Libérer les bêtes : Ford F-150 Raptor vs Ram 1500 TRX

Puissance brute, frissons intenses et poussées incessantes : voici les véhicules qui font grimacer le terrain. Des dinosaures qui ont oublié leur extinction, le Ford F-150 Raptor et le Ram 1500 TRX. À première vue, ils sont des rivaux directs : apparence imposante, dimensions similaires et roues colossales. Pourtant, le Ram coûte la coquette somme de 15 millions de roubles, tandis que le Raptor ne coûte « que » 11 millions, ce qui est relativement modeste. Comment expliquer cet écart de prix ? Et combien les plus économes paieront-ils dans ce cas ?

Nous remercions tout particulièrement la société Ramtruck de nous avoir fourni les véhicules pour cet article.

Y a-t-il ici des propriétaires de ces véhicules ? Soyons francs : vous ne les avez pas achetés pour franchir des dunes de sable comme le montrent les vidéos promotionnelles. Vous ne les avez pas non plus achetés pour participer aux courses Baja 1000, qui ont donné naissance à ces pick-up sportifs tout-terrain. Dépouillés de leur habitat historique, le principal pouvoir de ces géants est de se vanter. Aujourd’hui, personne ne serait étonné par la Mercedes-AMG G 63, mais le Ram TRX, c’est une toute autre histoire. Tout le monde le regarde, tout le monde l’entend et il intimide tout le monde. À l’heure actuelle, Ram est l’étoile brillante des importations parallèles dans ce segment.

Un vrai coup d’éclat, sans aucun doute. Vous le regardez et vous vous imprégnez de son esprit… Qui a parlé de « liberté illimitée » ? L’esprit de liberté ! Liberté de choisir les routes et les directions, liberté de composer sa liste de colisage. Si le plateau de chargement de 1,7 mètre ne vous convient pas, vous pouvez accrocher à l’arrière une maison sur roues de quatre tonnes ! Et puis, il y a la liberté de s’exprimer avec plus d’une centaine d’accessoires de marque. Pourtant, même le pick-up d’essai de la version Launch Edition est déjà très performant.

La Ford n’en est-elle pas moins impressionnante ? Sa face avant verticale se dresse comme la clôture majestueuse d’une somptueuse demeure (les caméras de surveillance sont aussi de la famille). Les roues massives de 35 pouces, semblables à celles du Ram, et la caisse de chargement, tout aussi spacieuse, laissent une impression durable. Après tout, le Raptor abaisse et soulève son lit à l’aide d’une commande électrique, et ici, on trouve même un marchepied et une poignée ! En outre, Ford peut jouer le rôle du générateur d’électricité le moins efficace au monde, en produisant jusqu’à 2 kW d’électricité sur le côté. Toutefois, compte tenu de son moteur, il serait peut-être plus économique de brûler les portraits de famille sur les murs.

Ou peut-être pas ?

Après tout, il n’y a pas de moteur V8 ici, remplacé par le downsizing – le V6 3.5 EcoBoost. Un moteur écologique, économe en carburant, qui ne correspond pas tout à fait à l’esprit et à l’essence de ce véhicule. En fait, c’est précisément la raison pour laquelle le Raptor dispose à nouveau d’un V8. Ford en a eu assez que de nombreuses entreprises tierces lui volent son pain en installant des moteurs de Mustang sous ce capot colossal, et c’est pourquoi il le fait désormais directement à l’usine. Ils utilisent même la version suralimentée du coupé GT500. Imaginez, cette configuration peut délivrer une puissance impressionnante de 710 ch ! Bien que ce Raptor porte un « R » dans son nom, le nôtre ne rugit pas, mais délivre plutôt un « simple » 456 ch. Ce n’est pas si mal, mais compte tenu de ses 2779 kg de poids chargé et de ses six mètres de long, il s’agit plutôt d’une adéquation rationnelle.

