Les légendes de la piste revisitées : BMW M5 et Mercedes-Benz 500 E

Des loups déguisés en moutons ? Certainement pas. Même dans leurs modèles de base, la BMW E34 et la Mercedes-Benz série 124 ne prétendent pas être autre chose que ce qu’elles sont : des prédateurs. Elles dégagent une impression de loup de Wall Street, vêtues d’élégants costumes italiens. Pourtant, dans leurs versions M5 et 500 E, ils se transforment véritablement en monstres une fois qu’ils quittent le parking de l’entreprise.

Alors que les dernières gouttes d’eau du dégel de novembre perlent sur le pare-brise, je n’ai plus qu’à m’accrocher à l’automne pendant six secondes. Devant moi se trouve la ligne droite du terrain d’essai de Dmitrovsky, les pneus arrière de ma BMW s’agrippant aux dernières plaques d’asphalte sèches. « Je me dis : « Enfin, nous nous rencontrons, M5, et j’ai besoin de toute ta magie noire maintenant ».

J’ai souvent entendu dire que la dernière M5 E39 « n’était tout simplement pas la même », que l’esprit authentique et sauvage de la M5 était resté au début des années 90 avec la version E34, qui ne portait jamais de collier. Pourtant, je n’ai pas eu l’occasion de faire l’expérience d’une E34 intacte, même en version standard. Au lieu de cela, un collègue a réussi à opposer une BMW 535i à une Mercedes-Benz 300 E il y a trois ans. Depuis, je suis obsédé par l’idée d’organiser l’ultime confrontation, car la M5 de cette époque n’a jamais participé aux tests d’Auto Review, et nous n’avons pas non plus rencontré sa rivale, la Mercedes-Benz 500 E.

Maintenant, les deux voitures s’approchent lentement de la barrière du terrain d’essai, leurs phares halogènes datant de l’âge d’or de la construction automobile éclairant le parking. Cet article peut paraître dans la catégorie « rétro test », mais ne vous y trompez pas. L’écran digital de la BMW n’affiche que 26 900 km, tandis que le compteur de la Mercedes en affiche 88 550. De telles bêtes vieillissent-elles vraiment ?

En réalité, seul le kilométrage de la BMW est vérifiable ; la Mercedes a probablement parcouru au moins trois fois cette distance. La 500 E a été lancée en 1990, mais notre exemplaire a été fabriqué en avril 1992 et a rencontré son premier propriétaire à Hambourg. Elle est arrivée en Russie cinq ans plus tard et a été entièrement restaurée cet été pour retrouver sa gloire d’origine.

Cette BMW, plus jeune d’un an que la 500 E, appartient à la série E34 M5 qui a vu le jour en 1988. Cependant, elle a reçu une mise à jour significative peu après la sortie de la Mercedes cinq litres, avec des améliorations ajoutées en 1992. Ainsi, notre berline, assemblée en septembre 1993, présente une version améliorée de la M5, dotée d’un moteur S38B38 plus puissant et du Pack Nürburgring, qui comprend des amortisseurs adaptatifs à commande électronique, des roues arrière plus larges et une assistance de direction Servotronic.

Ces classiques trentenaires, en état d’exposition, sont le rêve de tout passionné. Cependant, le prix de leur jeunesse éternelle est élevé. Aujourd’hui, la BMW M5 et la Mercedes 500 E dans des conditions comparables atteignent des prix similaires à ceux du début des années 90 : entre 60 000 et 80 000 dollars. Mais comme l’âge n’est aujourd’hui qu’un chiffre, gardons la comparaison des références pour plus tard. Aux éternels jeunes, la route s’offre. Qu’ils fassent leurs preuves. Mais d’abord, il faut les peser.

