Un marché en baisse oblige généralement les constructeurs automobiles à réduire leur gamme de modèles afin de ne pas perdre d’argent dans la commercialisation et la certification de modèles impopulaires. Je suis heureux de constater que KIA reste optimiste – ou qu’il a simplement des projets ambitieux pour s’implanter dans des pays tels que la Russie en tant que marque étrangère la plus populaire. C’est pourquoi des véhicules aussi exotiques que le break sportif ProCeed y sont toujours commercialisés, bien qu’ils ne soient pas achetés par plus de 30 à 50 personnes par mois. Il est fort probable que le XCeed, hatchback quasi tout-terrain de la même famille, attende un accueil tout aussi chaleureux.
En revanche, le XCeed n’a pas de concurrent direct. Il s’agit d’une voiture cinq portes de classe golf avec une garde au sol légèrement augmentée, des barres de toit et un kit de carrosserie en plastique non peint. Des options similaires sont disponibles dans les segments plus abordables et plus haut de gamme. Mais la Mercedes GLA, la BMW X2 ou l’Audi Q3 Sportback sont plus chères et déjà disponibles avec une transmission intégrale. Dans sa gamme de prix, le XCeed à deux roues motrices rivalise en fait avec des crossovers comme le Kia Seltos de longueur similaire.
Cependant, son apparence est plus modeste. Bien que la carrosserie de la Ceed ait été redessinée au point d’être méconnaissable, la XCeed est davantage perçue comme une voiture jeune et élégante, avec quelques notes sportives dans le design. Pas de brutalité de crossover. La garde au sol ne dépasse pas 165 mm. L’intérieur nous est également familier avec la Ceed. C’est plutôt un avantage, car le plastique est plus souple et de meilleure qualité que dans les Seltos. Le niveau premium n’a pas été atteint, même si des solutions ingénieuses ont été appliquées à certains endroits pour améliorer la qualité perçue sans trop de frais.
Les passagers avant sont assis environ 1,38 pouce plus haut que dans une berline classique avec une suspension adaptée aux routes locales. Au volant, on n’a pas l’impression d’être dans un crossover : l’assise est basse comme dans les voitures particulières. Les sièges sont agréables et vous maintiennent bien en place, mais en douceur. On regrette l’absence de réglage du support lombaire dans la voiture d’essai équipée du pack Prestige seulement sur 120-185 miles. La visibilité est normale, à l’exception du pare-brise « bosselé » par les fils chauffants. L’ergonomie, les appareils et le système multimédia ne posent pas de grandes questions. On monte dans la voiture et on conduit. Et même de foncer !
Le duo formé par le moteur turbo 1.4 T-GDI et la boîte de vitesses semi-automatique présélective à sept rapports semble s’être amélioré depuis notre rencontre, il y a deux ans, avec la Ceed ordinaire. Le moteur démarre, prend son envol, réagit à l’accélérateur avec presque un 10 sur 10. Si vous la placez à côté d’une bonne boîte automatique hydromécanique, les changements de vitesse seront toujours perceptibles ; il y a aussi des à-coups lors du « pédalage » alternatif. Mais elle n’est pas comparable au duo Volkswagen 1.4 TSI et DSG, que l’on connaît sur de nombreux modèles. La Kia est beaucoup plus accommodante et la dynamique est bonne. Les 140 ch disponibles n’ont jamais fait regretter le moteur de pointe de 200 ch.
De plus, les jantes de 18 pouces sont livrées avec le moteur 1.6 T-GDI. En revanche, la version de base chaussée de pneus 16 pouces Michelin Energy Saver+ eco a suscité des interrogations quant à la douceur de roulement. La suspension de la XCeed est légèrement différente de celle de la berline habituelle : les ressorts sont un peu plus souples et les amortisseurs avant sont hydrauliques. Lorsque vous circulez en ville, la démarche élastique à l’européenne vous plaît. La distance de carburant lors du passage des dos d’âne vous fait sentir la capacité de puissance.
