La Mini Cooper SE et le régulateur de vitesse adaptatif: Une évolution technique

La Mini Cooper SE offre une autonomie d’environ 140 kilomètres à zéro degré Celsius, qui augmente à une vitesse de 7,5 km/h lorsqu’elle est rechargée à partir d’une prise domestique standard de 220 volts. Malgré cette limitation apparente, le fait que ce véhicule soit une mini-souris, et plus précisément un modèle à trois portes, constitue un facteur atténuant important.

Ma quête de cette voiture a commencé après que j’ai annoncé à mes collègues que j’étais prêt à diriger la section «Electric Dog», en partageant des histoires sur les véhicules électriques qui ne sont pas encore disponibles en Russie. Inspiré par ma première expérience avec la Peugeot e-208, je me suis rendu chez un concessionnaire italien BMW et Mini. J’avais l’intention de commencer par emprunter la Mini Cooper SE pendant quelques jours, puis la BMW iX, d’autant plus que ces deux voitures devaient arriver sur notre marché au printemps suivant.

Cependant, mon retour a été moins triomphal que prévu. «La crise du silicium» avait contraint les concessionnaires, sous la pression de clients mécontents et dans le but de sauver leurs affaires, à vendre même leurs véhicules d’essai. Puis, grâce à des bribes de correspondance de la société, j’ai appris que la Mini électrique tant recherchée était disponible pour un prêt de deux semaines à Moscou, après avoir été acheminée d’Allemagne.

J’ai donc quitté l’Italie pour saisir l’occasion!

Visuellement, la Mini Cooper SE se distingue des autres modèles de la carrosserie F56 (année modèle 2013) par ses jantes uniques, en dehors des autres changements décoratifs de sa version actuelle, postfacelift.

La principale révélation lors de la conduite a été que c’est le premier véhicule électrique «adulte» que j’ai rencontré qui n’a pas de mode rampant, même dans les réglages les plus profonds de l’utilisateur où le relâchement de la pédale de frein déplace généralement la voiture à 7-8 km/h. Ce concept «de conduite à une pédale» est poussé à l’extrême, et il est mis en œuvre avec brio.

Le puissant freinage régénératif et l’arrêt complet qui s’ensuit sont si intuitifs et prévisibles que je me suis surpris à apprécier les embouteillages pour la première fois. J’ai réussi à voyager du sud-ouest au nord de Moscou sans toucher une seule fois la pédale de frein ! Inspiré par la Mini, j’ai même désactivé le mode «Creep» de ma Tesla Model 3. Cependant, je regrette de ne pas l’avoir fait après avoir publié ces lignes, car la Mini électrique aurait alors pu avoir une chance de surpasser Tesla. Par exemple, contrairement à la Mini, la Tesla en mode Hold s’arrête comme si un conducteur professionnel formé par l’OFS était à la barre, relâchant les freins au dernier moment pour éviter toute secousse. Deuxièmement, alors qu’une Mini à l’arrêt ne recule pas dans une colline, ce qui est louable, elle peut rouler vers l’avant si vous perdez votre vigilance; j’ai failli percuter un taxi par l’arrière. La Tesla ne roule pas.

L’activation du régulateur de vitesse adaptatif de la Mini lui permet de s’arrêter de manière fiable sur une pente, mais il y a un hic. Il est facile de s’habituer au fait que si vous êtes arrêté dans la circulation pendant plus de trois secondes, vous devez réactiver le régulateur de vitesse en appuyant sur le bouton Res pratique avec le pouce de votre main gauche. Vous affirmez ainsi votre engagement dans le processus de conduite et votre volonté consciente de poursuivre. Cependant, je trouve cette précaution excessive – garder les mains sur le volant devrait suffire. J’ai également apprécié que, contrairement à la Tesla, en mode de croisière adaptative, la Mini réagisse très calmement aux conducteurs des voies adjacentes qui empiètent sur les marquages de voie. La réaction de la Tesla, qui ralentit pour s’aligner sur la vitesse du contrevenant, peut être agaçante et oblige parfois à reprendre manuellement le contrôle de la vitesse. Mais la Mini? Elle ne bronche même pas! Pire encore, avec la même indifférence qui confine à l’agressivité, la Mini réagit à ceux qui se sont engagés à fond dans votre voie, juste devant vous ! De temps en temps, la Mini décide qu’il est inacceptable de rester derrière un véhicule lent et elle se met à accélérer brusquement sans aucun avertissement. De plus, la Mini (du moins dans la version fournie) ne peut pas changer de voie ni même maintenir sa voie correctement.

Ah oui, une voiture de conducteur!

La dynamique d’accélération est comparable à celle d’une Mini Cooper S à essence, et pour ne laisser aucun doute sur sa capacité à atteindre 100 km/h en 7,3 secondes, les réponses au début de la course de la pédale sont fortement accentuées. J’aime cette voiture.