La pesée avant le test permet non seulement de vérifier les spécifications, mais aussi de tester son jugement. La ‘124’ semble compacte et raffinée, la E34 mince et tonique, comme s’il n’y avait rien de superflu dans leur conception ou leur construction. Le terme « léger » vient à l’esprit, mais ce n’est pas tout à fait exact. Les deux berlines pèsent dix-sept cents kilos. La Mercedes pèse 1763 kg avec un réservoir plein de 90 litres (sans le conducteur), dont 53 % sur l’essieu avant. La BMW est légèrement plus légère d’une trentaine de kilos, malgré deux cylindres en moins, une boîte manuelle au lieu d’une automatique et un réservoir de 80 litres. Pourtant, la répartition des charges sur les essieux est presque parfaite.

Il est intéressant de noter que le moteur S38 de la M5 E34, dont la production a coûté à peu près autant qu’une BMW 316i entière, a été mentionné en passant dans l’édition anniversaire du « Siècle de BMW ». Cette variante S38B38 plus tardive est également entrée dans l’histoire comme le plus gros moteur six cylindres jamais produit par BMW. Elle se caractérisait par un bloc en fer combiné à une tête à 24 soupapes, et les aspects uniques de la version 3.8 comprenaient l’allumage électronique avec des bobines individuelles, un volant moteur bimasse, des pistons légers et des papillons élargis de 50 mm.

Le six cylindres en ligne de 3,8 litres de la BMW développe 340 ch, ce qui lui confère un avantage significatif en termes de rapport poids/puissance : 5,1 kg par cheval-vapeur (ou 196,6 ch par tonne). Le V8 cinq litres de la Mercedes développe 326 ch, chaque cheval-vapeur déplaçant 5,4 kg (ou 184,9 ch par tonne). En revanche, les chiffres du couple sont différents : 400 Nm à Munich contre 480 Nm à Stuttgart. Et il est crucial d’utiliser cette puissance tant que les routes ressemblent encore à de l’asphalte sec.

Mercedes n’a pas appris tout de suite à se mettre en valeur dans le compartiment moteur. Sous le plastique utilitaire se cachent un beau collecteur et des culasses à double came avec calage variable de l’admission. Le moteur M119 a été développé pour le roadster 500 SL, mais dans la berline 500 E, il a été doté d’une injection électronique et produit plus de couple (480 Nm au lieu de 450 Nm). Remarque : l’admission d’air se fait par les phares, car les interstices qui les entourent créent la pression la plus élevée..

Ce matin-là, j’ai d’abord choisi la Mercedes. Son charisme est plus riche, ses phares larges et ouverts rayonnent de positivité. L’inclinaison vers le haut des clignotants orange suggère une disposition joyeuse, mais les larges épaules des ailes avant laissent entrevoir une robustesse trompeuse. L’esthétique de la ‘124’ est enchanteresse. Ses panneaux de carrosserie se drapent comme un tissu, dissimulant la puissance, se conformant étroitement au toit et aux piliers, mais s’écoulant plus librement en dessous. Seuls les passages de roues dépassent sous cette « couverture », laissant deviner la force qu’elle renferme.

Étonnamment, la « five-hundred » repose sur de simples jantes de 16 pouces. Les pneus d’usine 225/55 R16 étaient de série sur toutes les 500 Es, à l’exception de la version limitée Evo, qui était équipée de roues de 17 pouces.

C’est surprenant, mais ce « bureau » d’affaires conservateur s’accommode bien du rôle de lieu de travail d’un pilote. Il n’y a pratiquement aucune erreur de calcul dans l’ergonomie de base, et le volant est encore plus court que celui de BMW : 2,9 tours d’une serrure à l’autre.

Il est également surprenant de trouver un siège profilé dans une Mercedes plus ancienne, offrant à la fois un soutien latéral et des renforts de cuisses pour le confort, bien que le cuir soit un peu lisse. Le volant n’est réglable qu’en hauteur, électroniquement. Les jauges sont typiques d’une W124 « trois cents » ordinaire, se distinguant uniquement par les indicateurs de vitesse jaunes sur le compteur de vitesse et une ligne rouge du tachymètre qui démarre 500 tr/min plus tôt – et non plus tard – que la Mercedes de base.

