L'élégance restaurée : Le retour à la splendeur du ZIS/ZIL-127

Jusqu’à récemment, il n’existait qu’un seul exemplaire restauré du bus ZIS/ZIL-127, connu pour son projecteur sur le front, ses flancs en aluminium nervuré rivetés ensemble et ses sièges cossus semblables à ceux de l’avion de ligne TU-104, et il se trouvait à Tallinn. Aujourd’hui, un deuxième bus a fait son apparition à Moscou. Ce bus a fait l’objet d’une restauration méticuleuse de cinq ans et a été transformé en un spectacle spectaculaire.

Au cours de l’été 1956, le pavillon de l’ingénierie du VDNH (aujourd’hui appelé Cosmos) a commencé à présenter le premier paquebot interurbain soviétique, le ZIS-127, ainsi que d’autres merveilles de l’industrie automobile. Les détails chromés et l’inscription brillante « ZIS Moscou » sur le nez de la voiture ont sans aucun doute permis aux visiteurs d’imaginer des voyages rapides vers des villes lointaines ou des lieux de villégiature luxueux.

Le 2 décembre 1957, le journal « Evening Moscow » a publié un article sur une nouvelle ligne de bus interurbaine sous le titre « Plus rapide qu’un train » : « Ce matin à huit heures, un bus ZIL-127 rapide et confortable est parti du terminal ferroviaire de Kursky à destination de Yaroslavl. Il dispose de 32 sièges moelleux à dossier inclinable et de tous les équipements nécessaires aux passagers, notamment un chauffage et une ventilation efficaces, une radio et une horloge. Des compartiments spéciaux sous la carrosserie accueillent les bagages. Le bus parcourt les 280 kilomètres qui le séparent de Yaroslavl en cinq heures, arrêts compris, atteignant une vitesse de 70 à 80 kilomètres par heure sur certains tronçons, alors que le voyage en train dure six heures. »

Ces bus express ont même surpassé leurs prédécesseurs sur la route Moscou-Simferopol, roulant à 90-100 km/h et effectuant le trajet en 30 heures – une réduction significative par rapport aux 43 heures nécessaires aux anciens bus ZIS-155. Ils étaient l’équivalent soviétique des emblématiques bus américains Greyhound, connus pour leurs voyages d’un océan à l’autre.

Près de sept décennies plus tard, le ZIL-127 a refait surface au VDNH, non loin de son lieu d’exposition d’origine, désormais installé dans le pavillon voisin, qui abrite le musée GON – un site qui a évolué pour devenir une plaque tournante pour les projets automobiles rétro. Le ZIL-127, avec sa beauté inégalée et son design unique, peut sans doute être qualifié de bus à vocation particulière.

Ce modèle a introduit plusieurs innovations dans les autobus soviétiques : il était propulsé par le moteur diesel à deux temps YAAZ-206D (contrairement à l’autobus urbain diesel-électrique ZIS-154), disposait d’une direction assistée empruntée à un chargeur Lviv et était équipé d’un récepteur radio à tube, le modèle A-5, également utilisé dans les voitures de luxe ZIS-110 et ZIM.

Fortement influencée par l’industrie automobile américaine et plus particulièrement par les bus Greyhound à parois nervurées, ZIS a cherché à imiter l’esthétique américaine. Le ZIL-127 a fait l’objet d’une attention considérable et a souvent fait les gros titres de l’« Evening Moscow », qui décrivait non seulement les caractéristiques du bus, mais aussi les défis auxquels il était confronté.

Avant le lancement de la production, un concepteur se plaignait avec humour dans un couplet du 5 mai 1955 : « Je ne connais pas du tout la marque ZIS-127. Sans cette marque, j’ai suffisamment de soucis. Je suis encore sur la brèche, je ne sais pas où sont les équipements et les dessins. Alors, ne m’embêtez pas ! »

Malgré la promesse de produire 100 bus en 1959, seuls 30 ont été fabriqués.

Le 6 juillet, l’usine a commencé la production en série du ZIS-127 pour les déplacements interurbains et du ZIS-129 pour les déplacements urbains, bien que ce dernier ait finalement été considéré comme un échec et ne soit jamais entré en production de masse.

Le 18 janvier 1956, le journal « Evening Moscow » a continué à faire état des difficultés rencontrées par le premier lot d’autobus interurbains ZIS-127, qui a fait l’objet de retouches importantes en raison d’une conception et d’une documentation inadéquates, ce qui a entraîné une augmentation substantielle des coûts de production.

