Le Pajero Sport actualisé est devenu le fleuron de la gamme de modèles Mitsubishi, mais pas pour le plaisir : le vrai Pajero ne sera plus produit. La mise à jour du SUV, produit depuis 2006, nécessiterait trop d’argent. Les priorités de Mitsu ont également changé. En conséquence, une place sur le trône a été donnée au successeur qui a un pick-up utilitaire dans son pedigree.
Le restylage a été présenté l’année dernière, mais en raison d’événements bien connus, un essai complet pour la presse n’a eu lieu que maintenant. On sait que les changements concernent principalement l’ergonomie et la facilité d’utilisation au quotidien, et que la quasi-totalité de l’équipement est restée inchangée. Il y a plusieurs raisons à cela : Mitsubishi n’est pas au mieux de sa forme et le public conservateur ne peut pas être qualifié d’exigeant.
Nos voitures sont équipées de la configuration maximale Ultimate avec le célèbre moteur turbodiesel 2,4 litres 4 N15, développant la même puissance de 181 ch et 430 N-m. Les options essence avec un moteur V6 de 3 litres n’ont pas été apportées – il n’y a pas lieu de se laisser distraire par une version dont la part des ventes est inférieure à dix pour cent. C’est une bonne chose qu’il y ait plusieurs propriétaires de la Sport précédente dans notre équipe : chacun d’entre nous peut comparer ses sentiments avec l’expérience des autres.
Le « racer » de notre équipe connaît si bien la voiture qu’il m’a généreusement offert le volant pour tout le voyage. Les réglages seront moins fastidieux : il n’y a pas de réglage de siège à mémoire, même dans la configuration haut de gamme – la hauteur et la portée de la colonne de direction se règlent manuellement. Même la nouvelle application Mitsubishi Remote Control ne peut être reliée qu’à un seul téléphone. Il n’y a pas de profils « moi », « femme » et « chien ». Si vous voulez connecter un deuxième téléphone et contrôler les serrures, la porte du coffre, les phares, à l’aide de l’application, détachez le premier.
Nous commençons : un voyage de 500 kilomètres (ou 310 miles) nous attend. Le temps sec et l’interdiction de pénétrer dans la forêt limitent la partie hors route de l’itinéraire. En plus de l’asphalte, nous ne pouvons compter que sur des routes de gravier et de terre. Un ensemble de vêtements « pour la terre » que j’ai emballé reste inutilisé. Cependant, la pré-restyling Sport a déjà fait ses preuves en tout-terrain, et la mise à jour ne limite en rien les capacités du SUV.
L’embouteillage à la sortie nous permet d’évaluer la nouvelle fonction Auto Hold. Mais il ne dure pas assez longtemps pour savoir comment le Sport se comporte après dix minutes, ce qui est la limite du maintien automatique. L’Ultimate propose également un régulateur de vitesse adaptatif, un système de surveillance des angles morts avec indication dans les rétroviseurs, une caméra panoramique et un freinage automatique jusqu’à 80 km/h. L’une des nouveautés est le signal de véhicule en approche lors des manœuvres de stationnement.
Je suis à l’aise au volant. Mais le cuir est un peu dur. Les genoux ne touchent pas la console centrale aux parois gonflées. Ils disent avoir ajouté de l’épaisseur pour qu’un conducteur de grande taille ne s’appuie pas sur le plastique du tunnel. Mais les conducteurs se plaignent davantage de la largeur générale, qui donne l’impression d’être à l’étroit dans l’habitacle. La situation ne s’est pas améliorée.
Je ne comprends pas pourquoi les collègues se focalisent sur le bruit et les vibrations du moteur diesel de Mitsubishi. A mon avis, tout est dans les limites. En ville, le moteur ne me dérange pas avec un grognement. La boîte automatique Aisin à huit rapports passe rapidement les vitesses. La dynamique est suffisante dans le trafic urbain, que ce soit pour démarrer aux feux ou pour changer de voie dans un ruisseau. La force de rotation du volant est un peu faible, mais les réactions sont douces. Le volant tourne presque quatre fois de butée à butée, mais le rayon de braquage n’excède pas 5,6 m. La Sport se faufile avec agilité dans les cours, avec un travail dynamique des mains.
Sur l’autoroute, la voiture maintient avec assurance une ligne droite sans nécessiter de correction de la direction, mais pique légèrement du nez en synchronisation avec les inégalités invisibles de la route, comme un bateau sur les vagues. L’amplitude de ces fluctuations n’augmente heureusement pas. Nous avons déjà noté que le Sport est bien maniable pour un SUV carrossé. Seule l’attention portée aux passagers et les sièges sans soutien latéral développé vous empêchent de passer en trombe dans les sections sinueuses.
Il faut préparer les dépassements à l’avance, car la traction est à peine suffisante lors des accélérations. Abaissez le rapport de vitesse à l’aide de la palette une seconde avant le changement de voie et maintenez la pédale enfoncée jusqu’à la fin de la manœuvre. Un moteur diesel prend lentement de l’élan. Je ne suis pas surpris que le re-flash de l’unité de contrôle électronique du moteur soit très fréquent chez les propriétaires de Sport. Cependant, le moteur suffira aux amateurs de conduite tranquille : à des vitesses allant jusqu’à 120 km/h (74,5 miles/h), les dépassements ne semblent pas douloureux. C’est juste un peu difficile pour moi après les habituels huit cylindres de cinq litres. Mais la consommation de carburant est tout à fait différente!
