Volkswagen passe à la traction avant : L'histoire de la K70 et de la Passat B1

C’était il y a plus de trois ans, mais le souvenir reste gravé dans ma mémoire et, bien sûr, dans mon carnet de travail. Après avoir visité le garage de la collection Volkswagen Classic, je me suis plongé dans l’évolution des Volkswagen à moteur arrière. Aujourd’hui, je réfléchis à la façon dont l’entreprise a adopté la traction avant.

Lorsque l’on parle de Volkswagen, l’image qui vient généralement à l’esprit est celle d’un véhicule équipé d’un moteur arrière refroidi par air, une norme établie à la fin des années 1930 et maintenue avec constance jusque dans les années 1960. La plate-forme à moteur arrière, une idée de Ferdinand Porsche, ne s’est pas limitée à la fabrication de l’économique Coccinelle ; elle s’est étendue aux breaks, aux voitures de sport, aux fourgonnettes, aux minibus et même aux véhicules militaires. Les ingénieurs ont si bien conservé cette configuration qu’ils ont conçu pour le marché américain une grande berline dotée d’un moteur monté à l’arrière, empruntant des éléments à la nouvelle Porsche 911 de l’époque. Cependant, ce projet est resté au stade expérimental.

La remise en question de ce système établi s’est d’abord produite à Wolfsburg lors du développement du successeur prévu de la Coccinelle, la future Golf. Pourtant, la configuration finale « moteur transversal, refroidissement liquide, traction avant » n’a pas été immédiate. En 1967, le premier prototype, l’EA 235, est équipé d’un moteur monté à l’avant, mais conserve la traction arrière. En 1969, le modèle EA 276 à trois portes a adopté la traction avant, bien qu’il utilise toujours un moteur à refroidissement par air monté longitudinalement et provenant de la Coccinelle.

Pourquoi ne pas tirer parti de l’expertise d’Auto Union, acquise progressivement par Volkswagen au cours des années 1964-1965 ? Les divisions d’Auto Union, DKW et Audi, possédaient une vaste expérience des systèmes de traction avant remontant aux années 1930. Toutefois, la direction de Volkswagen a adopté une politique stricte contre les chevauchements techniques ou commerciaux entre les marques. Ironiquement, la première Volkswagen à traction avant était un modèle emprunté à une autre société, et non à Audi.

En décembre 1968, Kurt Lotz a pris la tête de Volkswagen et l’une de ses premières décisions importantes a été l’acquisition de la petite entreprise NSU, qui produisait alors des sous-compactes bon marché et la berline de luxe Ro80 à moteur rotatif. Volkswagen ne s’intéressait pas aux prouesses techniques de NSU, et surtout pas à ses moteurs rotatifs Wankel, gourmands en carburant et peu fiables, qui avaient conduit NSU à d’importants problèmes financiers. Le rachat concernait principalement le site de production de NSU à Neckarsulm, car les capacités de Volkswagen étaient limitées. Cette usine a été rapidement affectée à la production de voitures Audi. Volkswagen s’est également approprié le modèle à traction avant de NSU.

La berline NSU K70, dont la sortie est prévue pour le début de l’année 1969, a été conçue comme une alternative plus accessible et plus conventionnelle à la prestigieuse Ro80. Le « K » de K70 signifie Kolben (piston), marquant l’abandon des moteurs rotatifs au profit d’un moteur quatre cylindres conventionnel. Ses débuts étaient prévus pour le salon de l’automobile de Genève de mars 1969, et la voiture figurait dans le catalogue officiel de l’exposition. Cependant, elle n’a jamais été présentée car Volkswagen, qui venait d’acquérir NSU, a annulé sa présentation à la dernière minute en raison de nouveaux plans de gestion pour la K70. La berline a fait l’objet d’un rebranding avec de nouveaux emblèmes, un décor légèrement modifié, une production transférée à l’usine Volkswagen de Salzgitter, et a été lancée en septembre 1970 sous le nom de Volkswagen K70.

