Les origines de Cadillac : De la métallurgie aux pionniers de l'automobile

“Cherchez la racine ! Tel était le conseil de l’inoubliable Kozma Prutkov au siècle dernier. En effet, le retour aux sources permet parfois de faire des découvertes fascinantes. Par exemple, à la base de la marque automobile Cadillac se trouve étonnamment un véhicule Ford.

Lorsque l’on place côte à côte la Ford Model A et la Cadillac Model A, il est presque impossible de les distinguer à première vue. Un examen plus approfondi révèle toutefois que la Ford est dotée de suspensions entièrement elliptiques à l’avant et à l’arrière, tandis que la Cadillac est semi-elliptique. La Ford Model A fonctionne sur deux cylindres, contre un seul pour la Cadillac Model A. En outre, la Ford est légèrement plus courte, tandis que la Cadillac est un peu plus large. Le radiateur de la Ford est strictement vertical, contrairement à celui de la Cadillac, qui est légèrement incliné vers l’arrière. La Ford possède également un “puits” pour la manivelle indispensable à l’époque, situé sur le côté droit, une caractéristique absente sur la Cadillac, où l’arbre destiné à être tourné par la manivelle se trouve sous le bord de la carrosserie. Il est clair que ces véhicules sont structurellement distincts, bien que visuellement similaires.

L’histoire se déroule un matin d’août 1902, lorsque deux hommes rendent visite à Leland & Faulconer à Detroit. Il s’agit de représentants de la Detroit Automobile Company, une société enregistrée mais non opérationnelle, qui avait prévu de commercialiser un véhicule conçu par son ingénieur en chef. Des désaccords ont entraîné son départ, emportant avec lui le prototype du modèle destiné à la production. N’ayant plus rien à fabriquer, la seule option semble être de se retirer de l’activité en vendant l’entreprise. Mais il fallait d’abord évaluer tous les actifs disponibles pour déterminer la valeur potentielle de la vente. Leland & Faulconer, connu pour ses produits techniques sophistiqués et son personnel qualifié, a été sollicité pour fournir l’évaluation technique nécessaire.

À l’époque, il aurait été difficile de qualifier Leland & Faulconer d’entreprise automobile ; il s’agissait d’une entreprise générale de métallurgie connue pour fournir divers équipements de production et des outils spécialisés, tels que des micromètres, aux entreprises locales. Néanmoins, tout produit de cette entreprise était reconnu pour sa qualité suprême. Henry Leland, l’un de ses fondateurs, à l’origine armurier ayant débuté chez Colt, veillait à ce que le travail dans son atelier soit organisé de manière à ce que chaque composant, en particulier les pièces mobiles, s’emboîte avec précision sans nécessiter de finition ou de limage supplémentaire. Leur expertise dans la création de boîtes de vitesses, d’entraînements par engrenage et d’installations de rectification d’engrenages était inégalée, et leur fonderie, créée en 1896, était réputée dans toute la région pour produire des pièces moulées d’une qualité inégalée.

Les fabricants de bicyclettes s’empressaient de s’approvisionner auprès d’eux en roues dentées pour les transmissions par chaîne. Lorsque Détroit a décidé de mettre en place un système de tramway, L & F a obtenu le contrat pour les moteurs à vapeur du matériel roulant, produisant plusieurs centaines d’unités. L’entreprise a également fabriqué des moteurs à combustion interne, principalement pour un usage maritime, commandés par le chantier naval local. Lorsque Ransom Olds, un entrepreneur en herbe originaire de la ville voisine de Lansing, s’est lancé dans l’automobile, il a passé sa première commande de deux mille moteurs monocylindriques à L & F.

Les représentants de la Detroit Automobile Company avaient donc toutes les raisons de consulter la société d’Henry Leland. Lors de sa visite pour évaluer les actifs de la société en cours de liquidation, Leland remarque une usine bien équipée mais inactive et un entrepôt rempli de carrosseries non peintes préparées à l’avance. Il est impressionné par la disposition stratégique des équipements et s’enquiert de l’ingénieur que la direction ne peut accueillir. C’est alors que le nom d’Henry Ford apparaît pour la première fois dans ce récit, un personnage avec lequel Leland développera plus tard une collaboration étroite et approfondie. Les anciens partenaires de Ford expliquent à Leland : “Il était constamment animé par le désir de créer des machines de course à grande vitesse, mais nous avions besoin d’un modèle qui puisse être rapidement mis sur le marché pour générer des revenus.”

Quelques jours plus tard, Henry Leland se rend au bureau de la Detroit Automobile Company, situé à l’angle des avenues Cass et Amsterdam, à Detroit. Sans préambule, il déclare aux associés : “J’ai apporté votre devis, mais je vous déconseille de vendre cette usine. La construction automobile est prometteuse, mais elle comporte des défis. Poursuivons plutôt la conception du châssis là où vous l’avez laissée, et je vous fournirai des moteurs assemblés avec des transmissions, car j’ai déjà un modèle adéquat.”