Surtout si on le compare au Ram et à ses étonnants 711 ch !

Voyons ce qu’il en est. Sept cent onze chevaux – après cela, vous ne serez pas surpris que les mots « dyno » et « dinosaure » riment. Cela se traduit non seulement par une taxe de circulation plus élevée (pour plus de détails sur l’immatriculation de ces véhicules, lisez ci-dessous), mais aussi par une accélération de 4,5 secondes au cent, et pour couronner le tout, elle est propulsée par le V8 Hemi à la sonorité incomparable. Je suis persuadé que le rythme des éclairs du moteur 6.2 reflète exactement le son émis par un tyrannosaure après un copieux festin. Bur-bur-bur, c’était un gadrozaur savoureux. Même au ralenti, il devient évident que ce moteur suffirait pour n’importe quel poids chargé, même s’il est égal à l’infini, comme dans le cas du Ram. Durant toutes mes années à Autoreview, pour la première fois, je vois un véhicule dont le certificat d’immatriculation porte la mention « pick-up de passagers » et pourtant il n’est toujours pas pris en compte par notre balance. Chacune des quatre plates-formes est conçue pour 750 kg, mais il semble qu’il n’y en ait pas assez à l’avant. Nous avons donc pesé le TRX en deux étapes : d’abord l’essieu arrière, puis nous avons placé deux plates-formes sous chacune des roues avant. Nous avons obtenu un total de 3043 kg. Mesdames et messieurs, nous parlons ici d’un trois tonnes. Il n’est pas étonnant que trois feux jaunes indiquant un train de camions soient intégrés dans la prise d’air du capot : il s’agit véritablement d’un poids lourd. D’ailleurs, par la fenêtre du capot, le moteur reçoit la moitié du volume d’air total, qui passe ensuite dans une énorme boîte de filtre à air de 29 litres. Il s’agit du plus grand élément remplaçable de l’industrie automobile.

Mais enfin, en quoi est-ce un véhicule de tourisme ? Alors que je peux à peine atteindre le capot ouvert avec mon mètre 188, que Yaroslav Tsyplenkov est complètement caché derrière le côté opposé et que notre photographe, Dima Pitersky, a fait le tour du véhicule sur dix-sept kilomètres lors de la prise de vue de l’intérieur. Il suffit d’attraper la barre de la poignée de la porte, de marcher sur le point d’appui pratique et de monter au deuxième étage pour s’installer au volant. De là, vous avez littéralement une vue plongeante sur les conducteurs de véhicules utilitaires légers. Et surtout, la sensation de conduire un camion ne vous quitte pas, même lorsque vous êtes en déplacement. Heureusement que j’ai un permis de catégorie C.

Même si l’intérieur de la Ram m’a agréablement surpris par sa « légèreté ». Du cuir et de l’alcantara en abondance, des plastiques de qualité supérieure et des détails précis sur chaque bouton. Même le moniteur de type Tesla ne suscite aucun sentiment négatif. Le menu qu’il affiche est visuellement agréable et, dans cet habitacle caverneux (la largeur des accoudoirs atteint 1,65 mètre !), il ne cherche pas à dominer, se fondant simplement dans l’habitacle comme un autre élément. De plus, les instruments texturés avec un large écran d’information en couleur parviennent tout de même à capter davantage l’attention.

Les sièges sont excellents, le volant se règle sur de larges plages et, si cela ne vous suffit pas, vous pouvez également régler les pédales. Il est intéressant de noter que les concepteurs ont transformé le couvercle massif de la console centrale en un jeu esthétique, en l’ornant de formules mathématiques et de marques de compas. Dans ses profondeurs se trouve un tapis en caoutchouc portant des images à échelle égale du Ram TRX, du tyrannosaure et du vélociraptor. La comparaison n’est clairement pas en faveur de ce dernier. Heureusement que le vélociraptor et le tyrannosaure se sont manqués d’au moins un million d’années.