Cependant, la maniabilité – ou plus précisément le retour d’information de la direction – n’a pas impressionné. Je soupçonne que ce n’est pas seulement dû aux pneus d’hiver, mais aussi au fait que l’assistance électrique de la direction semble avoir été recalibrée en raison de l’augmentation du poids de 235 kg. Aux petits angles, la direction devient d’une légèreté décourageante, et le mode Sport n’est pas la panacée. Pourtant, si on la compare non pas à une Tesla Model 3 mais à la grinçante Peugeot e-208, la compréhension est totale au niveau de la direction et surtout des freins.

Je ne m’étendrai pas sur les réglages de l’utilisateur à la manière «des légumes verts», et je ne renverrai pas les enthousiastes au manuel d’utilisation. Je l’ai consulté moi-même, heureusement déjà disponible en russe, et je me suis rendu compte que je m’étais trop vite moqué des blogueurs automobiles.

Quelques citations sur les sujets abordés:

«Servotronic est un système de direction assistée en fonction de la vitesse. À basse vitesse, l’effort de direction est maintenu plus fort qu’à haute vitesse. Cela facilite, par exemple, le stationnement, et à grande vitesse, cela rend la conduite plus directe».

Le fait que les traducteurs/rédacteurs ne soient pas au courant est un problème mineur. Mais une direction hydraulique assistée! Qu’en pensez-vous, Elon Musk?

Ou la description du mode Sport:

«Principe de fonctionnement: réglage sportif séquentiel de la conduite pour une plus grande maniabilité en mouvement.»

Comment cela se fait-il? Le système passe-t-il à un algorithme différent pour la direction active des roues arrière? Augmente-t-il l’angle maximal des roues avant? Réduit-il l’empattement?

Et à propos du régulateur de vitesse adaptatif:

«La portée du capteur radar est limitée. Les capacités de reconnaissance de la caméra sont limitées. Par conséquent, les avertissements peuvent être erronés ou retardés.»

Parlez-vous de la caméra ou du radar?

Quel livre curieux!

À minuit et demi, je suis entré dans le garage souterrain avec une charge de 36%, dont l’ordinateur de bord estimait qu’elle durerait encore 47 kilomètres. J’avais à ma disposition une prise monophasée de 220 volts, et comme elle peut maintenir en état de combat une Tesla Model S de près de trois tonnes avec une batterie de 85 kWh, la Mini avec sa batterie en forme de T de 32,5 kWh devrait accueillir l’aube complètement chargée.

Et quel connecteur mobile pratique et polyvalent! Le câble menant à la prise n’est pas soudé à l’appareil mais fixé par un connecteur, ce qui permet de le remplacer en quelques secondes par un câble muni d’une fiche pour une prise monophasée «bleue» plus puissante ou une prise triphasée «rouge» de 380 volts! De plus, la charge ne se fait pas sur une seule phase, mais bien sur les trois, avec une puissance de 11 kW! Inutile donc d’investir dans un coffret mural triphasé. Il ne reste plus qu’à s’assurer, via le menu, que la voiture est réglée pour charger à vitesse maximale et…

Quelle absurdité? Si l’on en croit l’image du «tableau de bord» mat (et qu’y a-t-il d’autre à croire, pas le manuel, sûrement!), une autonomie de 134 km sera atteinte à 100%… sera atteinte… en 12 (douze!) heures. Même en tenant compte de l’effet «chope de bière», où les derniers 20% d’énergie prennent autant de temps à se remplir que les premiers 80% (ce qui n’est pas perceptible ici), c’est impressionnant.

Et les prix prévus pour le clou final se situent entre 3,6 et 4 millions de roubles. Pour un peu plus de quatre millions, vous pourriez importer d’Allemagne une Tesla Model 3 presque neuve, à double moteur, avec pilote automatique, ce qui ne permettrait pas à cette petite souris électrique, qui s’appelle elle-même voiture électrique, de s’imposer.

Oh oui, contrairement à la Tesla, la Mini dispose d’un affichage tête haute, d’une navigation de série (sur la plateforme de cartographie Here, dont BMW est l’un des copropriétaires) qui fonctionne en Russie, et pour l’aider, Apple CarPlay prend en charge une foule d’applications.

En attendant, la Mini Cooper SE a une chance de devenir emblématique! Il semble qu’il s’agisse de la dernière voiture électrique fabriquée par les anciens – au bord du gouffre – sur la base et dans la carrosserie de véhicules à moteur à combustion interne. La prochaine Mini, qui en est à sa quatrième génération, est attendue pour 2023. Il s’agira probablement d’un véhicule électrique d’abord, dont l’architecture aura été développée spécifiquement pour lui, les véhicules à moteur à combustion interne n’étant qu’un pis-aller.

C’est cette Mini électrique que nous attendrons.

P.S. Je viens d’apprendre que le régulateur de vitesse adaptatif a été exclu de la liste des options russes. Je suppose que cette pratique louable pourrait être étendue à l’ensemble de la gamme Mini SE, et qu’il serait préférable de commencer par le manuel. Et le bloc d’alimentation mobile et les câbles peuvent rester; je les achèterais.

Photo : Mikhail Podorozhansky | Nikita Kolobanov

Il s’agit d’une traduction. Vous pouvez lire l’article original ici : Электрический пёс, часть третья : La Mini Cooper SE и адаптивный круиз-контроль