Les deux voitures sont équipées par défaut de sièges sport Recaro. Dans la Mercedes (première diapositive), ils sont légèrement plus décontractés mais disposent de réglages électriques avec mémoire (deuxième diapositive), tandis que dans la BMW (troisième diapositive), les sièges sont plus stricts et plus fonctionnels.

Le moteur se réveille bruyamment. Le levier de la boîte de vitesses automatique se met tranquillement en position « D », et la « five-hundred » s’élance en douceur en réponse à l’accélérateur. La direction est assez légère et donne l’impression d’être vide au centre, mais elle acquiert une force de réaction agréable dans les virages. La boîte automatique essaie de suivre le rythme de l’accélérateur. La suspension est souple, et je me rends compte que je me suis peut-être trompé sur le loup de Wall Street. Dans la vie de tous les jours, cette Mercedes préfère nettement les séances privées de psychothérapie.

La légendaire transmission automatique Mercedes W4A028 est utilisée ici dans la version 722.365 avec un rapport de transmission final de 2,82. Le curseur situé à gauche du sélecteur permet de passer du mode sport au mode économique et inversement.

Vous êtes nerveux à l’idée de piloter une super berline légendaire sur des pneus d’été dans des flaques d’eau, avec des températures avoisinant le point de congélation ? Détendez-vous et rappelez-vous qu’une Mercedes reste une Mercedes, même si elle a été mise au point en partenariat avec Porsche. Remarquez comment le châssis réagit calmement aux sollicitations de la direction ? La souplesse avec laquelle la suspension glisse sur les pavés du terrain d’essai pour se rendre au dynamomètre ? Vous voyez, il n’y a aucune raison de s’inquiéter ; tout est prévisible et sûr.

Vous êtes rassuré ? C’est excellent. Maintenant, appuyez sur la pédale et écrasez-la au sol. Accélérez !

La transformation de la 500 E est toujours inattendue. J’ai passé la moitié de la journée à la conduire et j’étais encore étonné à chaque fois que j’appuyais sur la pédale. La gamme de tempéraments de cette berline est incroyablement large.

La Mercedes s’élance, son nez se soulevant légèrement après une brève hésitation au départ. Un rugissement pulsé et infrasonore emplit l’habitacle et semble résonner dans le tableau de bord en bois comme un haut-parleur coûteux. C’est comme si l’on disposait d’un système de sonorisation parfait.

Les instruments n’attirent pas l’attention sur le moteur exceptionnel. Les marques jaunes sur le compteur de vitesse indiquent les limites de vitesse : la troisième vitesse jusqu’à 180 km/h, et il n’y a que quatre vitesses au total.

En trouvant l’endroit le plus sec, j’ai réussi à mesurer l’accélération sans que le système antipatinage ASR non désactivable n’entre en action. La poussée initiale a atteint jusqu’à 0,9 g. Le moteur monte en régime jusqu’à 6000 tr/min, sans dépasser la ligne rouge. Les changements de vitesse sont rapides et précis. La 500 E accélère à près de 80 km/h sur le premier rapport, et jusqu’à 120 km/h sur le second. C’est excitant et vif, même si les chiffres révèlent qu’elle n’était pas aussi rapide qu’elle le paraissait. De l’arrêt à 60 km/h, il faut 3,5 secondes, et à 100 km/h, sept secondes. De 100 à 200 km/h, la meilleure course a duré 21,5 secondes. Mais en la poussant plus loin, elle est devenue un peu plus effrayante.

Au-delà de 150 km/h, la Mercedes perd sa stabilité et commence à osciller d’un côté à l’autre. Je me languis de ce coach rassurant qui m’avait inculqué un tel calme quelques minutes auparavant, mais maintenant la 500 E semble ne pas savoir comment retrouver sa sérénité. Les réactions détendues m’obligent maintenant à serrer le volant plus fort que je ne le souhaiterais. Les retards et les roulis commencent à se manifester, suivis par des hoquets sporadiques de la traction, comme s’il y avait des ratés dans l’un des cylindres. Nous avons décidé de ne pas essayer de rouler à vitesse maximale, d’autant plus que la vitesse maximale est limitée électroniquement.

