pour le bruit de la route ! Personnellement, ma passion dans ce trio n’est causée que par l’irrationnelle Mazda 3. C’est dans la “Third” qu’il est le plus agréable de passer des heures en ville à se trémousser, où la maniabilité n’a pas d’importance, mais où l’on peut se défoncer grâce aux réglages de l’accélérateur et des freins.
Ceci est une traduction. Vous pouvez lire l’original ici: https://www.drive.ru/test-drive/mazda/skoda/toyota/5e577415ec05c41e40000064.html