Ce modèle a marqué une avancée significative pour un constructeur traditionnellement axé sur les voitures à moteur arrière bon marché, non seulement sur le plan technique, mais aussi sur le plan de l’expérience utilisateur. La K70 était d’un confort impressionnant ; dépourvue de tout métal nu, elle était entièrement recouverte de plastique, de cuir synthétique ou de moquette. La K70 semblait ainsi plus spacieuse et plus luxueuse que la « Volga 24 », pourtant plus courte de 265 mm. Elle était équipée d’une radio et d’un tachymètre de série, et son système efficace de ventilation et de chauffage de l’habitacle a reçu de bonnes notes de la part de la presse de l’époque.

Le moteur de 1,6 litre développé par NSU est doté d’un simple arbre à cames en tête et d’un carburateur Solex à deux chambres. Sa version de base développe 75 chevaux, mais la berline bleue de la collection d’entreprise est équipée en option d’un moteur de 90 chevaux avec un taux de compression plus élevé de 9,5:1 (contre 8,0:1). La vivacité du moteur et sa capacité à monter en régime jusqu’à 4500 tr/min permettent à la K70 de suivre le rythme de la circulation moderne en Allemagne.

En revanche, la boîte de vitesses manuelle à quatre rapports s’est montrée particulièrement terne et vague, ce qui est surprenant si l’on considère qu’elle est directement adjacente au conducteur, reliée par des tringleries rigides. Son châssis, doté d’une ingénierie de pointe telle que des jambes de force McPherson à l’avant et une suspension indépendante à bras oscillant à l’arrière, n’excelle que dans la douceur de la conduite – peut-être trop douce pour certains.

La direction à crémaillère non assistée offre peu de retour d’information, ce qui permet un mouvement important des roues sans modifier la trajectoire du véhicule. La voiture présente également un roulis considérable dans les virages, bien qu’elle soit équipée de barres antiroulis aux deux extrémités (la barre arrière a été supprimée en 1973), une caractéristique pour laquelle, même à l’époque, les Volkswagen typiques étaient plus performantes.

Néanmoins, ce ne sont pas les seules raisons pour lesquelles la K70 a eu du mal à s’imposer sur le marché. Elle se distinguait du reste de la gamme Volkswagen, non seulement par ses caractéristiques, mais aussi par son prix. Lors de son lancement, la K70 était vendue au moins 9 450 Deutsche Marks, soit à peine 150 marks de moins que la plus prestigieuse Audi 100, que les consommateurs préféraient généralement. La production de la K70 s’est avérée non rentable en raison du manque de pièces communes avec d’autres modèles Volkswagen et Audi, et ses systèmes de moteur, de transmission et de suspension distincts étaient coûteux à produire.

Le K70 a été abandonné en 1975, deux ans avant même le NSU Ro80 à moteur rotatif. Au total, 211 000 unités ont été produites sans successeur direct, et les solutions techniques utilisées pour le K70 n’ont pas été maintenues.

Pourtant, l’orientation du développement des modèles futurs avait été correctement définie : Volkswagen, en difficulté financière, avait un besoin urgent de véhicules de taille moyenne. Bien que le design de la future Golf ait été finalisé en 1970, le développement de modèles plus grands s’est poursuivi dans différentes directions. En 1972, deux prototypes très différents ont été créés.

L’une d’entre elles, l’ESVW I (Experimental Safety Volkswagen), qui fait partie d’un important programme américain visant à réduire le nombre de morts et de blessés sur les routes, suit une approche conservatrice avec son moteur à l’arrière, son moteur opposé refroidi par air et ses roues arrière motrices. Une autre équipe d’ingénieurs a cependant mis au point la Volkswagen EA 272, une voiture fastback à quatre portes avec traction avant, moteur transversal refroidi par liquide et style Pininfarina, proche d’une « grande Golf ». Mais c’est finalement un troisième concept qui l’emporte.