Mercedes permet de glisser dans de brèves phases où ASR n’a pas encore eu le temps de se réveiller. Mais quel plaisir de s’enfoncer dans un dérapage et de s’en sortir docilement ! D’ailleurs, ce cadre montre clairement pourquoi la « five-hundred » a besoin de passages de roues aussi larges.

Maintenant, M5, c’est à votre tour de montrer comment il faut faire.

Avez-vous déjà remarqué que la BMW E34 ne sourit jamais ? Elle est toujours concentrée sur le résultat, et toutes ses lignes convergent vers l’avant, en direction des phares. Elle est déjà mentalement en avance, a parcouru le chemin et attend que vous fassiez aussi bien, voire mieux. C’est l’essence même de son regard concentré.

Thomas Ammerschlager, l’ingénieur en chef de BMW Motorsport, a déclaré que la M5 n’avait pas besoin de « cosmétiques d’accélération ». Mais les jantes spéciales ont toujours été un fétiche pour les versions M. Initialement, les E34 étaient équipées de jantes composites Turbine M à effet éventail, et pour la version à moteur 3.8, un jeu de jantes Throwing Star de la légendaire firme Otto Fuchs a fait son apparition. Elles ventilent également les freins. Mais peu de gens savent que les emblématiques « étoiles » sont en fait des capuchons sur des jantes forgées à cinq branches.

L’intérieur est conçu selon la même philosophie : tout converge vers le conducteur. Venant de ma E39, je me sens presque à la maison ici. Presque, car contrairement à la E39, le volant de la E34 n’est pas réglable en hauteur et le panneau de commande de la climatisation est encombré de boutons et de curseurs de tailles diverses. Cependant, le siège adhère parfaitement, la position assise semble encore plus basse et le levier de vitesses de la boîte manuelle à cinq rapports se déplace avec plus de précision et une course plus courte que dans n’importe quelle autre BMW rétro que j’ai connue.

Des boutons, des flèches et pas un seul porte-gobelet. Dommage que le bel emblème sur le volant de l’époque ne soit pas compatible avec un airbag. Ce perfectionnisme fonctionnel est célébré par les fans et les journalistes, mais BMW apprendra bientôt à ajouter un sentiment de richesse et de luxe aux intérieurs. Et décidera alors que, à part cela, il n’y a rien d’autre à faire.

Au quotidien, la voiture M n’est pas un psychothérapeute mais un coach en motivation. Elle calme en faisant le contraire. Vous vous sentez épuisé ? Tournez la clef et rallumez-vous à la lueur du rétro-éclairage de l’instrument. Vous n’êtes pas d’humeur ? Appuyez plusieurs fois sur l’accélérateur et écoutez le son de la soif de vivre. Vous êtes confiant et pensez pouvoir tout gérer sans effort ? Relâchez la pédale d’embrayage et lancez-vous un nouveau défi.

Il n’y a aucune ambiguïté. La BMW se conduit avec une prise en main ferme et précise dès le départ. La direction est lourde, toujours pleine d’efforts, les réactions sont instantanées et le roulis est quasiment inexistant. Le badge M illumine le tableau de bord, le compteur monte à 300 km/h et la seule aide à la conduite est un rétroviseur réglable à atténuation automatique.

Maintenant, sous les premières gouttes de pluie, nous sommes sur la même ligne droite, essayant de rattraper l’automne qui s’estompe rapidement et de dépasser la Mercedes.