Le mécontentement des chauffeurs a été exprimé le 8 mai, soulignant la capacité du bus à réduire considérablement le temps de voyage entre Moscou et Kharkov, de 22 heures à 17 heures, alors que les chauffeurs sont pénalisés pour les excès de vitesse et disposent de peu de temps de repos en raison d’horaires stricts.

En outre, les conducteurs ont demandé la légalisation de l’augmentation de la vitesse sur l’autoroute pour le nouveau modèle et l’installation de panneaux obligeant les autres véhicules à céder le passage aux bus « avec un signal spécial ». En effet, un tel signal existait : des klaxons argentés sur le toit – un puissant klaxon pneumatique C42, dont l’utilisation n’était autorisée que sur les autoroutes.

Cependant, à partir du 1er juin, la police a reçu l’instruction d’autoriser les ZIS-127 à circuler sans entrave à des vitesses plus élevées, et les aménagements pour le repos des conducteurs ont été améliorés, ce qui a permis de réduire de manière significative les temps de trajet.

À partir du 28 janvier 1958, avec l’achèvement de l’autoroute Moscou-Leningrad, il a été annoncé que la route serait desservie par des autobus nocturnes ZIL-127 à grande vitesse. La durée du trajet, arrêts compris, était fixée à 14 heures, les bus partant tous les jours à 18 h 40 et arrivant à 9 h 00. Le prix du billet est fixé à 102 roubles et 60 kopecks, à une époque où le salaire moyen est de 767 roubles.

Le 16 avril 1959, les passagers de l’avion de ligne TU-104-B de la nouvelle ligne Moscou-Leningrad commencent leur voyage non pas à l’aéroport de Vnukovo, mais sur la place de la Révolution. C’est là que les attendent trois nouveaux bus verts et bleus ZIL-127, qui les transfèrent d’un siège d’avion à l’autre.

Le 7 juin 1961, des publicités pour les lignes de Mosttransagency à destination de villes comme Leningrad, Yalta, Rostov, Kharkov, Minsk, Pskov et Novgorod vantaient le confort des bus ZIL-127, précisant qu’ils arrivaient au point d’embarquement 30 minutes avant le départ.

Cette même année a marqué la fin de la chaîne de production du ZIL-127. En cinq ans, 851 unités ont été fabriquées avant l’arrêt de la production. La raison officielle invoquée est la non-conformité avec les limitations de largeur de la Convention sur la circulation routière, que l’URSS avait acceptées – 2,68 mètres dépassaient la limite de 2,5 mètres fixée par la convention.

Toutefois, la raison sous-jacente était d’ordre économique, influencée par les décisions prises par le Conseil d’assistance économique mutuelle, un groupe économique dirigé par l’Union soviétique. Pour soutenir l’industrie automobile hongroise, il a été décidé d’arrêter la production des autobus ZIL-127 et d’importer en masse en URSS des autobus hongrois Ikarus-55 Lux.

Les autobus ZIL ont continué à circuler à partir de la gare routière de Moscou jusqu’en 1972. Aujourd’hui, seuls quatre exemplaires de ce modèle emblématique subsistent dans l’ex-URSS, et pas dans leur intégralité. La seule version restaurée opérationnelle se trouve à Tallinn, après avoir voyagé en Russie pour des expositions. Un autre exemplaire se trouverait à Riga, mais il a été peint en rose pour un clip vidéo et son état reste inconnu. Dans les entrepôts de Mosgortrans, il existe une carrosserie gravement détériorée, dépouillée de ses composants.

Le modèle de 1956 dont il est question ici a eu une vie post-service plutôt heureuse. Après sa mise hors service, il a transporté des navettes entre Bataysk et les marchés aux puces de la capitale dans les années 1990, même s’il était loin d’être au mieux de sa forme et ressemblait à un trolleybus fatigué.

Finalement, ce bus s’est retrouvé chez ZIL, échangé contre deux camions dans l’espoir d’être restauré. Ce projet n’a jamais abouti et le bus est resté inactif pendant une dizaine d’années.

Lorsque l’usine a été menacée de démolition, ce véhicule et d’autres ont été sauvés par des passionnés de MSC-6, dirigés par Kirill Molodtsov. Les efforts de restauration ont commencé en 2018, impliquant la reconstruction numérique des dessins originaux et la fabrication de nouvelles pièces. La restauration complète a redonné au bus sa splendeur d’origine, avec la participation d’une trentaine de personnes.

Aujourd’hui, le bus se trouve sous les arches du musée Gon, son élégance est inimitable. Une lourde porte unique, dotée d’une serrure au cliquetis satisfaisant, invite les visiteurs à pénétrer dans un intérieur rappelant celui d’un avion, avec de luxueux sièges « semi-couchettes » et un poste de pilotage doté de commandes d’époque.

