La Studebaker est un symbole de la victoire de la coalition anti-hitlérienne lors de la Seconde Guerre mondiale, et ce n’est pas une exagération. Deux cent mille de ces machines ont été livrées à l’URSS conformément aux contrats de prêt-bail. L’histoire de l’utilisation des Studebaker en temps de guerre est un sujet à part. C’est pourquoi nous avons décidé de mettre en lumière, dans un article distinct, tous les points relatifs à la contribution militaire de la Studebaker à l’histoire de l’armement.
La première guerre mondiale et l’industrie automobile
La capacité de charge accrue et les capacités tout-terrain du camion électrique Studebaker étaient demandées par les forces armées américaines depuis 1908. Ces véhicules étaient largement utilisés pour travailler dans les entrepôts des ports maritimes. Leur vitesse était de 13 km/h et leur charge utile de 750 kg à 5 tonnes. Mais même avant, en 1907, des modèles sportifs N de 30 chevaux étaient utilisés pour transmettre des messages urgents aux divisions de l’armée. En 1917, le capitaine Arthur Crossman, sur un châssis SF de 24 chevaux, fabrique des chariots de mitrailleuses à grande vitesse, qui atteignent 96 km/h. En 1918, l’un des premiers chars d’assaut au monde a été fabriqué sur Studebaker.
À la fin de la Première Guerre mondiale, l’entreprise continue de fournir ses produits de série aux forces armées américaines. Ainsi, de grands hôpitaux commandent à Studebaker des voitures sanitaires « Metropolitan » spacieuses, installées sur des châssis allongés de voitures de tourisme. Ces travaux sont menés depuis 1928. En 1933, un véhicule militaire spécial, la voiture blindée à mitrailleuse T5 pour accompagner la cavalerie (sur châssis), est créé. En 1939, des voitures Commander de 90 chevaux sont utilisées comme ambulances.
La contribution de Studebaker à la victoire de la coalition anti-hitlérienne lors de la Seconde Guerre mondiale
Au début de la Seconde Guerre mondiale, la direction de Studebaker s’est attelée à la création de véhicules militaires à traction intégrale. En février 1940, le premier camion d’une tonne et demie de l’armée, le K15F (4×4), est apparu, unifié avec la série civile K-25 et équipé d’essieux avant Timken.
Studebaker conclut un contrat avec le gouvernement français pour la fourniture de deux mille K-25 commerciaux de 2,5 tonnes, équipés du moteur Hercules JXK de 86 chevaux et d’une boîte de vitesses à cinq rapports qui ne diffère des modèles de série que par une grille de radiateur.
En 1941, l’armée américaine a commandé 4724 véhicules d’une version de 2,5 tonnes du K-25S (6×6).
Sur la base du K-25S, Studebaker a créé son propre camion US6 (6×6) de 2,5 tonnes avec un capot de radiateur paramilitaire plat, des panneaux avant rectangulaires et une carrosserie en bois-métal avec un toit de protection solaire et des banquettes rabattables pour 16 sièges.
La production de la série US6 a commencé en janvier 1942 et, à la fin de l’année, Studebaker produisait 4 000 voitures par mois. Ces voitures ont été fournies dans le cadre du Lend-Lease.
En 1942-1944, l’entreprise a produit une série de camions 6×6 de cinq tonnes, comprenant les camions latéraux US6.U7 et US6.U8 avec un treuil et un camion semi-remorque à base courte US6.U6. Les camions US6 pesaient entre 3 670 et 4 850 kg, avaient un poids brut officiel de 8,6 tonnes, une garde au sol de 250 mm, une distance de ravitaillement allant jusqu’à 400 km, atteignaient une vitesse de 72 km/h et consommaient en moyenne 38 litres de carburant aux 100 km. Ils ont été largement utilisés pour installer divers corps et armes.
Les véhicules militaires méconnus de Studebaker comprennent des véhicules expérimentés à profil bas construits en 1941-1943 et unifiés avec la famille US6. Le plus original était la version LC (4×4) d’une tonne et demie, qui ressemblait plus à une remorque qu’à une voiture. On y trouvait le moteur « Hercules JXD » de 109 chevaux et, sur la gauche, un réservoir de carburant, un radiateur et une boîte à outils. La cabine de conduite improvisée était constituée d’un toit en toile et d’une vitre en celluloïd.