Pour la M5 faceliftée, la cylindrée du moteur a été augmentée de 3,6 à 3,8 litres, ce qui améliore le couple à bas et moyen régimes. Toutefois, le couple reste insuffisant en dessous de 4 000 tr/min. Idéalement, il faudrait démarrer à 5 000 tr/min, mais les roues arrière patinent invariablement, alors je retombe à 3 500 tr/min et je relâche l’embrayage un peu plus doucement que nécessaire. Nous sommes pris au piège. Le son ne se contente pas de remplir l’habitacle, il le transperce de part en part, du bloc moteur au pot d’échappement.

L’aiguille du compte-tours danse entre 5 000 et 7 500 tr/min. Après avoir atteint 140 km/h, un sifflement se fait entendre près du montant avant du toit – on sent la résistance de l’air qui tente de faire dévier la voiture de sa trajectoire, mais la M5 la maintient bien plus précisément que la Mercedes. A 220 km/h en cinquième vitesse, l’accélération ne s’arrête qu’après que le compteur ait affiché 260 km/h. En réalité, il s’agit de 247,8 km/h. C’est là que le limiteur électronique de la M5 devrait s’enclencher, mais le moteur s’en approche si doucement qu’on a l’impression qu’il pourrait aller plus loin.

Dans la meilleure des tentatives, la M5 devance de peu la « five-hundred », même si c’est de manière symbolique : 6,9 secondes pour atteindre 100 km/h et 15,9 secondes pour passer de 100 à 200 km/h. Les pointes d’accélération sont plus élevées (1,0 g), mais l’effet de surprise n’est pas au rendez-vous. Il n’y a pas d’effet loup-garou. La transformation se produit au tout début de chaque trajet, et non pendant l’accélération. C’est ce qui la différencie de la Mercedes.

Les deux voitures ont perdu environ une seconde par rapport à leurs données de passeport. Il est facile d’attribuer cela à la météo, mais j’ai été intrigué par l’actionnement de l’accélérateur de la M5, qui se comporte comme si elle avait une pédale d’accélérateur électronique, alors qu’elle est en fait reliée à des accélérateurs individuels par un câble métallique. Pourtant, la réponse est toujours amortie, et pour les coups d’accélérateur, il faut maintenir la pédale un peu plus longtemps que d’habitude.

Étonnamment, la M5 3.8 n’aime pas les dérives. C’est difficile à croire, mais même sur l’asphalte mouillé, il faut une provocation délibérée pour perdre l’adhérence ; sinon, les roues avant ont tendance à glisser en premier. Pour initier une dérive, il faut donner toute la poussée aux larges roues arrière – et maintenir le régime élevé pour éviter que les pneus ne reprennent de l’adhérence et que la M5 ne se stabilise. Malgré un différentiel « raccourci », la M5 conserve un rapport de direction long (3,25 tours de blocage à blocage) et un angle de braquage limité par rapport aux modèles E34 standard en raison des pneus larges. Ces observations pourraient inciter à réévaluer les scènes de drift emblématiques de Tbilissi.

A l’inverse, la Mercedes s’est révélée agréablement encline à la dérive. Sa cylindrée et son couple sont suffisants pour provoquer un patinage des roues arrière, mais celui-ci est brièvement freiné par le système ASR non désactivable. C’est dommage, car la W124 répond d’abord à ses limites en glissant sur l’arrière. Dans les situations où l’ASR est à la traîne, la Mercedes laisse volontiers le conducteur prendre le contrôle. Sans l’électronique, ce serait une voiture palpitante et réactive – un loup-garou bridé.

Pourtant, la BMW possède vraiment une magie qui vous fait vous exclamer « wow ». Cela est dû à la suspension EDC avec amortisseurs Boge à commande électronique. Il n’y a que deux modes : « Sport », qui fournit une suspension M ferme qui limite les mouvements inutiles, et “Adaptive”, qui donne aux amortisseurs plus de liberté pour adoucir les imperfections de la route. Sans être aussi souple qu’une Mercedes, cette configuration s’approche du confort nécessaire à la conduite de tous les jours.

