Liftbacks à l'essai : Citroën C5 X vs Skoda Octavia

Le croustillant d’une baguette de pain vous fait-il vibrer? Peut-être pas cette fois-ci, car la Citroën C5 X craque plutôt comme une brique de nouilles instantanées – après tout, il s’agit d’une voiture chinoise. Bien que son nom évoque l’innovation, il n’est pas facile de vendre une telle idée sur le marché actuel. L’essentiel? Soyez aussi pratique qu’une Skoda, et les clients suivront. Cependant, la C5 X ne s’est pas transformée en Octavia. Mais conserve-t-il les qualités propres à Citroën?

D’une part, je n’ai pas encore conduit les Citroën emblématiques comme la DS ou la SM qui ont fait la réputation de la marque. D’autre part, j’ai la chance d’avoir manqué les récentes Citroën de grande diffusion, comme la C4 à hayon. Les dernières Citroën dont je me souviens – la Xantia Activa et la vraie C5 à suspension Hydractive – étaient caractérisées par des sphères vertes, un fluide hydraulique magique, des blocs de soupapes et des accumulateurs, tous travaillant ensemble comme un orchestre raffiné pour offrir des sensations de conduite inoubliables, à condition que le chef d’orchestre tienne le coup.

Pourtant, cette symphonie technique n’a plus la cote depuis sept ans. Vers la fin de sa production, la Citroën C5 n’attirait plus que 13 à 14 000 acheteurs par an. Quelle est la solution quand on ne peut pas vendre une berline de haute technologie? La transformer en un pseudo-crossover aux caractéristiques ordinaires. Suspension hydropneumatique? La C5 X a opté pour des amortisseurs passifs. Suspension arrière multibras? La plateforme EMP2, moins chère, est dotée d’une poutre de torsion. Et honnêtement, pour un acheteur moyen comme moi, c’est parfait: c’est simple et fiable. Les ingénieurs français savent certainement comment peaufiner un châssis de base – rappelez-vous la Peugeot RCZ.

Mais la C5 X est bel et bien chinoise. L’unique usine qui produit ces voitures est située à Chengdu et appartient à la coentreprise Dongfeng Peugeot-Citroën. Même les C5 officiellement vendues en Europe sont fabriquées en Chine, bien qu’elles soient adaptées au marché. Il est même possible de trouver des Citroën aux spécifications chinoises chez des concessionnaires russes.

Extérieurement, il est difficile de repérer ses origines chinoises: un gros liftback avec des seuils élevés et un contour en plastique sur la partie inférieure. Mais ne vous fiez pas à ses capacités tout-terrain: la garde au sol n’est que de 161 mm, et elle est exclusivement équipée de roues avant motrices. Il est rassurant de constater que cette Citroën offre toujours une intrigue visuelle, comme le toit inhabituellement concave, qui rappelle la lunette arrière échancrée de la dernière berline C5. Il est intéressant de noter qu’il n’y a pas d’essuie-glace ni de lave-glace à l’arrière, mais qu’elle reste perpétuellement propre, tout comme la Moskvich 401.

L’ouverture de l’imposante cinquième porte prend du temps en raison de la lenteur du servo, et les personnes de grande taille devront se baisser. Le coffre est spacieux, de forme rectangulaire, et tient bien la route, même face à l’Octavia, la référence en la matière. Une différence notable est le plancher nettement plus bas de Skoda, qui permet également de loger une roue de secours, ce qui manque à la Citroën. Bien que la Citroën soit plus longue (4805 mm) que l’Octavia (4689 mm), elle ne donne pas l’impression d’être beaucoup plus spacieuse.

Le C5 X dépasse également l’Octavia de dix centimètres en termes d’empattement, offrant ainsi un espace et un confort suffisants aux passagers arrière. Cependant, les équipements supplémentaires sont rares – il n’y a pas de sièges chauffants ici.

Dans l’ensemble, la C5 X essaie de paraître haut de gamme, mais elle est fondamentalement simple. Le moteur – un 1,6 litre turbocompressé (175 ch) de la série Prince qui a été affiné – est associé à une boîte automatique Aisin compacte à huit rapports.

Le réglage du volant semble inexistant au début en raison d’un mécanisme collant, mais en tirant plus fort, le volant s’ajuste. Après avoir franchi le seuil élevé et s’être installé dans le siège confortable, on se retrouve encore à tirer sur le volant.