Dans un souci de réduction des coûts, la direction de Volkswagen est revenue sur sa promesse et la Volkswagen Passat de première génération, de taille moyenne, lancée en 1973, s’est avérée être une variante de l’Audi 80, lancée précédemment. Cela signifie que la Passat présentait une configuration « à la Audi » avec un moteur quatre cylindres en ligne monté longitudinalement mais entièrement dans le porte-à-faux avant, et non au-dessus de l’essieu avant comme dans la K70, avec des arbres de transmission sortant du carter de transmission.

Giorgetto Giugiaro d’Italdesign a été chargé de redessiner l’Audi 80, mais visuellement, la Passat diffère peu de son modèle de base. Les modifications apportées aux phares et aux pare-chocs n’ont eu qu’un impact minime sur l’aspect général de la Passat. En revanche, les deux modèles se distinguent par les types de carrosserie proposés : seul le break à cinq portes est commun aux deux modèles, et il n’est pas proposé sur tous les marchés. Lors de son lancement en août 1973, la Passat était vendue au prix de 9 060 Deutsche Marks, soit dix marks de moins que l’Audi 80.

J’ai eu l’occasion de conduire une Passat dans sa configuration de base à deux portes. À première vue, on pourrait croire qu’il s’agit d’une voiture à hayon, mais la lunette arrière est fixe et l’accès au coffre se fait par un petit couvercle incliné. Cette conception était populaire dans l’industrie automobile allemande de l’époque. Même lorsqu’une carrosserie à hayon a été introduite pour la Passat en 1975, de tels fastbacks ont continué à être proposés.

Le modèle à deux portes que j’ai conduit était dans la version haut de gamme GLS, avec des finitions en bois, une console centrale et une radio installée en usine, bien que le métal nu soit visible sur les cadres de porte. Il n’est pas juste de comparer directement la Passat et la K70, car elles appartiennent à des catégories différentes et leur taille diffère sensiblement. Cependant, les sièges et l’ergonomie de la Passat sont presque conformes aux normes modernes, avec des sièges plus fermes, un volant moins incliné et un levier de vitesse placé confortablement.

Cette Volkswagen se conduit comme il se doit. La direction, bien que non assistée, est longue mais précise ; la boîte manuelle à quatre rapports passe les vitesses de façon définitive, et le châssis est solide. A l’avant, on trouve un système McPherson, tandis qu’à l’arrière, on trouve une poutre dépendante typique sur des bras longitudinaux (similaire à la Moskvich 2141), mais la Passat maintient une meilleure stabilité et une plus grande confiance, tant en ligne droite que dans les virages, que la K70 avec ses bras en diagonale.

La maniabilité est-elle compromise par le montage du moteur à l’avant ? La physique ne peut pas être trompée, mais sur l’asphalte sec, il est plus probable que vous soyez alarmé par un fort roulis de la carrosserie que par un sous-virage. Le moteur 1,6 litre à carburateur (85 ch), introduit en 1975 et le plus puissant de la gamme jusqu’en 1979, se comporte de manière adéquate, bien qu’il tourne lentement et offre une traction modérée. On peut supposer que c’est la raison pour laquelle la lourdeur du train avant n’a jamais été considérée comme un problème important, car les mesures correctives concernant le caractère de la conduite ont été considérablement retardées.

Un an après la Passat, Volkswagen a présenté la Golf de première génération, le premier modèle à traction avant véritablement indépendant. Avec elle, l’ère des voitures de tourisme Volkswagen à moteur arrière est définitivement reléguée dans l’histoire.

L’architecture de la Passat a subi trois autres révisions. En 1988, le modèle de troisième génération a adopté un groupe motopropulseur monté transversalement. La cinquième génération, en 1997, est revenue à la plate-forme longitudinale d’Audi, mais la sixième génération est revenue à une disposition transversale, qui perdure encore aujourd’hui. Malheureusement, l’entreprise n’a pas bien retenu la leçon du modèle K70 : elle a répété l’expérience avec la berline Phaeton, mais il s’agit là d’une histoire pour une autre fois.