Et puis, il y a ce moteur et la transmission TorqueFlite 8HP95 à huit rapports qui l’accompagne, tous deux méritant une place au Rock and Roll Hall of Fame. C’est la Fender Stratocaster du monde automobile, qui vous permet de jouer n’importe quelle mélodie. Vous pouvez chanter mélodieusement une ballade à un régime proche du ralenti, ou vous pouvez appuyer sur quelques frettes, ou dans ce cas, sur les paquets de friction de la transmission « automatique », et entendre le rugissement d’un dinosaure sous le capot. Lorsque vous appuyez sur la pédale d’accélérateur en mode « ty-rex », tous les bruits d’échappement sont laissés de côté et vous vous retrouvez avec un timbre de compresseur unique. Oui, au début, on pourrait croire qu’un pauvre chat s’est emmêlé dans la courroie d’entraînement, car le hurlement à certains régimes se transforme en cri. Mais dans notre monde automobile, nous appelons cela une chanson.

Et ce n’est pas qu’une question de spectacle : 4,8 secondes pour un sprint de 0 à 100 km/h sur l’asphalte mouillé. Et ce, malgré l’impossibilité d’utiliser le système de contrôle du lancement. Il s’est activé sans problème, mais dès que j’ai appuyé sur l’accélérateur, les freins n’ont pas pu empêcher les roues arrière de patiner. Pas de traction signifie pas de différentiel inter-axes. C’est peut-être aussi une surprise pour vous, mais la transmission intégrale de ces véhicules est assurée par un embrayage qui relie les roues avant.

Cependant, le Ram TRX ne s’est que très peu écarté des données de son passeport. Et si l’on considère les résultats sur la distance de 402 mètres, il les a effectivement confirmés. Il est toutefois étrange que le limiteur électronique interrompe l’accélération à 190 km/h – à ce stade, le « ty-rex » ne peut même pas parcourir un kilomètre à partir de l’arrêt ! Et surtout, même à cette vitesse, le mastodonte de trois tonnes reste stable et obéissant. On peut même s’autoriser à changer de voie ! Les informations au volant ne sont pas très nombreuses, mais elles sont suffisantes pour comprendre, dès le premier virage tendu, que le Ram n’est pas très préparé à de tels rebondissements sur l’asphalte. On ne peut pas cacher la nature large du trois tonnes.

La suspension ? Il suffit de regarder ces amortisseurs d’un diamètre aussi grand que des tuyaux d’égout, d’où partent des conduites hydrauliques supplémentaires vers des réservoirs auxiliaires. Outre la carrosserie robuste et les phares ajoutés, ces carrosseries en aluminium anodisé sont les principales caractéristiques extérieures. Permettez-moi de vous présenter : le Bilstein Black Hawk e2 dans le passage de roue de Ram et le Fox Racing Shox dans celui de Ford. Le diamètre des corps dépasse 60 mm et le débattement en rebond semble infini. Désireux d’effectuer un accrochage de roue dans les conditions naturelles du terrain d’essai, j’ai eu recours à l’aide d’une dépanneuse. En chargeant alternativement les pick-up sur la plate-forme d’un côté, j’ai découvert que Ford, jusqu’au moment du décollage, abaisse la roue de 342 mm, et Ram – de 293 mm. À titre de comparaison, le Land Cruiser 300, qui n’a pratiquement pas de rival parmi les véhicules conventionnels en termes de capacités tout-terrain, offre une course de rebond de 231 mm.