L’intérieur est intriguant, avec des décors non conventionnels comme les inserts lumineux sur les portes, qui semblent à première vue être en tissu. En réalité, il s’agit de plastique. Les surpiqûres, en forme de doubles chevrons, constituent une autre touche de style.

Le minuscule écran d’instrumentation flanqué de visuels plus attrayants est un choix curieux. Citroën expérimente souvent l’agencement des instruments, mais celui-ci ressemble plus à une version bêta qu’à un produit final. Cependant, l’affichage tête haute présente les informations de manière plus attrayante et plus claire.

Et cet élément qui ressemble à un rasoir électrique sur le tunnel central? Il commande la transmission, comme dans une Skoda.

En termes de taille, ces liftbacks diffèrent de manière significative, mais ce n’est vraiment perceptible que sur la banquette arrière: la Skoda semble moins spacieuse, mais dans l’ensemble, il y a suffisamment d’espace. Au-delà, l’Octavia commence à accumuler méthodiquement des points dans notre évaluation. L’espace de travail du conducteur est bien noté ici, le volant se règle sur une plus grande plage. Les instruments sont fonctionnels et le système multimédia est élégant et se connecte mieux aux smartphones.

Ce liftback, acheté par notre lecteur Valery l’été dernier pour 3,7 millions de roubles, offre un contraste saisissant, car la Citroën «officielle» est un million plus chère. Cependant, les concessionnaires du marché «gris» proposent les mêmes C5 pour seulement trois millions et demi de roubles, un prix comparable à celui de la Skoda Octavia fabriquée en Chine. Le modèle de Valery, l’un des derniers assemblés en Russie en 2022, attendait depuis longtemps l’installation du système ERA-GLONASS.

Valery est particulièrement chanceux puisque son Octavia est équipée d’un moteur turbo deux litres de 190 ch et d’une suspension arrière multibras. Il est entendu que l’ensemble des routes, plutôt celles à faible vitesse que celles de mauvaise qualité, modifie les caractéristiques de l’Octavia. Sur les terrains accidentés, cette Octavia roule plus durement que ses homologues européennes. L’augmentation de la garde au sol, qui passe de 134 à 149 mm, permet d’éviter les éraflures dans les ornières enneigées grâce au garde-boue en plastique. En revanche, les amortisseurs claquent parfois en détente, un inconvénient mineur mais perceptible.

À une époque où les jambes de force rigides et à faible débattement sont la norme, la suspension de la Citroën, conçue pour les routes accidentées, est un changement rafraîchissant. Elle ne secoue pas et ne pousse pas, mais vous porte doucement sur les obstacles, en veillant à ce que la conduite ne se détériore pas brusquement en raison d’une défaillance mécanique – il n’y a tout simplement rien dans le système de suspension de la C5 X qui pourrait se briser. Le balancement modéré de la voiture a un effet apaisant, surtout lorsqu’on pense au prêt non remboursé pour ce liftback. Dans l’habitacle silencieux – grâce aux fenêtres à double vitrage et à un confort acoustique globalement correct – vous pouvez envisager sereinement le rapport entre le paiement des intérêts et le montant principal.

À l’inverse, la Skoda est nettement plus bruyante. Les sons dominants sont un ronronnement de pneu budgétaire et des débris qui s’entrechoquent contre les passages de roue. Franchement, en tant que passager, je préférerais la Citroën pour son silence de roulement, mais du point de vue du conducteur, c’est une question à débattre.

Oui, l’Octavia semble plus vivante à tous égards. Son moteur turbo de deux litres et sa boîte DSG à sept rapports la propulsent de 0 à 100 km/h en 7,5 secondes seulement, contre 9 secondes pour la Citroën. Skoda excelle dans la réactivité. Le mode sport fait monter le moteur en régime, ce qui fait de l’Octavia la grande favorite de ceux qui recherchent le dynamisme et la réactivité de l’accélérateur. Cependant, cette génération d’Octavia n’est pas encore susceptible d’être réglée par puce – la nostalgie de l’époque «Skoda on stage» demeure, il faut donc se contenter de la configuration existante.