Mais sur autoroute, la Kia semble soudain se souvenir de ses gènes coréens, commençant à sauter typiquement sur l’asphalte lisse, comme s’il était parsemé de petites vagues. Les vitesses élevées ne « lissent » pas le revêtement. Il en va de même pour les faibles vitesses. Par exemple, sur un chemin de terre, la voiture compte tous les cailloux de manière assez détaillée et répète le profil des fosses. C’est maniable, mais si vous devez rouler souvent sur des routes de campagne, il vaut mieux regarder du côté des crossovers. De plus, aucun mode tout-terrain ou assistant n’est proposé.
En termes de maniabilité, le XCeed l’emporte sur de nombreux crossovers. Le volant est assez sensible : deux tours et demi entre les positions finales. La réactivité est bonne, aussi bien en mode normal qu’en mode sport à peine chargé. La voiture maintient correctement une ligne droite et se dirige convenablement dans un virage, à condition de ne pas abuser de la vitesse. Dans le cas contraire, les pneus Eco-Michelin grinceront très tôt, même en cas d’adhérence, et la XCeed elle-même renforcera le mécontentement par un roulis perceptible. Même dans ce cas, le hayon roule de manière intéressante, en s’appuyant complètement sur les essieux avant et arrière.
Il est seulement dommage que l’habitacle soit bruyant. La plupart des bruits sont bien amortis, mais le bourdonnement de la route se détache sur cet arrière-plan. Bien que la XCeed soit plus silencieuse que la Rio/Solaris, le bourdonnement des basses fréquences est fatigant. On s’attend à mieux de la part d’une voiture conçue pour le marché européen. Et il ne s’agit pas seulement des pneus : il semble que tous les roulements de moyeu hurlent en même temps.
Praticité ? Les sièges arrière sont moyens : un passager de grande taille derrière un conducteur de grande taille pourra poser ses genoux sur le dossier moelleux. Les équipements sont quasi inexistants, à l’exception de l’accoudoir central et des coussins chauffants. Pas de déflecteurs sur le tunnel, pas de prises de recharge… Dans le même temps, une alarme sonore se déclenche lorsque les ceintures de sécurité des passagers arrière ne sont pas bouclées, au nom de la note Euro NCAP. Mais pour une fois, la boîte à gants de Kia est éclairée. Cependant, elle est dépourvue de garniture, comme la plupart des autres endroits où l’on peut ranger de petits objets (qui sont toutefois assez spacieux).
Le coffre est doté d’un plancher solide qui peut être installé sur l’un des deux niveaux avec une différence de neuf centimètres. Dans le niveau inférieur, les 113 gallons de volume déclarés sont pleinement ressentis, dans le niveau supérieur, lorsque l’on rabat les dossiers, on obtient un plancher presque plat. Mais il n’est pas très pratique à charger, malgré l’entraînement électrique de la porte : le seuil est à une hauteur de 29 pouces du sol. Et il y a une roue de secours dans l’espace vide sous le plancher : une roue de secours de taille normale, comme pour les Seltos mentionnés, n’est pas proposée.
Aux prix actuels, il faut être très amoureux du XCeed pour le préférer à un crossover à part entière. Pour le même prix, vous pouvez déjà acheter non seulement le Seltos, mais aussi le Sportage de 150 chevaux avec transmission intégrale ! Et le hatchback quasi-off-road n’a pas grandi pour se comparer au « premium » : il est bruyant, économique dans de nombreux détails, bien qu’il roule vivement. Si KIA commence à réduire la liste des modèles chez les concessionnaires, je peux deviner par lequel ils peuvent commencer.
Il s’agit d’une traduction. Vous pouvez lire l’original ici : https://www.drive.ru/test-drive/kia/5f04c35fec05c4b30f0001ba.html
Publié November 03, 2022 • 8m to read