Et comme il est pratique d’observer les cadres depuis cette position ! Ils sont originaux dans ces versions. Utilisation intensive d’aciers à haute résistance, renforts supplémentaires, composants spéciaux tels que les supports pour le montage des réservoirs externes. De puissants doubles triangles avant avec des composants en aluminium et des bras longitudinaux d’un mètre et demi qui maintiennent l’essieu arrière. Ce dernier ne repose d’ailleurs pas sur des ressorts à lames mais sur des ressorts hélicoïdaux, et sur le Ram, en plus du point supérieur du boîtier de différentiel, il y a un amortisseur attaché visant à amortir les vibrations de torsion. L’essieu Dana 60 TRX est emprunté à la lourde série Ram 2500. Mais les composants internes ont été améliorés. Il suffit de regarder l’épaisseur des arbres de transmission ou de l’arbre d’hélice – ce tube en aluminium ressemble davantage à un arbre d’évacuation des eaux pluviales. Curieusement, dans cette configuration, il y a un espace vide à l’endroit où devrait se trouver le différentiel inter-essieux. Comment ces embrayages supportent-ils un couple de 700 à 900 Nm ?

Peut-être un peu comme nous supportons aujourd’hui les secousses du Ram – en serrant les dents. N’oubliez pas qu’il s’agit d’une route de dynamomètre sur un terrain d’essai et qu’en Russie, elle est considérée comme lisse. Ironie du sort, les chaînes de montage des deux pick-up sont situées dans le Michigan – se pourrait-il qu’il n’y ait pas de joints sur les routes ? Le tremblement interne constant sur les bosses, les secousses incessantes, les secousses puissantes – en particulier sur la banquette arrière.

Peut-être faudrait-il augmenter le débattement de la suspension ? Dans ce cas, certains problèmes s’estompent, mais le Ram TRX avale les irrégularités en même temps que vous. Vous pourriez avoir envie d’attacher vos ceintures de sécurité à cinq points, de prendre un petit déjeuner facile et de rouler à toute allure sur des terrains complexes, comme je l’ai fait il y a quelques années au volant d’un prototype Mitsubishi Triton lors d’un rallye raid en Kalmoukie. Cependant, je suis prêt à subir des secousses dans l’habitacle spartiate d’une voiture de sport, mais pourquoi voudrais-je cela sur la route, et pour 15 millions de roubles ?

De plus, les prototypes de rallye raid sont considérablement plus légers, et les piloter sur des routes sinueuses et enneigées est un pur délice. Mais ici, l’inertie s’écrit avec un « I » majuscule et l’algorithme du système de contrôle de stabilité est mystérieux. Je l’ai désactivé en maintenant le bouton enfoncé, j’ai fait glisser le TRX, puis j’ai relâché l’accélérateur pour tempérer la forte impulsion – et à ce moment précis, l’électronique est intervenue promptement et a activé les freins. Même dans le mode châssis le plus exaltant, baptisé Baja, le « Ram » ne se transforme pas en roi du drift. Et dans le mode le plus axé sur le tout-terrain, appelé Mud, il ne se transforme pas en « mudder » au sens classique du terme, c’est-à-dire en terrain meuble. Dès que vous réduisez légèrement votre vitesse dans la neige profonde, un puissant dispositif de remorquage est à votre disposition.

La Ford, relativement plus légère, est cependant plus vive dans ces conditions, et elle dérive magistralement. Tournez le volant vers l’intérieur, appuyez sur l’accélérateur et c’est parti. Et quels angles impressionnants sont atteints lors des changements de vitesse séquentiels sur une route droite ! Pourtant, c’est peut-être le seul moment où le Raptor m’a véritablement remonté le moral.

A commencer par le fait que son intérieur est beaucoup plus simple. Les poignées en plastique ont du jeu, la commande électrique qui permet de ranger le levier « automatique » au ras du tunnel se bloque. Les sièges sont plus basiques, les instruments plus ternes et l’interface du système d’info-divertissement Sync est déroutante.