Dans des conditions de conduite normales, en particulier en milieu urbain, Skoda affiche un décalage notable du turbo jusqu’à environ 3 000 tr/min, après quoi il y a un sursaut d’accélération. Pour le reste, l’expérience de conduite est logique et agréable, sans les à-coups typiques des transmissions robotisées à l’arrêt. La boîte de vitesses DQ381, avec son programme de contrôle, permet un arrêt remarquablement doux. En revanche, la boîte automatique Aisin classique de Citroën n’est pas aussi douce.

La pédale de frein molle et trop sensible de la Citroën exige une attention particulière, et il est pratiquement impossible de démarrer en douceur. Même une légère pression sur la pédale d’accélérateur provoque de légers soubresauts de la voiture. Cela peut être particulièrement irritant en milieu urbain, surtout si l’on tient compte de la dynamique généralement modeste de la voiture. Peut-être la C5 X essaie-t-elle d’insuffler un peu de vivacité avec cette fonction? Mais même en mode sport, les réponses à l’accélérateur restent mesurées et calmes.

L’élimination de ces secousses initiales améliorerait l’aspect sophistiqué de la voiture. La Citroën se comporte agréablement malgré une direction peu dynamique et un roulis de caisse perceptible, ce qui ne l’empêche pas de se comporter comme une voiture à hayon en mouvement. La poutre de torsion arrière ne pose pas de problème dans les virages; la C5 X tient sa ligne avec assurance et joue avec les roues arrière au lever de pied. Le seul inconvénient notable de la configuration semi-indépendante se manifeste sur les lignes droites irrégulières à grande vitesse, où des bosses individuelles peuvent faire dévier l’arrière de sa trajectoire.

En revanche, la Skoda est constamment bousculée à gauche et à droite, en partie à cause des roues, qui sont 15 mm plus larges que la norme – une remarque à l’intention de tous les propriétaires de ces voitures. La crémaillère de la direction de la Skoda est nettement plus fine que celle de la Citroën, avec un effort moindre mais des réponses plus claires et plus rapides. Cependant, cela améliore surtout l’ambiance et la sensation de conduite, tandis que le comportement en virage serré est similaire à celui de la Citroën. Si seulement elle avait été équipée des ressorts d’origine de la suspension européenne! Cela aurait pu élever les notes de maniabilité.

Pour l’instant, la différence de comportement est minime, tout comme l’écart global entre les deux voitures. La Citroën C5 X se révèle être une voiture pleine d’âme. Malgré ses origines chinoises, elle conserve une trace du flair historique de l’entreprise française. Son caractère est mature et son style reconnaissable. Un ajustement de la réponse initiale de l’accélérateur la rendrait presque parfaite. Toutefois, son prix de 4,6 millions de roubles au minimum n’est pas compétitif.

La nouvelle génération d’Octavia A8 est également disponible. Bien qu’il ne s’agisse pas du même liftback que celui de Valery, l’Octavia Pro chinoise présente des pare-chocs originaux, presque comme les versions RS, un moteur turbo de 1,4 litre (150 ch) associé à une DSG et, surtout, un empattement allongé de 44 mm. Ces voitures sont vendues à partir de 3,3 millions de roubles, mais elles sont rares dans les rues et l’offre est limitée.

Une vague de crossovers chinois avec des lumières, des écrans et des éclairages flashy a complètement occupé le créneau de l’Octavia. En outre, si Skoda revenait sur le marché avec une garantie et une gamme de véhicules plus large, il n’est pas certain que les clients délaisseraient les X et divers modèles Changan au profit de ces liftbacks. Après tout, les nouilles sont incroyablement nourrissantes et faciles à préparer.

Espace dans le coffre

Les deux coffres sont spacieux et pratiques. Skoda exige de soulever le chargement plus haut mais compense avec de nombreuses poches, des crochets et une roue de secours dans le sous-plancher.

Visibilité

Il semble que le concepteur du rétroviseur soit passé de Skoda à Citroën : une même forme et les mêmes problèmes dus à une surface insuffisante et à un rétrécissement vers le bord extérieur. La caméra de Citroën offre une distance de mise au point plus nette, et l’environnement est plus visible sur l’écran plus grand.

Dimensions, poids et répartition du poids le long des axes

Comparaison détaillée des spécifications de la Citroën C5 X et de la Skoda Octavia:

Photo : Dmitry Piterskiy | Skoda
Groupe d’experts : Yaroslav Tsyplenkov

Il s’agit d’une traduction. Vous pouvez lire l’article original ici : Лапша или булки ? Сравниваем лифтбеки Citroën C5 X и Skoda Octavia