Après avoir emprunté une route en terre abondamment recouverte de gros graviers, je constate que les pneus sont surgonflés. Il est généralement recommandé de diminuer la pression pour une conduite confortable sur un chemin de terre, et de plus, nos roues ont également été chauffées sur l’autoroute. En conséquence, les pneus ne fonctionnent pas, mais la suspension puissante compense cet inconvénient. Je n’ai pas à m’en plaindre même dans ce mode, mais je purge encore un peu les pneus aux arrêts – je n’ai pas trouvé comment afficher les relevés du système de surveillance de la pression sur le tableau de bord…
La transmission Super Select 4WD-II permet d’activer le mode de transmission intégrale jusqu’à 100 km/h (62 miles/h). Elle réagit à la rotation de la molette en mouvement en trois à quatre secondes. Lorsque la carrosserie avant s’enclenche, chaque arrivée de carburant s’accompagne d’un faible coup de poing, comme si l’arbre de transmission avant avait un petit jeu. Selon les propriétaires, cette particularité de la transmission est caractéristique des Sport de toutes les générations.
La route se transforme en béton. Je m’excuse par avance auprès de mes passagers et dirige la Mitsubishi à pleine vitesse vers la jonction rugueuse entre deux types de revêtement. La suspension avale doucement le changement brutal. Il n’y a ni craquement ni impact dans l’habitacle. On dit que la version avant restylage rebondissait indécemment sur la route en terre, mais je ne remarque pas de sauts exceptionnels. Seuls les amortisseurs avant ont été redessinés. Le radiateur n’est toujours pas protégé par une grille métallique, alors qu’un caillou attrapé sur l’autoroute est capable de percer l’intercooler et d’immobiliser la voiture.
J’ai remarqué une belle clairière avec une pente de 30 degrés menant à la rivière. Ici, on peut utiliser un système de contrôle de la descente, mais il est plus intéressant d’utiliser le frein moteur. Il est inefficace sur un rapport élevé : la Sport roule trop vite même en première vitesse. Un rapport de grand-mère permet d’avancer académiquement sans toucher aux freins. Je remonte latéralement, en essayant de rattraper le cross-axling. J’active le blocage arrière et la voiture gravit la colline sans problème. Les cinq minutes de conduite hors route sont terminées.
Une fois arrivés au point de transfert, nous avons pris un bus pour une visite touristique. Nous devons donc sortir des choses du coffre. Le temps est ensoleillé et sec. Mais même s’il pleuvait, nous n’aurions pas à subir une douche sale : la nouvelle forme du revêtement devrait maintenant drainer efficacement l’eau, et la porte elle-même a reçu un entraînement électrique et un capteur de coup de pied – pour la première fois sur le Pajero. Je n’ai pas réussi à ouvrir la porte avec le pied…
24 heures au volant n’ont laissé aucune trace de fatigue. Je pense que l’on peut facilement parcourir un millier de kilomètres d’un coup avec le Sport. La seule chose qui manquait dans la chaleur, c’était la ventilation des sièges. Selon l’ordinateur de bord, la consommation de diesel pour 500 km d’une course très vigoureuse n’a pas dépassé 11 litres aux cent km. Le réservoir de 68 litres vous permettra donc de parcourir 700 km d’un seul trait. Certes, ce n’est pas très rapide, pour ne pas être assourdi par le vent, mais cela permet d’éviter les files d’attente aux stations-service pendant la haute saison.
La principale difficulté avec la Sport mise à jour est qu’il faut s’habituer au fait qu’elle est désormais le vaisseau amiral de la gamme Mitsubishi. La voiture, qui a toujours été perçue comme un « Pajero junior pour ceux qui ne sont pas assez vieux », est devenue la principale et est responsable de tout. La situation est d’autant plus compliquée que le Sport était le résultat d’une adaptation à bas prix d’un pick-up rustique, et qu’il l’est resté. Même dans la configuration haut de gamme Ultimate, l’intérieur est sommaire. Disons que je m’en moque, l’essentiel étant de pouvoir se laver facilement. Mais la marque a sans doute des clients fidèles exigeants.
Pendant les deux jours passés au volant de la nouvelle version du Sport, j’ai essayé de déterminer si le Pajero de taille normale allait me manquer. Ce n’est pas le cas. La taille du Sport et de son concurrent direct Fortune est mieux adaptée à mes besoins dans le segment non premium. De plus, Mitsubishi n’a pas réussi à inculquer au vieux routier les nobles manières sur l’asphalte que l’on attend d’une voiture à carrosserie intégrale et à suspensions indépendantes. Et en tout-terrain, bien sûr, je préfère un châssis et un essieu rigide.
Il s’agit d’une traduction. Vous pouvez lire l’original ici : https://www.drive.ru/test-drive/mitsubishi/60d99c526c487c28d2a905a2.html