Les démarrages parallèles avec la Ram se transforment rapidement en démarrages séquentiels. Ici, il suffit de maintenir la pédale de droite enfoncée pour atteindre les 100 km/h en 6,5 secondes. Et après une demi-minute, la Ford atteindra sa vitesse de pointe, limitée à 190 km/h comme la « ty-rex ». Mais si là on peut le regretter, ici, on s’en réjouit. Car depuis longtemps, à peu près à partir de 110 km/h au compteur, cela devient inconfortable et effrayant – la Ford gère très mal les vitesses à trois chiffres. Elle devient lourde dans une zone assez large autour de zéro, puis s’allège soudainement – le tout avec des réponses molles. Je comprends que le châssis du Predator ait été conçu pour les terrains accidentés, mais même les buggys de rallye dotés de suspensions souples à grand débattement se comportent de manière plus décente.

Certes, on peut assouplir un peu la Ford, et elle est alors capable de laisser passer une partie des petits chocs sans avoir envie de s’arracher la rate avec véhémence. Mais son insonorisation est incontestablement meilleure. Le moteur est à peine audible dans l’habitacle, malgré toutes les subtilités du système d’échappement à quatre modes, qui comprend une boucle dite de trombone. Ne manquez pas de jeter un coup d’œil à cette construction : les ingénieurs ont recours à toutes sortes d’astuces lorsqu’ils perdent un V8. D’autre part, par un matin froid, vous pouvez démarrer le Raptor sans réveiller les voisins de votre chalet, alors que le Ram réveillera tout le voisinage.

Il faut d’abord se poser la question : « Pourquoi devrais-je la démarrer ? » Oui, la Ford peut bien dériver, mais presque n’importe quelle voiture de tourisme à transmission intégrale peut le faire au moins aussi bien. Vous appréciez la suspension énergivore et inflexible ? Mais elle cogne déjà avec moins de 30 000 kilomètres au compteur. Vous vous réjouissez d’une accélération de 6,5 secondes pour atteindre les 100 km/h avec le moteur EcoBoost problématique ?

Honnêtement, le Ford F-150 Raptor m’a semblé être l’une des façons les plus étranges et les plus déraisonnables de dépenser 11 millions d’euros pour une voiture de bonne humeur. Si vous avez absolument besoin d’un SUV américain avec du charisme, la Jeep Wrangler 392 semble beaucoup plus attrayante. Il possède un V8, une dynamique étonnante, des capacités tout-terrain impressionnantes et des dimensions raisonnables.

Alors, est-ce que cela signifie que dépenser 15 millions pour un Ram 1500 TRX est un achat encore plus étrange ? Pas vraiment.

Cependant, isolée de son habitat naturel, elle offre d’autres valeurs – ces mêmes objets de prestige. Et aussi, un moteur vraiment impressionnant. Ces émotions n’ont pas de prix. C’est vrai, chaque fois que je me souviens de cette secousse après le déjeuner… Ai-je dit que toutes ces émotions sont positives ?

VUS ou camions ?

Le Ram et le Raptor sont tous deux classés dans la catégorie des « camionnettes légères » dans la colonne « Type de véhicule ». Ils sont importés comme des véhicules de tourisme ordinaires afin d’éviter les restrictions en matière de transport de marchandises, ce qui est particulièrement important à Moscou. Avec une masse totale de 3243 kg, vous pouvez conduire le Raptor avec un permis de conduire de catégorie B, tandis que le Ram chargé, pesant 3546 kg, nécessite un permis de catégorie C pour être utilisé.

Toutefois, dans la capitale, le propriétaire d’un Raptor de 450 chevaux doit payer une taxe de transport annuelle de 67 500 roubles, tandis que pour le Ram de 704 chevaux, cette taxe s’élève à 105 000 roubles. Mais que se passerait-il si ces camionnettes étaient immatriculées comme des camions ? Dans ce cas, la taxe s’élèverait à 31 500 roubles pour le Raptor et à un peu moins de 50 000 roubles pour le Ram. Cependant, un Raptor enregistré comme camion ne peut pas circuler sur la voie de gauche sur les routes à trois voies ou plus et est soumis à certaines restrictions de stationnement. À Moscou, il existe ce que l’on appelle le « cadre de fret », un réseau de rues où les camions d’un poids total supérieur à 2,5 tonnes n’ont pas le droit de sortir sans raison valable. Une nuance : le contrôle a été délégué aux équipes « analogiques » de la police de la circulation, qui, pour la plupart, ferment les yeux sur cette violation.