En effet, Leland disposait d’un moteur adéquat – il était là depuis que Leland & Faulconer travaillait sous contrat avec Oldsmobile. Contrainte de délocaliser à la suite de l’incendie qui a détruit son usine de Détroit en mars 1901, Oldsmobile a construit en toute hâte une nouvelle usine à Lansing et mis en place des opérations d’assemblage temporaires afin de rester sur le marché. Leland & Faulconer ont été chargés de produire une version légèrement améliorée du moteur initial. Après avoir accepté cette conception pour la production, M. Leland a chargé ses ingénieurs de l’améliorer encore. Leurs efforts ont permis de tripler la puissance pour atteindre plus de dix chevaux à 900 tr/min. Le moteur amélioré a été dûment proposé à Olds pour remplacer la version déjà fournie. À l’époque, l’offre a été déclinée, citant le châssis trop faible pour un tel moteur et les difficultés de la période de récupération. Une nouvelle occasion d’utiliser le moteur amélioré se présente.

Les dispositifs d’éclairage n’étaient pas inclus dans le kit de livraison de la voiture ; ils devaient être achetés séparément. Les lanternes à kérosène de cet exemplaire ont été fabriquées par la société Dietz Motor Lamp, et le projecteur à acétylène a été fourni par A.H.Funke de New York. Les ailes, également connues sous le nom de garde-boue, étaient encore métalliques ici ; elles ont parfois été fabriquées en cuir artificiel par la suite. Les longs et magnifiques supports de la suspension avant, qui s’étendent loin vers l’avant, constituaient l’un des points faibles de la Cadillac Model A. Ils ne formaient pas un tout avec le châssis, mais étaient fixés à celui-ci par des rivets et ne pouvaient souvent pas supporter les charges sur les routes extrêmement mauvaises de l’époque. C’est pourquoi, à partir de l’année modèle suivante, on a utilisé un seul ressort à lames transversal au lieu de deux ressorts à lames longitudinaux, et on l’a inversé.

Les hommes d’affaires de la Detroit Automobile Company n’ont pas de châssis fragile – en fait, ils n’ont pas de châssis du tout, car leur ancien chef designer a emporté le prototype avec lui. Rien ne les empêche donc de concevoir un châssis à partir de zéro pour accueillir un moteur plus puissant. N’ayant pas non plus à faire face aux conséquences d’un incendie, ils acceptent sans condition le modèle d’entreprise proposé par Henry Leland. À la fin du mois d’août, tous les documents pertinents ont été formalisés et signés. Il ne s’agit pas d’une fusion ou d’une acquisition, et Leland & Faulconer reste un fournisseur indépendant d’assemblages. Cependant, la Detroit Automobile Company doit être réenregistrée sous un nouveau nom. Détroit venait de célébrer son bicentenaire, un événement encore frais dans les esprits, et sans surprise, le nom choisi pour la société réorganisée et la marque de la nouvelle voiture fut celui de l’explorateur français qui fonda la ville. Son nom, Antoine Laumet de La Mothe, sieur de Cadillac, résonne puissamment et distinctement français-Cadillac.

Cadillac, ou plus précisément en français, “Cadillac”, est un terme géographique longtemps associé à une petite localité de la Gironde, en Aquitaine. On ne sait pas très bien quel lien le brave Gascon Antoine avait avec ces lieux, lui qui a établi le premier poste de traite des fourrures avec les tribus amérindiennes locales, là où se trouve aujourd’hui une ville animée de plusieurs millions d’habitants. Pourtant, c’est son nom et les armoiries excessivement pompeuses de sa famille qui ont été choisis comme symboles de la nouvelle automobile. L’emblème héraldique coloré et orné a été appliqué sur les deux côtés de la carrosserie des voitures par décalcomanie sur les tout premiers modèles de production, bien que son enregistrement officiel en tant que symbole d’entreprise n’ait été officialisé qu’en août 1906.

À la fin de l’année 1902, trois voitures avaient été assemblées ; elles ont été présentées au salon de l’automobile de New York en janvier 1903, où les pré-commandes étaient prises directement sur le stand d’exposition moyennant un modeste acompte de dix dollars. Au total, 2 286 commandes ont été recueillies à la fin du salon ; l’usine a commencé à fonctionner en mars 1903 et les ventes ont débuté simultanément. Henry Ford, quant à lui, n’a atteint le marché que fin juillet. Il a beau vanter les mérites de son moteur à deux cylindres en un, il ne peut cacher qu’il ne parvient à en tirer que huit chevaux. Il n’est pas surprenant que Cadillac l’ait largement devancé en termes de volumes de ventes, du moins au début.

Les deux marques, Cadillac et Ford, ont survécu jusqu’à aujourd’hui. Elles ne sont plus en concurrence directe, car Ford s’adresse au marché de masse tandis que Cadillac reste un symbole de luxe et d’exclusivité, connu sous le nom de “Standard of the World”. Elles n’ont plus grand-chose à se mettre sous la dent.

Photo : Sean Dagen, Hyman Ltd.

Voici la traduction. Vous pouvez lire l’article original ici : Самый первый Cadillac в рассказе Андрея Хрисанфова