Je me suis rendu compte que la conclusion la plus inattendue mais la plus logique de ce test est la suivante : la BMW M5 est parfaite pour un rôle que l’on pourrait croire dévolu à la Mercedes. C’est un loup-garou qui n’a pas besoin de hauts régimes pour se transformer. La magie de la M5 s’active instantanément, garantissant que même sans atteindre un circuit ou une autoroute, vous ressentez une charge transformatrice. Elle donne de l’énergie, du sang-froid, de la motivation et la volonté d’aller de l’avant – un coach indispensable dans la vie de tous les jours.

L’habitacle à cinq places a été proposé dans les dernières versions E34 M (première glissière), tandis que les premières versions avaient une console au milieu de la banquette arrière, comme dans une Mercedes. La « five-hundred » (deuxième diapositive) a toujours été strictement une voiture à quatre places, car tout l’espace sous le coussin central était occupé par un gros différentiel provenant du roadster 500 SL.

Dans la vie quotidienne avec la Mercedes, nous pourrions tous deux la trouver quelque peu banale. C’est un volcan qui se nourrit de la facilité à se transformer en monstre, mais ces transformations nécessitent de l’espace et la possibilité d’accélérer à fond à chaque feu. Ainsi, si l’on choisit…

Le coffre est le dernier point sur lequel de telles voitures devraient rivaliser, mais ici Mercedes (deuxième diapositive) a l’avantage en termes de volume, tandis que BMW (première diapositive) gagne en termes de praticité : un filet, des coffres latéraux, une trappe dans le dossier et une trousse à outils ont été inclus dans l’équipement de série.

Soyons francs. Les voitures de ce type sont rarement les seules à occuper un garage, et leurs propriétaires n’ont généralement pas besoin d’en choisir une seule. À mon avis, le garage idéal accueillerait ces deux véhicules. En effet, cela reflète la valeur de l’époque qui a vu naître la M5 et la 500 E-BMW et Mercedes étaient alors rivales, chacune poussant l’autre, mais sans l’imiter ni la dupliquer. Ils ont créé des véhicules capables de se transformer en n’importe quoi, tout en restant eux-mêmes.

Spécifications	BMW M5	Mercedes-Benz 500 E
Type de carrosserie	Berline à quatre portes	Berline à quatre portes
Nombre de sièges	5	4
Volume du coffre (litres)	460	485
Poids à vide (kg)	1725	1710
Poids brut du véhicule (kg)	2150	2160
Type de moteur	Essence, avec injection répartie	Essence, avec injection répartie
Position du moteur	Avant, longitudinal	Avant, longitudinal
Nombre et configuration des cylindres	En ligne 6	V8
Cylindrée du moteur (cc)	3795	4973
Nombre de vannes	24	32
Diamètre du cylindre/course (mm)	94.6/90.0	96.5/85.0
Taux de compression	10.5:1	10.0:1
Puissance maximale (hp/kW/rpm)	340/250/6900	326/240/5600
Couple maximal (Nm/tr/min)	400/4750	480/3900
Transmission	Manuel, 5 vitesses	Automatique, 4 vitesses
Type d’entraînement	Propulsion arrière	Propulsion arrière
Suspension avant	Indépendants, ressorts hélicoïdaux, McPherson	Indépendante, ressorts hélicoïdaux, McPherson avec ressort et amortisseur séparés
Suspension arrière	Indépendante, ressorts hélicoïdaux, bras semi-traînants	Indépendante, ressorts hélicoïdaux, multibras
Taille des pneus	235/45 R17	225/55 R16
Vitesse maximale (km/h)	250*	250*
Accélération 0-100 km/h (s)	5.9	6.1
Consommation de carburant, cycle mixte (l/100 km)	12	13.5
Capacité du réservoir de carburant (litres)	80	90
Type de carburant	Essence AI-95	Essence AI-95

* électroniquement limité 

Photo : Dmitry Pitersky
Il s’agit d’une traduction. Vous pouvez lire l’article original ici : Оборотни максимальной мощности : Mercedes-Benz 500 E и BMW M5 на полигоне