Cependant, bien que le Raptor, même avec son immatriculation cargo, pèse à peine 3,5 tonnes, il permet de circuler relativement librement à Moscou. En revanche, pour la législation russe, le Ram s’apparente à un simple camion KAMAZ. Les interdictions de circuler et de stationner sur les routes signalées par des panneaux « fret » lui sont applicables, et des restrictions supplémentaires, parfois inattendues, apparaissent au niveau régional. De plus, à Moscou, il est interdit de conduire un véhicule comme le Ram, pesant plus de 3,5 tonnes, sans un permis spécial, sous peine d’une amende distincte de 5 000 roubles par caméra sur la route. Pour obtenir ce permis, il faut s’enregistrer dans le système de contrôle RIS de la capitale, installer un tachygraphe, définir des itinéraires spécifiques, etc. Il est pratiquement impossible d’effectuer ces démarches gratuitement, et passer par des entreprises commerciales pour le processus d’enregistrement peut même coûter plus cher que le taux de la taxe sur le transport de « passagers ».

Il est intéressant de noter que la capacité de charge des deux pick-up, selon les documents, dépasse à peine le seuil des 500 kg – même avec l’enregistrement de la cargaison, ils peuvent entrer librement dans le centre de Moscou. Toutefois, si le Raptor est toujours considéré comme un camion de transport de marchandises, le Ram est exclu en raison de son poids total. En conclusion, l’enregistrement en douane de ces véhicules en tant que véhicules de transport de marchandises n’est possible que s’ils sont utilisés dans des zones rurales !

Compartiments de chargement

Les dimensions des compartiments de chargement sont assez proches. Notez la plate-forme d’attelage dans la caisse du Ram. Les deux pick-up peuvent tracter des remorques pesant jusqu’à 3 700 kg.

Dimensions, poids et répartition du poids le long des axes

Le choc des bêtes anciennes

Petr Gribachev, Photos des entreprises productrices

Les rapaces et les tyrannosaures ne se sont jamais croisés dans la nature : les premiers habitaient la Terre il y a environ 71 millions d’années, tandis que les seconds sont apparus un million d’années plus tard. À l’heure des véhicules hybrides et électriques modernes, le Ford Raptor et le Ram TRX sont les mêmes dinosaures. Cependant, ils ne risquent pas de s’éteindre, et l’imbrication de leurs parcours historiques mérite un récit à part.

Des particuliers et des petites entreprises ont commencé à construire des véhicules utilitaires avec des plates-formes de chargement basées sur l’emblématique Ford Model T presque immédiatement après son introduction en 1908. Le premier camion Ford TT de série, dérivé du modèle T, est apparu en 1917 et n’a été proposé que sous la forme d’un châssis. Un an plus tard, Dodge construit une véritable machine dotée d’un moteur de 35 chevaux et d’une carrosserie capable de transporter une demi-tonne de marchandises. Ce n’est qu’en 1925, quelques années avant la fin de la production, qu’il reçoit enfin une version transporteur avec son propre plateau de chargement, connu sous le nom de « T Pickup ».