Derrière le conducteur se trouve pratiquement une cabine d’avion avec deux rangées de plafonniers, des porte-bagages et des sièges « semi-dormants » cossus, comme ils sont appelés dans le manuel d’utilisation. Je n’ai jamais rencontré de sièges aussi confortables dans un bus ! Vous vous asseyez et vous vous enfoncez entre les accoudoirs, et si vous tirez la poignée sur le côté, non seulement le dossier, mais tout le siège s’incline en position semi-allongée. Je le répète, d’après les restaurateurs, les sièges sont similaires à ceux du Tu-104.

Et comme sur les avions de ligne, les fenêtres ne s’ouvraient pas : elles n’avaient que d’étroites ouvertures pour que les passagers ne puissent pas se pencher à l’extérieur pendant qu’ils se déplaçaient. Parmi les « délicatesses » à la place du conducteur, on trouve un levier de frein à main étincelant et un long tuyau vertical, que j’ai d’abord pris pour un pied de micro, mais qui s’est avéré être un conduit d’air chaud pour le dégivrage des vitres.

En explorant les alentours et le dessous de l’autobus ZIS/ZIL-127, on découvre de nombreux détails intrigants. La suspension est entièrement basée sur des ressorts, connus pour leur douceur exceptionnelle. Le manuel met en évidence une caractéristique innovante : des « inserts en contreplaqué entre les ressorts à lames », conçus pour prolonger la durée de vie de la suspension.

Une autre touche astucieuse est cachée derrière le couvercle du réservoir de carburant : une jauge de carburant avec un bouton d’éclairage, qui rappelle de toujours vérifier le niveau de carburant lors des arrêts.

Le moteur diesel et la boîte de vitesses à quatre rapports sont montés transversalement dans le compartiment moteur, ce qui témoigne d’une ingénierie raffinée. Par exemple, les fentes des trappes latérales sont délibérément orientées : la trappe de gauche mène au radiateur, celle de droite aux courroies du moteur. Une plus petite trappe d’aération est stratégiquement placée pour refroidir le générateur.

Selon le manuel d’utilisation, avant de démarrer le moteur à des températures inférieures à moins 5 degrés Celsius, il fallait le préchauffer en y versant de l’eau chaude, de l’huile chaude ou de la vapeur, faute de quoi il était impossible de le démarrer. Il a également mis en garde contre le risque de fuite du diesel en raison du blocage du mécanisme de commande des crémaillères de la pompe-injecteur. Dans de tels cas, une vanne coupait brusquement l’alimentation en air sur simple pression d’un bouton, évitant ainsi d’autres complications. Le moteur à deux temps de Yaroslavl a été décrit comme robuste, le manuel indiquant sans ambages : « Si le moteur émet une forte fumée, ce n’est pas encore une raison pour le réparer.

Le rendement énergétique est un autre aspect où le moteur diesel YAAZ n’a pas excellé : avec une pleine charge à 70 km/h, le bus a consommé 40 litres aux 100 km selon ses spécifications, mais Mosgortrans a rapporté une consommation de 45 litres aux 100 km, et probablement plus lorsqu’il est poussé sur les autoroutes. Les programmes d’entretien étaient stricts, exigeant une révision TO-1 tous les 2500-3000 km et une révision TO-2 plus complète tous les 10-14000 km, qui comprenait la vidange de l’huile et le rinçage complet du système de lubrification du moteur avec un mélange de diesel, d’huile et de kérosène. L’examen du catalogue de pièces détachées a révélé un ensemble de composants déconcertant, comparant le bus à un avion terrestre, en particulier en termes de construction de la carrosserie.

Cela soulève une question rhétorique : Pourquoi la restauration d’un véhicule aussi unique a-t-elle pu être réalisée par des restaurateurs privés, alors que Mosgortrans, avec ses ressources considérables, a négligé son spécimen ?

Après sa présentation au musée GON, il est prévu que le « heavy luxury » soit d’abord exposé au musée ZIL de Sokolniki. Fin mai, le bus sera transporté sur une remorque jusqu’à la parade rétro de Saint-Pétersbourg, où il devrait briller en tant que star de l’événement, déjà opérationnelle. Un nouveau musée du transport automobile est actuellement en cours de développement à Saint-Pétersbourg, abritant de nombreux bus anciens encore en état de marche. L’ajout du ZIL-127 à cette collection serait magnifique !

Photo : Fedor Lapshin

Il s’agit d’une transition. Vous pouvez lire l’article original ici : Тяжелый люкс : рассказываем про уникальный отреставрированный автобус ЗИЛ-127