Les camions légers à profil bas LA et LB (6×6) se distinguent par l’emplacement des roues de secours et du siège du conducteur – à côté du moteur ou dans le coin gauche de la carrosserie. La version trois tonnes du LD était équipée d’une caisse abaissée et de pneus simples.
La firme « Studebaker » a également fabriqué des moteurs pour les bombardiers B17 et les transporteurs à chenilles « Weasle ».
Fournitures de Studebakers à l’URSS
La politique de prêt-bail – le système de transfert par les États-Unis, sous forme de prêt ou de location, d’équipements militaires et d’autres matériels aux pays alliés pendant la Seconde Guerre mondiale. En novembre 1941, les États-Unis ont étendu la loi Lend-Lease à l’URSS.
Le Studebaker US6, livré dans le cadre du prêt-bail, était un véhicule américain standard et tout à fait ordinaire, presque inconnu aux États-Unis et dans les pays d’Europe occidentale, et qui est resté au deuxième échelon des véhicules pendant la Seconde Guerre mondiale. Sa capacité de charge était de 5 tonnes sur l’autoroute et de 2,5 tonnes au sol (en URSS, elle était estimée à 4 tonnes). La voiture était équipée d’un moteur à essence six cylindres « Hercules JXD » (5243 cm3, 87 ch), d’un embrayage sec monodisque « Brown-Lipe », d’une transmission mécanique à cinq vitesses « Warner » et d’un transfert à deux vitesses, d’une transmission indépendante à cardan « Timken » des essieux avec un boîtier divisé, d’une suspension arrière à lames, d’une cabine biplace entièrement métallique (depuis 1943 – ouverte avec une capote), d’un équipement électrique à six tensions et de pneus de taille 7,50-20. À South Bend, ces camions ont été produits jusqu’à la fin de l’année 1944.
En URSS, les lance-mines sont installés sur différentes plates-formes, mais en avril 1943, un modèle unifié de BM-13 (le lance-roquettes Katyusha) sur le châssis Studebaker US6 est adopté.
Au total, les États-Unis ont fourni environ 200 000 Studebaker à l’URSS par l’intermédiaire de l’Iran, de l’Alaska et de Mourmansk. Chaque camion disposait également d’un jeu de clés et, en prime, d’une belle veste de conducteur imperméable en peau de phoque. Ces dernières n’ont d’ailleurs jamais été remises aux conducteurs ordinaires – elles ont été confisquées par les intendants.
Contrairement aux camions soviétiques, les « américains » avaient quatre roues motrices – sur les trois essieux. En plus du US6x6 à quatre roues motrices, l’Armée rouge recevait le US6x4, dont les roues étaient disposées en 6×4. Mais il était difficile d’utiliser le Studebaker. En raison de la surcharge constante, les disques d’embrayage et les tubes de l’essieu arrière se brisent. Sans chargement, la vitesse sur route était d’environ 40 km/h, avec chargement – 30 km/h. Cependant, les « studers » étaient appréciés en URSS – pour leurs excellentes capacités tout-terrain et leur confort, ainsi que pour leur facilité d’utilisation.
Après la fin de la guerre, une partie des véhicules a été renvoyée aux États-Unis conformément à l’accord de prêt-bail. Les véhicules restants sont restés en service dans l’armée soviétique jusqu’en 1950 et ont également participé à la restauration de l’économie nationale de l’URSS.
Ceux qui pouvaient prendre le volant de la Studebaker devaient être titulaires d’un permis de conduire. Aujourd’hui, cette exigence n’est pas une exception : peu importe que vous conduisiez un camion ou une voiture. Mais le permis de conduire national ne suffit plus aujourd’hui, et le permis international est délivré facilement et rapidement – sur notre site web. Écrivez-nous, et nous vous aiderons à obtenir ce document sans tracas inutiles.
Publié November 16, 2018 • 7m to read