Par la suite, Ford et Dodge n’ont pas cessé de fabriquer des pick-up, c’est-à-dire des versions cargo de leurs modèles de voitures actuels dotées de suspensions renforcées. En 1948, par exemple, Ford a lancé le pick-up F-1 avec son design ondulé original et un moteur V8 de 100 chevaux. Depuis lors, les pick-up de la gamme ont connu des changements de génération environ tous les dix ans, avec des modifications en cours de route (par exemple, lors de la troisième génération, ils ont introduit la traction intégrale). Avec l’apparition du F-1, la lettre « F » suivie d’un numéro est devenue un élément essentiel du nom de tous les véhicules utilitaires Ford, la lettre signifiant Ford et le numéro indiquant la capacité de charge : 1 – 500 kg, 2 et 3 – 750 kg, 4 et 5 – une tonne, 6 – deux tonnes, 7 et 8 – trois tonnes. Toutefois, à la fin des années 50, le nombre de modèles et de modifications a augmenté, ce qui a entraîné une modification de ce système de numérotation. Finalement, le pick-up le plus léger a été baptisé F-100 (devenu F-150 à partir de la sixième génération), et les modèles plus lourds ont été baptisés F-250, F-350, etc.

La vision de Dodge était différente. Pendant la guerre, l’entreprise produit activement des véhicules pour le programme Lend-Lease : les mêmes Weapons Carriers (WC) à transmission intégrale sont fournis à des pays tels que l’URSS. Cependant, à la fin des années 40, l’armée américaine a été équipée de ces camions et les livraisons à d’autres pays ont pratiquement cessé, laissant derrière elles un surplus de pièces non réclamées. Dodge a donc décidé d’entrer sur le marché des véhicules utilitaires civils, ou plus précisément de le créer.

C’est ainsi qu’est né le monstrueux pick-up Power Wagon, dont le nom a été choisi d’après un magazine de conduite. La base était constituée des mêmes éléments de WC, mais le châssis a été allongé à 3,4 mètres et une carrosserie en acier provenant d’un pick-up de 1942 a été montée dessus. La cabine est restée la même, le seul changement étant le remplacement de la calandre angulaire par une calandre arrondie, empruntée au camion Dodge T234 destiné au marché chinois. Le moteur est resté standard (avec une cylindrée de 3,77 litres et une puissance de 94 ch), mais une nouvelle boîte de transfert à deux vitesses a été ajoutée à la boîte de vitesses.

Le résultat est un pick-up massif, à transmission intégrale, à l’allure inhabituelle, un peu comme un Unimog américain. Il séduit les agriculteurs et certaines publicités de l’époque proposent même de l’acheter à la place d’un tracteur, en offrant une longue liste d’équipements supplémentaires – charrues, semoirs, etc.

Avec de légères modernisations techniques, le Power Wagon classique a été produit jusqu’à la fin des années soixante-dix. Son nom a ensuite servi de base à d’autres pick-up Dodge à transmission intégrale.

En fait, c’est dans les années soixante que Dodge a commencé à expérimenter la création de versions sportives de grands pick-up. En 1964, ils ont installé un énorme moteur V8 de 7 litres développant 364 ch sous le capot du D100 standard. Le véhicule a été baptisé Custom Sport Special et pouvait atteindre une vitesse de 100 km/h en 7,6 secondes !

Alors que Ford est passé sous le radar après la crise du carburant, Dodge a poursuivi ses expériences. Tous les pick-up de la marque ont été baptisés Ram, et le développement de versions spéciales s’est poursuivi. Cependant, la Shelby Ram dotée d’un moteur V8 de 300 ch en 1983 n’a jamais été produite, et le pick-up tout-terrain Ram Rod Hall, dédié à Rod Hall, participant et vainqueur à plusieurs reprises de la course Baja 1000, a été limité à une série de 14 véhicules.

Pourtant, la véritable bataille technique pour le titre de constructeur ultime de pick-up entre Ford et Dodge a commencé dans les années 1990.

Ford a été le premier à tirer la corde. En 1992, la neuvième génération de pick-up de la série F est sortie. Un an plus tard, le modèle F-150 accueille sa première version sportive, la F-150 SVT Lightning (« Lightning » en abrégé). Le moteur V8 Windsor reçoit des culasses en aluminium, un collecteur d’admission et des arbres à cames provenant de l’actuelle Mustang Cobra, ce qui lui confère une puissance de 240 ch et un couple de 460 Nm. Un arbre de transmission renforcé et un différentiel à haute traction permettaient au pick-up à propulsion arrière d’accélérer de 0 à 60 mph en un temps record de 7,2 secondes et d’atteindre une vitesse maximale de 190 km/h.

Cinq ans plus tard, Dodge riposte avec le modèle Ram 1500 SS/T en 1997, une version routière du pace car de la célèbre course Indy 500. Le moteur V8 de 5,9 litres développe 245 ch, et grâce à des rapports de vitesse courts, il promet un temps d’accélération de 0 à 60 mph de 6,9 secondes. La nouvelle version de la « Lightning » de Ford, construite sur la base du modèle F-150 de la prochaine génération en 1999, était équipée d’un moteur Triton 5.4 avec un bloc en aluminium et un compresseur. La puissance a grimpé à 360 ch, mais des problèmes de fiabilité sont apparus. En 2003, SVT a redessiné la construction sur la base d’un bloc en fonte, tout en augmentant la puissance. Le résultat est la nouvelle Lightning, qui peut accélérer de 0 à 60 mph en 5,2 secondes et atteindre une vitesse de 235 km/h.

Ces prouesses ont apparemment touché les responsables de Dodge, car l’apparition de la Ram 1500 SRT-10 en 2004 ne s’explique pas autrement. Ingénieusement, ils ont intégré sous son capot un moteur V10 8.3 de la supercar Viper, doté d’un bloc en aluminium et de chemises en fonte. Ce moteur développait 500 ch et 712 Nm de couple, dompté uniquement par la transmission manuelle Tremec T-56 de la Viper. Un essieu arrière Dana 60 amélioré a été monté. Il ne fallait que 5,6 secondes pour atteindre les 100 km/h, et la vitesse maximale était de 249 km/h, un record du monde officiel pour les pick-up de série. Échec et mat ?

Quoi qu’il en soit, Ford n’a plus construit de pick-up routier à grande vitesse depuis lors. Le nom « Lightning » n’a été repris que dans la dernière génération du modèle F-150, en étant transmis à sa version électrique. Cependant, en 2010, la première F-150 SVT Raptor a été introduite, avec un accent mis sur les capacités tout-terrain. Elle était initialement équipée d’un moteur V8 de 5,4 litres développant 340 ch, puis d’un moteur V8 de 6,2 litres développant 411 ch. Cette version est dotée d’une voie élargie, d’une suspension renforcée avec des amortisseurs Fox Racing réglables offrant trois niveaux de rigidité.

Dans sa nouvelle génération, en 2017, le Raptor a fait ses adieux au V8, adoptant un moteur V6 biturbo de 510 ch, une voie encore plus large et un habitacle pleine grandeur à deux rangées. Entre-temps, le groupe Fiat Chrysler a rebaptisé Ram en tant que marque indépendante, opérant désormais sous l’égide de l’alliance Stellantis. Il a dévoilé le camion concept Ram Rebel TRX, doté d’un moteur Hemi V8 de 575 ch et de pneus agressifs de 37 pouces. Ce concept a ouvert la voie au pick-up Ram 1500 TRX de série, doté d’un moteur de 711 ch, qui sera lancé en 2020.

On peut se demander pourquoi cette nouvelle course à l’armement, alors que l’avenir est à l’écologie. Cependant, Ford a une fois de plus relevé le défi. Dans la dernière génération de Raptor, une nouvelle version R a vu le jour, équipée d’un moteur V8 développant une puissance impressionnante de 710 chevaux. La question est maintenant de savoir comment Ram va réagir cette fois-ci.

Photo : Dmitry Pitersky

Il s’agit d’une traduction. Vous pouvez lire un article original ici : Пикапы Юрского периода. Ford F-150 Raptor или Ram 1500 TRX ? Тест на полигоне